Классификация автомобилей по основным техническим параметрам.

 

Легковые автомобили (пассажирские автомобили с числом мест до 8, включая водительское) подразделяются на пять классов по мощности (рабочему объёму двигателя):

· Особо малый с рабочим объёмом до 1,099 литра;

· Малый – 1,1 … 1,799 литра;

· Средний – 1,8 … 3,499 литра;

· Большой – более 3,5 литра;

· Высший (особо большой) – рабочий объём не регламентируется.

Автобусы (пассажирские автомобили с числом мест 9 и более, включая водителя) подразделяют по габаритной длине:

· Особо малый, длиной менее 5 метров;

· Малый – длиной 6 … 7,5 метров;

· Средний – 8,5 … 10 метров;

· Большой – 11 … 12 метров;

· Особо большой – 16,5 … 24 метра

Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы подразделяют в зависимости от полной массы (без названия классов):

до 1,2 тонн, 1,2 … 2т.; 2 … 8 т.; 8 … 14 т.; 14 … 20 т.; 20 … 40 т.; более 40 тонн.

 

1.3 Цифровые обозначения транспортных средств.

 

Каждой модели автомобиля, прицепа и полуприцепа присваивают индекс, состоящий из четырех цифр Так, первая цифра соответствует классу автомобиля (порабочему объему двигателя для легковых автомобилей, длине для автобусов и полной массе для грузовых автомобилей); вторая циф­ра—эксплуатационному назначению автомобиля (1—легковые; 2 — автобусы; 3 — грузовые бортовые автомобили; 4 — седельные тягачи; 5 —самосвалы; 6 —цистерны; 7— фургоны; 8 — резерв; 9 — специальные автомобили).

Третья и четвертая цифры относятся к модели. Для обозначе­ния модификации модели вводят пятую цифру. Перед цифровым индексом указывают аббревиатуру предприятия-изготовителя. Например, легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя 1,3 л и правым расположением органов управления, выпускаемый Волжским автомобильным заводом, обозначают ВАЗ-21036

Для прицепного состава в зависимости от его полной массы также установлены группы индексов (третий и четвертый знаки четырехзначного индекса модели прицепов, полуприцепов и рос­пусков), Для модификации модели указывают пятую цифру. Например, полуприцеп-фургон Одес­ского автосборочного завода с цельнометаллическим кузовом пол­ной массы 29,2 т обозначают ОдАЗ-99871.

 

1.4 Виды общей компоновки автомобилей, преимущества и недостатки.

 

Общая компоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя, агрегатов и узлов автомобиля, обеспечива­ющее наиболее эффективную реализацию его назначения.

Компоновочная схема легкового автомобиля зависит от расположения силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы: силовой агрегат спереди, ведущий мост задний; силовой агрегат спереди, ведущий мост передний; силовой агрегат сзади, ведущий мост задний.

Первая схема, часто называемая классической, обеспечи­вает хороший доступ к двигателю при его обслуживании и ремонте и большой объем багажного отделения. Недостатки этой схемы: отно­сительно большая длина автомобиля, наличие туннеля в полу салона для размещения карданного вала. Такую компоновку применяют в легковых автомобилях среднего, большого и высшего классов.

Вторую схему применяют в автомобилях особо малого, малого и среднего классов. Здесь двигатель, сцепление и коробка передач выполнены в едином картере.

Преимущества схемы: обеспечение хорошей устойчивости и управляемости, минимальная длина автомобиля, уменьшенная неснаряженная масса, отсутствие туннеля в полу салона. Однако при такой схеме затруднен доступ к двигателю для его обслужива­ния и ремонта.

Область применения третьей схемы — автомобили осо­бо малого класса с двигателем небольшого рабочего объема.

Компоновочные схемы грузовых автомобилей общего назначения определяются взаимным расположением двигателя и кабины. Наиболее распространены следующие три схемы: кабина за двигателем, над двигателем и перед двигателем.

При первой схеме обеспечиваются хоро­ший доступ к двигателю, простота конструкции сцепления и ко­робки передач, расположение водителя и пассажиров в зоне пони­женной вибронагруженности. Однако при этом увеличиваются база и длина автомобиля, ухудшается передняя обзорность.

