Методика идентификации опасных состояний процесса ДП и ПФ
Под идентификацией опасных состояний понимается выполнение след-х операций: 1) Определение возможных опасных состояний ДП 2) Определение опасных ДФ, вызвавших переходы ДП в эти состояния 3) Предварительная оценка потерь, обусл-х этими переходами (Данная оценка необходима для принятия решения о целесообразности учета того или иного состояния при анализе без-ти дв-я и рисков потерь). В зав-ти от того, на каком этапе жизненного цикла производится анализ, по рез-там анализа должно быть принято одно из след-х реш-й: - уровни возможных потерь достаточно низкие, чтобы их не учитывать при дальнейшем анализе безоп-ти - необходимо учитывать опасные состояния процесса ДП при дальнейшем анализе в виду существенных потерь, обусл-х переходом дв-я в это опасное состояние - в связи с высоким уровнем ожидаемых потерь, необходимы корректировки параметра транспортной подсистемы (если она нах-ся в разработке), или необходимо разработать доп. мероприятия по повыш-ю БД (если трансп. сист. нах-ся на уровне экспл-и). При идентификации опасных состояний ДП исп-ся различн. методы, кот делятся на 3 группы: методы сравнения (основ-ся на исп-нии прошлого опыта экспл-и систем, подобных анализируемой); методы, предназнач-е для стимулирования деят-ти исследователей, путем постановки серии вопросов типа «что будет, если…?»; индуктивный метод (основ-ый на применении логических схем типа «древа событий», для установления причинно-следственных связей м/у различн. начальн. событиями и их конечными последствиями). Идентификация ПФ реш-ся такими же методами. На ж/д тр-те ведется учет опасных состояний ДП, причин их возникновения, ПФ и последствий крушений и аварий. Статистич. данные достаточно полные, чтобы с их помощью идентиф-ть все виды опасных состояний процесса ДП. В общем случае, возможны след-е опасные состояния при ДП: столкновение со встречно движущимся поездом; столкновение с попутно следующим поездом; столкновение с трансп-м средством др. вида, или с каким-либо др. объектом, в т.ч. на переезде; сход поезда или его части с рельсового пути. Данные перечисленные состояния наз-ся опасными, п.ч. при переходе в эти состояния возникают ПФ. По идентиф-и ПФ, возник-их при авариях и крушениях, имеется достаточно полная инф-я, кот. не требует применения спец-х методов для их анализа. К ним относ-ся: 1)сила инерции; 2)неуправляемая механ-ая сила конструкций подвижн. состава; высокая температура пожара; ударная волна от взрывов; отправляющие химич-е и биолог-е в-ва; радиация и т.д. 1) и 2) явл-ся следствием опасного дв-я локомотива и вагонов; др. часть их обусловлена грузом. Причной данных факторов м/б: столкновение самого подвижного состава или сход с рельс, либо нештатное состоние грузов. Концепция частотного анализа В рез-те анализа опасных состояний (Sok) должны быть определены частоты перехода процесса ДП в опасн. сост. Qt(Sok) за расчетное время Т. При этом частота того, что ДП не перейдет в опасн сост будет опред-ся: Pt(Sok)=1-Qt(Sok)/ Переходы дв-я в опасн сост происходят под воздействием ДФ (Fkn). Анализ причин крушений и аварий позволяет сделать заключение, что величина Fkn (наличие ДФ) явл-ся событием независимым. Возник-ие опасн ДФ еще не явл-ся достаточным условием для перехода ДП в какое-либо опасн сост-е; дополнит-но необходимо, чтобы данный фактор повлиял на ДП, поэтому вер-ть перехода ДП в ОС под возд-ем ОДФ за расчетное время Т опред-ся:
|
