Перспективи подальшого розвитку систем впорскуванняПодальший розвиток автомобільних двигунів буде тісно пов’язаний із продуктивності роботи автомобілів і покращанням їх експлуатаційних та екологічних характеристик; зменшенням витрат праці, металу та експлуатаційних матеріалів на виготовлення, технічне обслуговування і ремонт ДВЗ; покращення умов праці обслуги та водіїв. Розвиток автомобільних ДВЗ в сучасний період відбувається в умовах вичерпування світових запасів нафти та природного газу, поступового переходу на альтернативні моторні палива, в умовах підвищення вимог до економічних та екологічних характеристик автомобіля, що значно ускладнює вирішення питань щодо покращення двигунів. Досягнення більш досконалих показників і характеристик автомобільних двигунів можливе на основі підвищення ефективності робочих циклів, використання їх прогресивних конструктивних схем, у тому числі і з гібридними установками (ДВЗ – теплових елементів; ДВЗ – акумулятор та інші.), ширшого використання альтернативних палив. На вітчизняних автомобілях найбільш розповсюджені карбюраторні двигуни, які пройшли довший шлях розвитку і досягли значної досконалості. Подальший їх розвиток повинен вестися в напрямку підвищення паливної експлуатаційної економічності при одночасному значному зниженні токсичності відпрацьованих газів. Найбільші перспективи при вирішуванні цих проблем пов’язані із забезпеченням стабільної роботи карбюраторних двигунів на збіднених паливо – повітряних сумішах. Однак при збіднених сумішах зменшується швидкість хімічних реакцій і, відповідно, швидкість тепловиділення в циліндрі, що, в свою чергу, збільшує втрати теплоти. Запобігти цьому можна, інтенсифікуючи процес згоряння, наприклад, шляхом забезпечення розшарування паливо – повітряної суміші або створенням дрібномасштабних турбулентних пульсацій у паливо – повітряному заряді. За даними досліджень, застосування цих рішень може забезпечити підвищення експлуатаційної економічності двигуна на 3 - 5% та істотно знизити токсичність відпрацьованих газів. Потрібно визначити, що резерви подальшого вдосконалення карбюраторних двигунів майже вичерпано, про що свідчить зниження їх виробництва за останні роки Європейськими автомобілебудівними підприємствами до 13 % від загального виробництва бензинових двигунів. Ось чому найбільш значні перспективи в підвищенні економічності і зниженні токсичності бензинових двигунів пов’язані із застосуванням електронних систем впорскування бензину. Вони повинні забезпечити, в порівнянні з карбюраторними двигунами, підвищення економічних показників на 15 – 20 %, зниження експлуатаційної витрати палива до 15 – 20 %, а головне, забезпечити токсичність відпрацьованих газів на рівні нормативних вимог, які постійно підвищуються. Основні напрямки вдосконалення систем впорскування бензину: 1. Збільшення адаптивності систем (кількості адаптивних зв'язків). 2. Підвищення експлуатаційної надійності їх роботи. 3. Автоматичне резервування вузлів при виході їх з ладу або автоматичний перехід на роботу за фіксованими осередненими значеннями параметрів при виході з ладу того чи іншого датчика. 4. Зниження вартості виготовлення й експлуатації; для цього спрощення конструкції і зменшення маси деталей.
Завдання: Розглянути та засвоїти несправності систем впорскування, їх ознаки та причини виникнення. Законспектувати основні операції ТО і ПР цих механізмів і обладнання, що при цьому використовується.
Рекомендована література: [ 6], стор. 127 – 161, [ 16], стор. 134 – 152, [ 21], стор 387-390 Питання для самоконтролю: 1. Які переваги систем впорскування перед карбюраторними двигунами? 2. Які основні несправності систем впорскування? 3. За допомогою яких приладів виконується перевірка систем впорскування? 4. Чим може бути визваний затруднений пуск двигуна? 5. Чим може бути визвана втрата потужності двигуном? 6. Чим може бути визване збільшення вмісту оксиду вуглецю у відпрацьованих газах інжекторного двигуна? 7. Як виконується перевірка і обслуговування форсунок?
Тема 3.9. Технічне обслуговування і поточний ремонт електрообладнання автомобілів.
Мета: Розглянути і засвоїти несправності електрообладнання автомобілів, їх ознаки і причини виникнення. Кількість годин: 18.