Вторая схема позволяет удлинить грузовую платформу, обеспечить загрузку мостов автомобиля до максималь­но допустимых значений, улучшить переднюю обзорность. Недостаток схемы: необходимость опро­кидывания кабины для обеспечения доступа к двигателю.

Третью схему применяют при компоновке пол­ноприводных многоосных автомо­билей. Она позволяет равномерно распределить осевые нагрузки на дорогу и обеспечивает хорошую об­зорность. Однако при такой схеме у автомобиля меньше длина грузовой платформы и затруднен доступ к двигателю и коробке передач.

Компоновочные схемы автобусов зависят от взаимного расположения двигателя и трансмиссии. Основны­ми являются следующие схемы: двигатель расположен впереди переднего моста, над передним мостом, под полом в пределах базы, сзади продольное или поперечное располо­жение двигателя.

Наибольшие преимущества у схемы с задним расположением двигателя: возможность понижения уровня пола и создания емких багажных отделений, изоляция двигателя от салона и хороший до­ступ к нему, минимальные вибрации и шум, возможность рацио­нальной планировки пассажирского салона, создание более ком­фортабельных условий для водителя. Однако при такой схеме трудно управлять силовым агрегатом и сложно разместить радиа­тор системы охлаждения.

 

1.5 Типаж автомобилей.

 

Типаж — это экономически оптимальная по номенклатуре и техническим параметрам совокупность машин, составляющая типоразмерные ряды, в которых автомобили объединены общнос­тью народнохозяйственного назначения.

Типаж составляют на основе классификационных параметров раздельно по видам автомобилей и пересматривают каждые пять— десять лет. Такими параметрами для типажа легковых автомоби­лей являются рабочий объем двигателя и собственная масса. В ти­паже отражены класс, группа, колесная формула, число мест, до­пустимая масса груза, полная масса автомобиля, рабочий объем, максимальная скорость, время разгона с места до 100 км/ч, пробег до капитального ремонта, трудоемкость обслуживания после 1000 км пробега.

В типаже грузовых автомобилей отражены полная их масса, осевая нагрузка, базовая модель и основные модификации, грузо­подъемность, колесная формула, мощность и число цилиндров двигателя.

Классификационные параметры для типажа автобусов — их длина и вместимость. В типаже автобусов указывают также осевую нагрузку, назначение, число мест для сидения, для проезда стоя и общее, полную массу, мощность двигателя, максимальную ско­рость, время и путь разгона с места до заданной скорости.

Особенность типажей: указание конкретного завода-изготови­теля для каждого класса автомобиля. Срок действия последних разработанных типажей закончился в 1995 г.

Разработаны и утверждены Правительством РФ (постановле­ние №286 от 15 марта 1999 г.) «Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года», в которых определены приоритеты развития автомобильной про­мышленности. Одним из них является общественный транспорт. Другой приоритет связан с необходимостью обеспечения обороно­способности страны, особенно в период реформирования армии. Автомобильная техника является основным средством передвиже­ния войск. Около 65 % автомобильного парка армии составляют шасси под вооружение и военную технику.

Основа восстановления и дальнейшего развития автомобиль­ной промышленности — создание специализированных агрегат­ных производств. Сложившееся производство агрегатов на круп­нейших объединениях (ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ) направлено на выпуск автомобилей собственной ограниченной номенклатуры.

Рынка агрегатов разного типоразмера в России нет. Практика мирового автостроения основана на принципах использования компонентов высокого технического уровня и качества, произво­димых специализированными фирмами. Например, фирма «Цан-радфабрик» (Германия) выпускает механические коробки пере­дач, рулевые управления, ведущие мосты; фирмы «Аутомотив Продакс» (Великобритания) и «Ферадо» (Франция) — диафрагменные сцепления; «Роквел стандарт» и «Итон» (США) — веду­щие мосты; «Вабко» и «Вестингаус» (Германия) — тормозные ап­параты; «Фойт» (Германия) и «Аллисон» (США) — гидромехани­ческие передачи.

