Факторы определяющие процесс дорожного движения в центральных районах населенных пунктов.

Дорожный процесс:

- безопасность движения

- продолжительность стоянок

На безопасность дорожного движения влияет:

1. скорость движения автомобиля

2. скорость движения пешеходов

На скорость движения транспортных средств влияет:

1. интенсивность движения

2. состав транспортного потока

3. ширина проезжей части

4. расстояние между перекрестками

5. метеорологические условия

6. изолированное движение

7. метод регулирования движения

На скорость движения пешеходов влияет:

1. интенсивность движения

2. величина встречного потока

3. плотность движения

4. ширина тротуара

5. метеорологические условия

6. время задержек

7. метод регулирования

Показатели продолжительности стоянок:

1. цель поездки

2. категория транспортных средств

3. габариты транспортных средств

4. установленный режим парковки

5. дальность пешего подхода к цели поездки

6. скорость на парковке

7. организация движения парковки

8. схема организации движения парковки

9. скорость пешехода

Оценка безопасности движения по дороге. Повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов характеризующих следующие участки дорог:

1. на участках где резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с не достаточной видимостью. А так же при высокой интенсивности большой скорости движения (наезды на впереди идущие транспортные средства, опрокидывания с дороги) данные участки имеют пониженную пропускную способность.

2. если какой либо элемент дороги не соответствует скоростям движения (узкий мост, кривая малого R, скользкие обочины, сужение ПЧ, скользкое покрытие на кривой большого R, затяжные подъемы и т.д.) на данных участках наблюдается опрокидывание и съезды с дороги.

3. не соответствие между скоростями движения на участках имеющее заниженное ЗП, участки дорог проходящие по северным склонам гор и холмов причины погодные условия.

4. участки дороги где возможны скорости превышающие безопасные пределы, длинные затяжные спуски, одиночные кривые малого R.

5. в местах где у водителя исчезает ориентировка дальнейшего направления дороги

6. слияние или перекрещивание транспортных потоков на пересекающихся улицах и дорогах

7. участки дорог проходящие через малые населенные пункты или расположенные на против пунктов обслуживания.

8. однообразный природный ландшафт что способствует потере водителем контроля за скоростью движения или вызывает быстрое утомление и сонливость

Методы оценки аварийности используются два основных показателя:

- коэффициент относительной аварийности (И)

- коэффициент происшествий (П)

Для длинных и однородных геометрических элементов участков коэффициент относительной аварийности измеряется числом ДТП/1мил. авт.км. И=10⁶Z/365LN

Z – число происшествий в год

N – средне годовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях

L – длина участка дороги в км

Для коротких участков (мосты, перекрестки в одном уровне) коэффициент относительной аварийности И=10⁶Z/365N

Данный коэффициент используется для первичной обработки об аварийности на отдельных участках. Для более надежной оценки необходимо иметь данные за 3-5 лет

В расчетный период года коэффициент относительной аварийности дороги:

И=10⁶Z/365 NLm m=3(I-III); m5(IV-V)

Коэффициент безопасности (К_Б) – отношение max скорости движения на участке к max скорости на входе на участок: К_Б=V^max_движ/V^вх_max

Для определения коэффициента безопасности строят график скоростей движения на котором указывается план, продольные уклоны, прямые и кривые, пересечения в плане и профиле, интенсивность движения.

В новых проектах не допустимо чтобы коэффициент безопасности был ниже К_Б<0,8

По степени опасности на графиках коэффициент безопасности выделяются участки не опасные, опасные, очень опасные

- Не опасные 0,65-0,8

- Опасные 0,5-0,65

- Очень опасные менее 0,45

График коэффициента безопасности строится для каждого направления движения и мероприятия назначаются с учетом полученных данных.

Метод конфликтных ситуаций:

Данный метод используется при проекте реконструкции сложных участков дорог. Для использования данного метода необходимо использовать автомобили лаборатории которые представляют данные о режиме движения дороги.

Показателем наличия конфликтной ситуации явл. изменение скорости или траектории скорости движения автомобиля по степени опасности конфликта.

