Принцип дії. Масло під тиском подається у внутрішній концентричний робочий циліндр та притискає внутрішній пакет дисків

Масло під тиском подається у внутрішній концентричний робочий циліндр та притискає внутрішній пакет дисків, що змушує передавати крутний момент на первинний вал 2 коробки передач.

 

Рис. 19. Багатодискова міжосьова муфта Haldex повноприводних автомобілів, що працює у маслі

 

Рис. 20. Електромагнітне порошкове зчеплення:

 

А, Б, В – зазори; 1- ведуча частина; 2- корпус; 3- обмотка; 4 – ведена частина.

Електромагнітні зчеплення бувають з феронаповнювачем (порошком з карбінольного заліза або легованої сталі) або без феронаповнювача (фрикційні).

Електромагнітне зчеплення дозволяє здійснювати керування зчепленням як ногами так і ручним способом, що важливо для людей з граничними можливостями. Ведуча частина зчеплення 1 з’єднана з колінчастим валом двигуна, а ведена частина 4 розташована на первинному валу коробки передач. Обмотка керування розташована у корпусі зчеплення. У повітряних зазорах А,Б,В знаходиться спеціальний магнітний порошок.

При відсутності струму у обмотці, зв'язок між ведучим та веденим елементами зчеплення відсутній і передача крутного моменту не здійснюється. При подачі струму в обмотку, магнітний потік формує частинки порошку так, що вони з’єднують ведучу та ведену частини зчеплення і проходить передача крутного моменту. Силовий зв'язок залежить від сили струму, який проходить через обмотку.

Електромагнітні зчеплення без феронаповнювача за конструкцією значно простіші ніж порошкові.

Електромагнітні зчеплення дозволяють легко автоматизувати процес керування.

 

Рис. 21. Зчеплення конусного типу:

 

1- фланець колінчастого валу; 2- маховик; 3- муфта; 4- педаль; 5- важіль;

6- вал; 7- кожух; 8- пружина; 9- конус; 10- фрикційна накладка.

 

Конусні зчеплення появились з початком використання коробок передач з пересувними шестірнями. Ведена частина розташована на первинному валу коробки передач і має можливість пересуватися в осьовому напряму по шліцах вала. Ведена частина притискається до конічної поверхні моховика центральною пружиною. При натисканні на педаль зчеплення ведена частина відводиться від маховика і передача крутного моменту припиняється.

Основним недоліком такого зчеплення є велика маса та момент інерції веденої частини, що не дозволяє швидко зменшити кутову швидкість веденої частини зчеплення при перемиканні передач та затрудняє перемикання.

 

Рис. 22. Гідротрансформатор-гідромуфта з фрикційним зчепленням

 

Ведуче насосне колесо з’єднано з колінчастим валом двигуна, а турбінне колесо з’єднано з первинним валом коробки передач. Зчеплення призначене для з’єднання насосного колеса з колінчастим валом двигуна.

Застосування гідромуфти як самостійного агрегата, що виконує функції зчеплення на автомобілі не використовується через великий момент інерції турбінного колеса, що не дає можливості безударно перемикати передачі.

При застосуванні гідромуфти послідовно з нею установлюється фрикційне зчеплення. Фрикційне зчеплення служить для перемикання передач, а гідромуфта забезпечує плавне рушання з місця, довговічність, стійкість руху у важких дорожніх умовах з малими швидкостями при високих кутових швидкостях колінчастого вала та великому крутному моменту (за рахунок проковзування гідромуфти). Знижуються динамічні навантаження на елементи трансмісії. При гальмуванні, коли швидкість руху знижується автоматично розмикається силовий потік від двигуна до трансмісії, що виключає зупинку роботи двигуна.