Эти агрегаты, выпускаемые объемом десятки тысяч, применя­ют на автомобилях различных фирм: например, «Мерседес», ДАФ, «Рено», «Ивеко», «Вольво» и др.

II.Организация перевозок на автомобильном транспорте.

2.1 Подготовка к работе подвижного состава на линии.

Автомобили выпускают на линию в зависимости от метода организа­ции их работы (индивидуальный, групповой, колоннами), фронта по­грузочных работ (числа постов по­грузки) и интервала движения авто­мобилей.

От фронта погрузочных работ за­висит число автомобилей, которые можно одновременно выпускать на линию для работы по данному мар­шруту. Ритм работы пунктов по­грузки определяет необходимый ин­тервал движения, следовательно, и интервал выпуска автомобилей на линию.

Автобусы на линию выпускают по ступенчатому графику согласно на­ряду на выпуск автобусов, который составляют в соответствии с марш­рутными расписаниями движения. В наряде на выпуск автобусов ука­зывают номера выходов автобусов, состав бригады по каждой смене, время выхода из парка.

Выезжая на линию, водитель дол­жен проверить общее состояние ав­томобиля, его комплектность и ра­ботоспособность, уделив особое вни­мание состоянию систем и механиз­мов, влияющих на безопасность дви­жения.

В зависимости от предстоящей работы водитель, выезжая на линию, должен взять (получить) необходи­мый такелажный инвентарь и ин­струмент.

Водители автобусов, кроме вы­шеуказанных подготовительных ра­бот, обязаны: при бескондукторной работе, когда водитель совмещает обязанности кондуктора, получить билетно-учетный лист, билетные ру­лоны, месячные и декадные проездные билеты, абонементные тало­ны; установить кассу-копилку и оп­ломбировать ее; проверить состояния компостеров и звукоусиливающей ус­тановки.

К заключительным работам води­телей автобусов относятся: участие в комиссии по вскрытию касс-копи­лок и сдаче выручки; возврат ос­татков билетных рулонов, месячных и декадных проездных билетов, або­нементных талонов, билетно-учетно­го листа (документа, в котором фиксируются номера выданных и сданных билетов).

 

2.2 Виды автобусных сообщений.

Из существующих основных видов городского пассажирского транспор­та (метро, трамвай, троллейбус, ав­тобус) автобус является наиболее распространенным, а во многих го­родах и единственным видом транс­порта.

Большое значение для высокого качества обслуживания пассажиров общественным городским транспор­том имеет взаимодействие всех его видов, обеспечиваемое соответ­ствующей деятельностью диспетчер­ских служб отдельных видов го­родского транспорта или единой службой пассажирского транспор­та. Совокупность маршрутов раз­личных видов транспорта, нанесенных на плане города, называется транспортной сетью города. Соответственно автобусная сеть складывается из автобусных маршрутов.

Маршрутом называется установ­ленный и соответствующим образом оборудованный путь следования ав­тобусов между начальным и конеч­ным пунктами.

Автобусные перевозки характери­зуются хорошей маневренностью подвижного состава, возможностью быстрого введения новых линий и изменения действующих маршрутов, оперативностью в организации мас­совых и единичных перевозок.

Автобусные городские перевозки организуют на определенных марш­рутах, обусловливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Пассажиропоток — это чис­ло перевезенных пассажиров за час работы с учетом коэффициента смен­ности пассажиров за рейс. Коэф­фициент сменности — это со­отношение длины рейса и среднего расстояния поездки пассажира.

Начало и конец маршрута опре­деляют по резким изменениям пас­сажиропотоков. Маршруты разби­вают на перегоны в зависимости от расположения пассажироотправляющих и пассажиропринимающих пунк­тов.

Перегоном называется рассто­яние между двумя смежными оста­новочными пунктами. Длина пере­гона зависит от расположения марш­рута на территории города и ко­леблется в пределах 300—700 м.

