Дальнейшее развитие темы навиливания и свиливания - использование ещё одной степени свободы - скруток туловища.

Если чётко отделить чистое влияние скруток на разгон и замедление, от вышеразобранного эффекта с силами инерции, то всё оказывается очень даже понятно. Однако в комбинации с вышеописанным принципом разгона эффекты удачным образом складываются.

С технической стороны лонгборд должен быть симметричным по шасси (в моей нынешней ситуации несимметрична лишь платформа, но это дело времени), а колёса должны легко поворачиваться при наклоне платформы.

В итоге осознания ряда начальных экспериментов пришёл к выводу о том, что скрутки корпуса могут как разогнать очень неслабо, так и быстро замедлить. Естественно, в сочетании с наклоном лонгборда - вилянием. Самое важное - скрутки позволяют начатьразгоняться с места и, соответственно, замедлиться почти до нулевой скорости. Ритмы скруток и виляния лонгборда должны совпадать, иначе наступает хаос.

Последним моим развлечением на эту тему стало катание "туда-обратно не слезая" без разворота лонгборда: скрутками разгоняюсь с места, затем замедляюсь до полной остановки и начинаю ехать в обратную сторону и т.д. Трудность лишь в удержании равновесия во время остановки и медленного движения.

На большой скорости целесообразнее и безопаснее свиливание большими дугами, как на сноуборде при активном карвинге с "вертикальной работой" или "ломанием". А вот на малой скорости или на очень узкой дорожке поможет скрутка корпуса с короткой и чёткой передачей вращения от скрутки ногам. Почему так происходит позволит понять приведённая графика:

На рисунке показан момент сил M, кратковременно возникающий при остановке вращения нашего корпуса относительно лонгборда и смене этого вращения на обратное. Фишка в том, что этот момент сил должен действовать как можно меньшее время и, желательно, в центре дуги - нужны, как воздух, чёткие скрутки корпуса - тогда мы получим самое оптимальное направление векторной суммы сил N ₁+ N ₂, приложенных от асфальта к шасси вдоль оси колёс (реакции опор). Именно эта сумма сил и разгоняет лонгборд при грамотном использовании скруток корпуса. Само собой разумеется, что должны чётко совпадать ритмы скруток нашего корпуса и виляния лонгборда (наклона платформы к асфальту) - по мере разгона края скруток получаются чаще, а наклон платформы становится меньше.
На втором рисунке флэш-комбинации показан принцип замедления лонгборда скрутками корпуса и, как видно, скрутки просто обратны скруткам при разгоне. Очевидно, симметрия лонгборда и лёгкость поворота колёс тут приветствуется, к тому же это означает универсальность .

Можно рассуждать иначе и проще: момент сил M "толкает" лонгборд по дуге траектории: при разгоне по направлению езды, а при замедлении - в обратном направлении. Суть объяснения та же, просто оно более краткое и образное - по нему удобнее наработать рефлекс. А если вообще лень рассуждать, то вот простая аналогия: скользкая косточка яблока (лонгборд), которая вылетает будучи сжатой между двух пальцев (поверхности колёс шасси).

Прежде чем исследовать замедление скрутками корпуса, пришлось научиться разгоняться скрутками другой стороной вперёд. По ощущениям такое замедление - это попытка разогнаться скрутками в сторону, противоположную движению лонгборда - зеркальное выполнение движений, что довольно долго "ставит мозги в раскорячку" - умом понятно что делать, а новый рефлекс ещё не наработан и постоянно "вылезает" старый - возникает хаос - временно, к счастью. Как только рефлекс "созрел", исчезает "зеркальность" и появляется просто новое осмысленное движение.

Если теперь совместить грамотно скрутки корпуса и навиливание, то получим очень быстрый разгон практически без начальной скорости. Также получаем и быстрое замедление практически до полной остановки.
С точки зрения здоровья, такой режим работы мышц, как при скрутках, когда они сильно напрягаются или натягиваются на короткие моменты времени и расслабляются на более длительные, избавляет сердце от лишней нагрузки: ведь в венах есть клапаны, благодаря которым мышцы работают как "периферические сердца".