Ситуации делятся на три типа:

- легкие

- средние

- критические

В проектах не допустимы участки с числом конфликтных ситуаций более 220, а при реконструкции более 310.

И^авар_отн=0,1 +0,001К₁

К₁ – число конфликтных ситуаций на 1 мил. км. авт.

К₁=К*10⁶/NL

К*=0,44К₁+0,83К₂+К₃

К₁, К₂, К₃ – значения ускорения для конкретных ситуаций зависящий от степени опасности и начальной скорости.

К* - математический модуль конфликтной ситуации

Метод коэффициента аварийности – коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля к числу ДТП на участке дороги с эталонными значениями (горизонтальный профиль, ширина ПЧ 7,5м, укрепленные обочины 3,5м, шероховатость покрытия).

К^авар_итог=К₁К₂…К₁₉

Дорожные организации осуществляют учет и анализ ДТП и вправе вводить дополнительные частные коэффициенты учитывающие местные условия.

При определении коэффициента аварийности учитываются постоянные и предметные параметры дороги и итоговые значения устанавливают при анализе плана и профиля дороги.

По значению итоговых коэффициентов аварийности строятся линейный график на котором наносят план профиль дороги выделяют все элементы от которого зависит безопасность движения (уклоны, вертикальные кривые, примыкания, пересечения, мосты, населенные пункты и т.д.).

При этом необходимо учитывать что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки где возникают ощутимые помехи для движения.

В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки коэффициенты итоговых которых равен более 15-20. в проектах улучшения дорог при капитальных ремонтах следует перепроектировать участки где коэффициент больше 25-40. в нагорных местностях 35-300.

При значении итоговых коэффициентов аварийности близких к предельно допустимым рекомендуется:

- производить разметку проезжей части запрещающая обгон с выездом на встречную полосу при коэффициенте 10-20

- установление знаков запрещения обгона и ограничение скорости при коэффициенте более 20-40

При обосновании обходов городов оценивается безопасность движения на улицах явл продолжениями магистральных улиц или дорог.

График коэффициента аварийности так же строится для городских дорог

Порядок построения графика коэффициента аварийности.

1. вычерчивается сетка графиков в удобном масштабе заполняются исходные данные (на плане дороги показываются расположения застройки, габариты мостов и путепроводов, пересечения и примыкания).

2. с учетом зон влияния отдельных элементов дороги вписываются значения частных коэффициентов аварийности.

3. перемножаются частные коэффициенты аварийности.

4. строят линейный график изменений коэффициентов аварийности.

5. проводят границы предельных значений коэффициента аварийности и определяют опасные для движения участки.

6. для установления очередности выполнения мероприятий вдоль дороги строят график стоимостных коэффициентов аварийности (итоговый коэффициент аварийности умножается на стоимостный коэффициент аварийности).

7. строят линейный график коэффициента аварийности с учетом стоимостных коэффициентов над графиком коэффициента аварийности.

8. намечают мероприятия по повышению безопасности движения с учетом установленной очередности.

Структурная схема водитель автомобиль дорога среда (В-А-Д-С)

1. Дорога среда (Д-С)

- характеристики покрытия

- геометрические параметры дороги

2. Автомобиль

- тормозное устройство

- элементы безопасности автомобиля

3. Водитель

- психологическое состояние водителя

- профессиональные навыки

В системе В-А-Д-С можно выделить следующие под системы:

- парные: В-А, А-Д, С-Д, С-А, С-В, А-В, Д-А и т.д.

- множественные пары: Д-А-В, С-Д-А и т.д.

(схема) торможение автомобиля

ℓ_авт – длина автомобиля

ℓ_реак – путь пройденный за время реакции водителем

t_вод=(t₁+t₂+0,5t₃)

t₁ – время на осознание водителем опасности t₁=0,3-2,4с

t₂ – время необходимое водителя отреагировать на опасность

t₃ – время срабатывания тормозной системы

ℓ_б – зазор безопасности

S_o – остановочный путь торможения. Путь пройденный автомобилем с момента обнаружения опасности до полной остановки.

S_t – торможение

Остановочный путь отражает возможность обеспечения безопасности структуры В-А-Д-С