Остановочные пункты ав­тобусов бывают постоянные, времен­ные и по требованию пассажиров. Постоянные остановочные пункты устраивают в пунктах образования постоянного пассажирообмена со значительным числом принимаемых и высаживаемых в течение дня пассажиров, временные остановочные пункты - в местах, где пассажирообмен возникает или в определенные часы суток (у стадионов, театров), или в определенное время года (се­зонные). Остановочные пункты по требованию пассажиров делают в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом. Конечные остановочные пункты (станции) устраивают на конечном пункте маршрута, где происходит смена автобусных бригад и конт­роль за работой автобусов.

На каждом маршруте в зависимо­сти от выбора числа остановок мо­гут быть организованы различные виды сообщений: обыч­ное сообщение (автобусы оста­навливаются на всех остановочных пунктах); скоростное (автобусы останавливаются на некоторых уз­ловых остановочных пунктах); экс­прессное (автобусы перевозят пассажиров между начальным и ко­нечным пунктами без промежуточ­ных остановок); полуэкспрессное (автобусы перевозят пассажиров между группой близкорасположен­ных остановочных пунктов посадки и одним или группой удаленных от них остановочных пунктов посадки без промежуточных остановок); уко­роченное (автобусы работают в обычном режиме движения, но лишь на части маршрута); обычное сооб­щение с рядом остановок по требо­ванию.

Организация экспрессных и ско­ростных маршрутов дает возмож­ность повысить скорость сообще­ния на 20—30 % и обеспечить эко­номию топлива на 10—12 % на каж­дый пассажирокилометр.

 

2.3 Рейс автобуса, перегон для автобусных сообщений, автобусное расписание.

 

 

Работа автобуса на линии скла­дывается из следующих элементов:

рейса автобуса — пути, прой­денного автобусом от начального до конечного пункта маршрута и, сле­довательно, протяженности марш­рута времени рейса — полного времени прохождения автобусом маршрута. Время рейса складыва­ется из времени движения и времени простоя на остановках;

оборота автобуса — пути, проходимого автобусом от началь­ного пункта маршрута до возвра­щения в этот же пункт;

частоты движения авто­бусов - числа автобусов, прохо­дящих в течение 1 ч через какой-либо пункт маршрута;

интервала движения ав­тобусов — промежутка времени

между проездом какого-либо места маршрута двумя следующими друг за другом автобусами.

Интервал и частота движения имеют обратную взаимосвязь. Мини­мальная частота движения автобу­сов на городских маршрутах 5—6 автобусов/ч и на пригородных – 2 - 3 автобуса/ч. Весьма важным является правильный выбор частоты (или интервала) движения.

Тип автобуса по вместимости вы­бирают в зависимости от размеров пассажиропотоков.

Допустимой нормой наполнения автобуса считается не более 5 чел/м² площади салона, не занятой си­деньями, а в часы «пик» — до 8 чел/м².

Число автобусов рассчитывают в зависимости от пассажиропотоков, вместимости автобусов, интервала движения (удобства пассажиров), стоимости перевозок.

Регулярность движения автобу­сов обеспечивается своевременным и правильным составлением распи­сания и неуклонным его выполне­нием. Расписания движения состав­ляют на каждый маршрут, автобус и конечную станцию и называются они маршрутное, автобусное и стан­ционное.

Маршрутными расписа­ниями предусматриваются время начала и конца движения на мар­шруте и частота движения в раз­личные часы суток. Эти расписания составляют на каждый сезон и от­дельно на рабочие и нерабочие дни.

Автобусные расписания составляют на основе маршрутных расписаний. В них указывают время начала и конца работы, число рейсов в смену, время начала и конца каж­дого рейса и режим движения (по перегонам). Номер автобусного рас­писания соответствует очередности выезда из парка. Расписание выда­ется водителю с путевым листом. Нарушение расписания движения приводит наряду с нарушением ре­гулярности движения к нарушению загрузки автобуса, т. е. снижению удобств проезда пассажиров, нару­шению распределения выручки (при наличии касс) по автобусам на маршруте и снижению условий безопасности движения из-за пере­грузки автобуса.

В станционные расписа­ния входят время прибытия и от­правления всех автобусов, прикреп­ленных к конечной станции.