Итоговое обобщение темы разгона и замедления без заносов.

Подведу, пожалуй, итоги не столько вышенаписанному, сколько проведённым на асфальте экспериментам.

Изменять скорость движения на лонгборде можно используя "перекачку" механической энергии из двух степеней свободы:
1. поступательного перемещения нашего центра масс относительно каждой пары колёс и
2. вращательного движения нашего туловища относительно платформы лонгборда.

Классический, магазинный LDP-лонгборд позволяет пользоваться лишь "половинкой" п.1, то есть навиливать лишь передней парой колёс, задняя используется просто как надёжная опора. Это означает сильный износ переднего шасси и больший риск навернуться из-за мелкого камушка, поскольку вес сильно смещён вперёд.
Кстати, ввиду малых радиусов поворота носа асимметричного LDP-лонгборда при езде в гору нежелательны очень широкие передние колёса, которые часто рекоммендуют для LDP: при малом радиусе поворота широкого колеса оно вынуждено немного проскальзывать (из-за разности радиусов траекторий краёв колеса); особенно это касается колёс с большой жёсткостью, установленных на мягком поворотном механизме.

Лонгборд, имеющий жёсткую часть поворотного механизма обоих шасси (вставки или пружины - не важно), позволит что угодно вытворять на его платформе (прыжки, танцы, романтические свидания:-)), но разогнаться на нём без титанических усилий можно лишь с горы. Затормозить, соответственно, лишь чертя варежкой с шайбой об асфальт или уйдя в занос хотя бы парой колёс.

Лучшим образом разгоняться и замедляться навиливанием позволяет только шасси с лёгким поворотом колёс, оптимальный угол плоскости вращения 52 градуса к вертикали. Но чем легче этот поворот, тем сложнее управляться с доской и держать равновесие, особенно на очень малой скорости.

Симметричный по шасси лонгборд, колёса которых очень легко поворачиваются, позволяет разгоняться с места и замедляться до полной остановки, используя одновременно две степени свободы, а не одну как классический LDP. Однако удержать равновесие на нём гораздо сложнее и как учебный вариант использовать - больше падать. При желании можно ехать и без скруток как на радикально асимметричном снаряде.

Для максимальной скорости на длинной дистанции есть "золотая середина" по отличиям переднего и заднего шасси. Но симметричная схема даёт и симметричное развитие тела, что также важно как и быстрая езда. Быстро ехать на скрутках можно, но это сильно нагружает.

Что предпочтительнее в качестве мягкого шасси: Seismic или Bennett? Если обойтись без конструктивных доработок, то Bennett с мягкими вставками лучше чем Seismic. Но если доработать и те и другие, то однозначно Seismic - более удачный вариант.

Пожалуй, лонгборд не претендует на то, чтобы быть неприхотливым средством передвижения, но средством получения удовольствия он точно является. И лучше бы его применять на второстепенных загородных дорогах, где мало машин и свежий воздух. Впрочем, если чётко уметь ездить в гору и замедляться с горы, то в сухую погоду можно быстро и с удовольствием перемещаться по тихому городку.

В качестве отступления от темы разгона-замедления стоит упомянуть о езде с горы без тормозов - по прямой: если наш лонгборд имеет легко поворачивающиеся шасси (оба), то важно избежать сильного смещения стоп поперёк платформы - иначе можно словить "болтанку" - резонанс основных мышц голени и виляния доски. Это значит, что лучше ехать на прямых ногах не давя носком или пяткой доску, без резких движений. Болтанка может быть и в случае слабо затянутых гаек жёстких шасси из-за люфтов. Пример болтанки и последстивия можно увидеть по ссылке. Поэтому на вертлявом лолнгборде безопаснее всегда контролировать скорость дугами, а если хочется ветерка, то стоим ровно боком на прямых ногах, прочувствовав точно середину платформы под стопой. Если болтанка возникает, распрямляем колени и быстро переносим часть веса вперёд и без паники глушим резонанс.