Советский Союз. История автомобилестроения СССР между Первой и Второй Мировыми Войнами состоит главным образом из истории двух автомобильных заводов – АМО и ГАЗ.

 

История автомобилестроения СССР между Первой и Второй Мировыми Войнами состоит главным образом из истории двух автомобильных заводов – АМО и ГАЗ.

 

«АМО» (впоследствие – ЗИС, ЗИЛ)

 

По инициативе крупного русского промышленника и банкира П. П. Рябушинского, 2 августа 1916 г. в Тюфелевой роще на окраине Москвы было основано Акционерное общество "Автомобильный Московский завод" - сокращенно АМО. Впоследствии оно расшифровывалось как "Автомобильное Московское общество". Его главной задачей была сборка итальянских 1,5-тонных грузовиков "ФИАТ-15Тер" (FIAT 15Ter) образца 1916 г. К октябрю 1917 г. завод был практически построен, и на доставленном из-за границы оборудовании началась сборка этих машин.

15 августа 1918 г. Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) объявил завод АМО национальной собственностью Республики Советов. До 1919 г. собрали 1319 грузовиков, после чего АМО переключился на ремонт американских 3-тонных грузовых автомобилей "Уайт" которые в годы первой мировой войны поступали в Россию в больших количествах. Для них на АМО изготовляли собственные двигатели мощностью 35 л.с., коробки передач, колеса, радиаторы. Отремонтированные грузовики носили марку "Уайт-АМО" и фактически полностью изготовлялись в Москве.

На некоторых из них цепной привод ведущих колес заменили карданным и устанавливали собственный задний мост. В 1923 г. ремонт машин "Уайт" был переведен на Ярославский завод. К этому времени на АМО в общей сложности было восстановлено несколько сотен таких машин, а в Ярославле на их основе с 1925 г. начали выпуск грузовиков Я-3.

В январе 1924 г. на АМО началась подготовка к производству собственного 1,5-тонного автомобиля АМО-Ф-15, основой которого был тот же "ФИАТ-15Тер", хорошо подходивший к дорожным условиям России. Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 г., а 7 ноября первые 10 ярко-красных грузовиков прошли в праздничной демон страции по Красной площади. АМО-Ф-15 стал первым грузовым автомобилем, полностью изготовленным в СССР. Его главным конструктором был инженер Владимир Иванович Ципулин (1882-1940).

По сравнению с итальянским аналогом, на советском варианте установили увеличенный радиатор, новый карбюратор, штампованные дисковые колеса, изменили конструкцию ряда деталей. Автомобиль оснастили сохранившимся от ФИАТа 4-цилиндровым бензиновым двигателем (4396 см3, 35 л.с.) с зажиганием от магнето, 4-ступенчатой коробкой передач, карданным приводом, пневматическими шинами, открытой 2-местной кабиной с откидным тентом. Его колесная база составляла 3070 мм, длина - 5110 мм.

Машина весила 2000 кг и могла развивать скорость 42 км/ч. Автомобили последующих серий (1927-31 гг.) комплектовали закрытыми кабинами, модернизированными сцеплением и рулевым механизмом, электрическими стартером и фарами. За 7 лет АМО изготовил 6285 таких машин. На их базе выпускали пожарные, санитарные и армейские автомобили, а также 14-местные автобусы.

В 1926 г. новым директором АМО стал И. А. Лихачев, бывший слесарь Путиловского завода. Он смело взялся за реорганизацию производства. В начале 1928 г. было принято решение о реконструкции завода с целью увеличения годового объема производства с 3 до 25 тыс. автомобилей. Одновременно за океан выехала правительственная комиссия, выбравшая для производства на АМО американский грузовик "Отокар SA" (Autocar), собиравшийся из узлов разных фирм.

В 1930-31 гг. на заводе АМО возводили новые Производственные цеха, параллельно продолжая выпуск модели АМО-Ф-15 и осуществляя сборку 2,5-тонного грузовика АМО-2 ("Отокар SA") с 6-цилиндровым двигателем (4882см3, 66 л.с.). Впервые в СССР на нем применили диафрагменный бензонасос, гидропривод тормозов, батарейное зажигание и даже насос для подкачки шин. 25 октября 1931 г. на заводе была изготовлена первая партия из 27 машин АМО-3, целиком собранных из отечественных деталей. Первые варианты АМО-3 внешне почти не отличались от АМО-2, включая брезентовые боковины кабины с целлулоидными стеклами. Производство АМО-3 продолжалось до 1933 г. Выпускали также вариант АМО-4 с удлиненным шасси для автобусов и пожарных машин, а также опытный седельный тягач АМО-7. После реконструкции АМО получил название Завод имени И. В. Сталина (ЗИС), а АМО-3 стал основой известного советского грузовика ЗИС-5.

 

Рис. 36 АМО-Ф-15

Рис. 37 АМО-3

 

 

«ГАЗ» («Горьковский АвтоЗавод»)

 

31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской компанией «Ford» было заключено соглашение о сотрудничестве. Заокеанские партнеры взялись помочь советским коллегам наладить массовое производство легковых и грузовых автомобилей типа Ford-А и Ford-АА.
В первый день 1932 года близ Нижнего Новгорода состоялось открытие нового автозавода, 29 января с конвейера сошел первый автомобиль – грузовик ГАЗ-АА, а в декабре началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

 

Рис. З8 ГАЗ-А

 

Рис. 39 ГАЗ-АА

 

Рис. 40 ГАЗ-ААА, трехосный вариант ГАЗ-АА

 

 

Советские модели отличали усиленные картер сцепления и рулевой механизм. Легковушка доказала свою состоятельность в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва.

Сочетая фордовские патенты с поиском и внедрением собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА:

• в 1933 году — 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на Горьковском заводе автобусов (ГЗА, бывш. «Гудок Октября»);
• в 1938 году — модернизированный 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42, полугусеничный грузовик ГАЗ-60 и санитарный автомобиль ГАЗ-55, выпускавшийся на ГЗА.
• В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой на 500 кг груза. Кроме того, мелкосерийно выпускались закрытые седаны ГАЗ-3 и ГАЗ-6.

17 апреля 1935 года, с конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А. Таким образом, ГАЗ оказался первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей.

 

Рис. 41 ГАЗ-М1

 

Согласно соглашению с Ford Motor, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Так в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым). Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР, например, две поперечные рессоры заменены на четыре продольные, а двигатель оставлен 4-цилиндровым, но с увеличенной до 50 л. с. мощностью. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 («Молотовец-1»), известного как «эмка». Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «эмки» был создан ряд серийных модификаций:

• в 1937 году — пикап ГАЗ-М415 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза;
• в 1939 году — модернизированный седан ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11;
• в 1940 году — полноприводный фаэтон ГАЗ-61-40;
• в 1941 году — первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом типа седан ГАЗ-61-73.

Перед самым началом Великой Отечественной войны на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль («джип») ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года. Практически одновременно с выходом американскго джипа -Willys-MA. При этом Газ 64 превосходил американский аналог по многим параметрам.

 

Рис. 42 Пикап ГАЗ-М-415

 

 

Рис. 43 ГАЗ-64