Автобусы и маршрутные такси го­родских, пригородных и междугород­ных сообщений должны иметь ло­бовой и боковой трафареты. На ло­бовом трафарете указывают номер маршрута и наименование началь­ного и конечного пунктов, на боко­вом — номер маршрута, основные улицы (дороги), по которым про­ходит маршрут. Внутри автобуса и маршрутного такси должны быть вывешены таблицы стоимости проезда, схемы маршрутов, правила пере­возки пассажиров, гаражный номер автобуса, фамилии водителя и кон­дуктора.

Расписание движения автобусов и маршрутных такси, правила поль­зования ими и таблицы стоимости проезда должны быть вывешены на всех автобусных станциях.

2.4 Составление графика выпуска автомобилей-такси на линию.

 

Одним из прогрессивных видов обслуживания населения яв­ляется использование для перево­зок маршрутных такси. Здесь пасса­жиров перевозят как на постоянных, так и на оперативно сформирован­ных по заказам пассажиров мар­шрутах. При работе маршрутных такси на постоянных маршрутах в большинстве случаев определяют две конечные остановки. Посадка и вы­садка пассажиров в пути следова­ния выполняются по требованию или на установленных пунктах мар­шрута. При устойчиво сложившихся пассажиропотоках работа маршрут­ных такси осуществляется по рас­писанию. Движение маршрутных такси без расписания по мере на­копления пассажиров на конечном пункте корректируется диспетчером с допустимым интервалом не более 10 мин. Диспетчерское управление работой маршрутных такси в этом случае аналогично принятому на автобусном транспорте.

Городское диспетчерское руковод­ство работой автомобилей-такси (по­ мимо маршрутных) получает сведе­ния о выпуске автомобилей всеми парками на линию и число их на линии по часам суток. Кроме того, оно получает данные о повреждени­ях автомобилей-такси на линии, сведения о работе бюро заказов, что позволяет оперативно улучшать ра­боту такси города. Для выполнения предварительно принятых заказов от населения и переключения сво­бодных автомобилей-такси в необ­ходимые участки города часть ав­томобилей-такси радиофицируют. Все автомобили-такси, оборудован­ные радиосвязью, подчиняются центральной радиостанции — диспетчер­ской, имеющей свою частоту радио­волн и позывные.

 

2.5 Классификация грузов по особенностям их перевозки и хранения.

Классификация грузов отражает те их свойства, которые определяют особенности их перевозки и хранения. Грузы классифицируют по виду тары, массе, размерам, способам погрузки и выгрузки, размеру отправок, по специфическим свойствам степени опасности и условиям использования грузоподъемности автомобиля.

По виду тары грузы делят на тарные и бестарные. Тара должна соответствовать характеру груза, иметь прочность, обеспечивающую возможность применения погрузочно-разгрузочных механизмов, многоярусной укладки и т. д.

При перевозке затаренного груза употребляется два определения массы: нетто (чистая масса самого груза) и брутто (масса груза вместе с тарой).

По массе одного грузового места грузы делятся на штучные нормальной массы (до 250 кг, а для катных грузов — бочки, катушки, бели — до 500 кг), повышенной массы (от 250 кг, а для катных от 500 кг) и тяжеловесные (штучные делимые массой 30 т и более.

По размерам грузы могут быть допускаемыми к перевозкам дорогам общего пользования и крупногабаритными, один из габаритных размеров которых превышает допустимые: по ширине 2,5 м, по высоте в транспортном положении вместе с автомобилем 4 м, по длине со свесом за пределы заднего борта кузова 2 м.

По способам погрузки и выгрузки грузы подразделяют на штучные, сыпучие, навалочные и наливные, а по размеру отправок — на мелкопартионные (массой до 5 т), партионные (5 — 30 т) и массовые (более 30 т).

Размер отправок — это количество груза, представленное к единовременной его перевозке в один адрес по одному документу.

По специфическим свой­ствам, которые надо особо учиты­вать при подготовке, хранении, погрузке, перевозке и выгрузке, грузы делятся на скоропортящиеся, опасные, антисанитарные (мусор, не­чистоты) и живье (скот, птица, рыба, пчелы и т.д.).

Скоропортящиеся грузы хранят и перевозят при определенной темпе­ратуре. Для их хранения создают специально оборудованные поме­щения, а перевозят их в кузовах рефрижераторах, оборудованных холодильной установкой.

Для перевозки антисанитарных грузов предназначены автомобили, имеющие специальный кузов, а если таких автомобилей нет, то их пере­возят в специально приспособленной, прочной, хорошо закрытой таре.

По степени опасности все грузы делятся на четыре группы:

1) малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты, промышленные товары);

2) опасные по своим размерам (крупногабаритные с деталями, выступающими за основные габа­риты транспортных средств);

3) пылящие и горячие (цемент, минеральные удобрения, горячий асфальт, разогретый битум);

4) опасные.

В свою очередь опасные грузы в зависимости от их вредного воз­действия на людей, животных, под­вижной состав, строения, дороги, которое может проявиться при отсту­плении от строгих правил погрузочно-разгрузочных работ, перевозки и хранения, делятся на девять клас­сов.

Погрузка, перевозка и выгрузка различных грузов регламентируются Правилами по охране труда на автомобильном транспорте.

 

2.6 Характеристика пакетных, контейнерных, челночных перевозок грузов.

Механизация погрузочно-разгрузочных работ, а следо­вательно, и сокращение сроков выполнения этих операций дости­гаются применением поддонов и контейнеров.

До транспортировки штучные гру­зы пакетируют, скрепляя их (увя­зывая) либо укладывая на под­доны. Формирование (выклад­ка и увязка) пакета - операция, от которой состояние пакета (сохра­нение им первоначальной формы) и сохранность количества и качества грузов при погрузочно-разгрузочных операциях, перевозке и хранении. Увязанный в пакет груз для пере­возки без поддона (длинномерный металл, пиломатериалы, трубы) дол­жен быть уложен на прокладки необходимой толщины для пропус­ка стропов или ввода вилок пог­рузочно-разгрузочных механизмов.

Поддон — это небольшая пло­щадка, приспособленная для меха­низированной погрузки (выгрузки), на которую укладывают груз перед погрузкой его на авто­мобиль При перевозках грузов широкое применение находят контейнеры, ко­торые по назначению подразделяют­ся на универсальные и специализированные (с естественной или принудительной вентиляцией, изотермические, с раскрывающимися стенками или крышей).

К универсальным контейнерам относятся и эластичные контейнеры, которые изготовляют из прорезиненной ткани и синтетичес­ких материалов. Они служат для пе­ревозки жидких, газообразных и пылевидных грузов. Их достоинства: малая масса, хорошая защита груза, значительное уменьшение объема после разгрузки.

Для широкой организации контей­нерных перевозок, унификации пог­рузочных площадок, погрузочно-разгрузочного оборудования, деталей крепления и захвата груза произ­водство контейнеров стандартизиро­вано. Контейнерные перевозки осо­бенно эффективны, когда использу­ются автомобили-тягачи и сменные полуприцепы-контейнеровозы.

Такие перевозки называют челночными и применяют на постоян­ных маршрутах. Они способствуют значительному повышению произво­дительности подвижного состава. При этом методе автомобили-тягачи не простаивают во время погрузки и выгрузки прицепов (полуприце­пов), а совершают движение с дру­гими прицепами (полуприцепами). При работе по такому методу на один автомобиль-тягач должно при­ходиться не менее трех прицепов. При работе по этому методу необ­ходимо, чтобы ритм погрузки-разг­рузки прицепов (полуприцепов) был равен обороту автомобиля-тягача. При работе нескольких тягачей число прицепов (полуприцепов) рас­считывают исходя из равенства интервала движения тягачей и рит­мов работы погрузочных, разгру­зочных и погрузочно-разгрузочных пунктов.

При централизованных перевозках грузов АТП обеспечивает получение и экспедирование груза. Погрузку, как правило, осуществляет грузо­отправитель, а разгрузку — грузо­получатель. Это способствует улуч­шению обслуживания клиентуры, упрощает оформление товарно-тран­спортной документации, уменьшает число грузчиков и экспедиторов, обеспечивающих транспортный про­цесс, сокращает потребность в под­вижном составе и создает возмож­ность для механизации погрузоч­но-разгрузочных работ.

Экспедирование грузов при цент­рализованных перевозках, как пра­вило, осуществляют водители, за исключением перевозок опасных и особо ценных грузов. Экспедирование грузов включает следующие операции: прием груза на складе грузоотправителя, сопровож­дение его, сдачу груза грузополу­чателю

и оформление всех товар­но-транспортных документов в про­цессе перевозки.

 

2.7 Особенности перевозки строительных и опасных грузов.

 

К строительным грузам относят сы­пучие и навалочные грузы (грунт, песок, гравий), пылящие (цемент, известь), строительные растворы (цементный раствор, жидкий бетон), стеновые материалы (кирпич, кир­пичные, бетонные и шлаковые блоки, железобетонные панели для перекры­тий, стеновые панели, блок-комна­ты), железобетонные изделия, метал­лические конструкции и длинномер­ные грузы (фермы, трубы, балки, бревна, доски и пр.).

Появление массовых потоков та­ких грузов в связи с развитием индустриального метода строите­льства потребовало повышение эф­фективности их перевозок за счет создания специализированного под­вижного состава и механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Для перевозки цемента исполь­зуют цементовозы. Их применение позволяет значительно сократить потери цемента при погрузке, транспортировке и выгрузке, а также полностью механизировать погрузочно-разгрузочные операции.

Строительные растворы перевозят растворовозами или автомобиля­ми-самосвалами с корытообразными кузовами. Зимой для подогрева перевозимых растворов (бетона, асфальтобенной смеси) в пространство между двойным днищем кузова ав­томобиля-самосвала подают отрабо­тавшие газы двигателя.

На автомобилях с универсальной грузовой платформой кирпич можно перевозить на поддонах. На поддон кирпич укладывают в пакеты) по 180 — 200 шт. («в елочку»), а при погрузке (или раз­грузке) поддон с пакетом кирпича грузят в кузов или снимают с него подъемным механизмом. Бой кирпи­ча при этом полностью исключен.

Для перевозки железобетонных конструкций, ферм, стеновых панелей и блок-комнат используют прицепы и полуприцепы. Погрузка этих дета­лей и их выгрузка производятся кранами с грузозахватными приспо­соблениями, закрепляемыми за пре­дусмотренные для этой цели пог­рузочные петли. При перевозке эти детали закрепляют захватами или кассетами.

Для обеспечения безопасности движения при перевозке длинномер­ных и крупногабаритных грузов впереди и сзади транспортного средства в дневное время должны быть установлены сигнальные шитки, а в ночное время — фонари белого цвета впереди и красного цвета сзади. Все эти грузы перевозят на специально приспособленных авто­мобилях-лесовозах, металловозах, трубовозах, фермовозах и т. д., т. е. на автомобилях с одиночными прице­пами-роспусками или на автомоби­лях-тягачах с полуприцепами.

Опас­ные грузы перевозят только при наличии специального разрешения на эту перевозку. Водителя, которому поручена эта перевозка, инструкти­руют по каждому виду перевози­мого опасного газа. На всех опасных грузах укрепляют цветные ярлыки, указывающие на их свойства и ха­рактер опасности (маркировка опас­ных грузов).

Автомобиль для перевозки опас­ных грузов должен быть оборудован в соответствии с характером перевозимого груза. Крепление груза должно быть надежным, исключаю­щим его перемещение в процессе трогания с места, движения и тор­можения. Погрузка и выгрузка должны выполняться со всеми ме­рами предосторожности. Груз дол­жен быть укрыт брезентом.

Маршрут движения автомобиля с опасным грузом выбирают наибо­лее спокойный (с наименьшей интен­сивностью движения, наиболее ров­ным профилем дороги и надежными искусственными сооружениями). Скорость движения должна быть не более 30 км/ч, а интервал между автомобилями, перевозящими опас­ный груз колонной, — не менее 50 м (при плохой видимости и движении под уклон — 250 м).

 

 

Список литературы

 

1. Роговцев В.Л., Пузанков А.Г., «Устройство и эксплуатация автотранспортных средств»- М, 1991г.

 

2. Богатырев А.В., и др. Автомобили. Учебник 2004г.