План: 1. Загальні відомості.
Надійність автомобіля в умовах експлуатації значною мірою залежить від справності приладів електроустаткування, які спричиняють близько 15% несправностей автомобіля. Різні контактні струмопровідні деталі внаслідок різких температурних коливань, неперервних вібрацій, потрапляння вологи, пилу, бензину, масла або їхньої пари працюють в складних умовах. Різкі перепади температури спричиняють утворення тріщин у приладах електроустаткування, розміщених під капотом двигуна, особливо узимку, а конденсація вологи знижує їхні ізоляційні властивості; так само негативно діють на деякі ізоляційні матеріали пари бензину і масла.
2. Діагностування приладів системи електроустаткування.
Підвищення терміну служби і надійності електроустаткування автомобіля в умовах експлуатації залежить не тільки від досконалості конструкції і технології виробництва, а і від якості ТО, яке охоплює контрольно – діагностичні, регулювальні та інші роботи. Діагностують технічний стан автомобіля за допомогою спеціальних стендів і приладів – компактних, надійних, зручних для пересування, з високою точністю показань. Прикладами такого обладнання є стенд Угорського виробництва “Елкон”, стенд ХАДИ, НИИАТ Е – 5, ЛЕ – 1, пересувний пост моделі 537 та ін. При діагностуванні запалювання в бензиновому двигуні за допомогою стендів виконують такі роботи: контроль системи запалювання; вимірювання кута випередження запалювання; вимірювання замикаючого кута – індивідуального і підсумкового; контроль первинної і вторинної картини запалювання; проводити цифрові вимірювання напруги великих струмів без порушення цілісності вимірюванної схеми, вимірювання опору, контроль генератора, стартера, регулятора напруги та ін. На електроустаткуванні перевіряють такі прямі (структурні) діагностичні параметри: потужність генератора; прогин паса приводу генератора; напругу вмикання реле зворотного струму; електричну напругу, що підтримується регулятором напруги; електричний опір випрямного блока в прямому і зворотному напрямах; потужність стартера; висоту щіток стартера; зазор між підшипниками стартера та їхніми посадочними місцями; передачу приводом стартера обертального моменту.
3. Несправності акумуляторних батарей.
Акумуляторна батарея (АКБ) може мати такі несправності: АКБ не дає номінального току і напруги, швидко розряджається – при цій несправності не забезпечується нормальна робота приладів електрообладнання автомобіля при непрацюючому двигуні, а при його пуску стартер не розвиває необхідну частоту обертання колінчастого вала і при нормальній в'язкості масла важко провертає вал. Причини: - розрядженність АКБ (експлуатаційна) – супроводжується зниженням густини електроліту; - окислення вивідних штирів і клем проводів, незадовільне з'єднання проводів з клемами; - сульфатація пластин – при цьому кристали сульфату утворюються на пластинах АКБ у вигляді великих білих плям, що перешкоджають контакту сірчаної кислоти електроліту з активною масою пластин. Цьому сприяють часті глибокі розряди (наприклад при пусках двигуна при низьких температурах), експлуатація АКБ із зниженим рівнем електроліту (при цьому верхні краї пластин контактують з киснем повітря), а також експлуатація АКБ з систематичним недозаряджанням. При глибокій сульфатації пластин різко знижується ємність АКБ. Так як сірчана кислота не встигає проникати крізь щільний шар сульфату і контактувати з активною масою пластин АКБ – вона швидко розряджається при включенні приймачів. - підвищений саморозряд АКБ – при використанні для електроліту недистильованої води або при забрудненні крізь вентиляційні отвори в пробках в процесі експлуатації. - коротке замикання пластин – відбувається внаслідок викришування великої кількості активної маси пластин і накопичування її на дні АКБ. Цьому сприяє заряджання струмом великої сили, “пульсуючим” струмом при несправній роботі генератора або реле – регулятора, а при розряджанні АКБ струмом великої сили (при тривалому включенні стартера при пуску) можливо короблення пластин із висипанням великої кількості активної маси. Ознакою цього може бути значне газовиділення (“кипіння”) електроліту. Пошкодження елементів і деталей батарей. Причини: - відколи і тріщини на поверхні моноблока і кришок – крім механічного характеру, тріщини можуть виникати при замерзанні електроліту; - тріщини, відслоювання або спучування мастики; - пошкодження, знос полюсних виводів (штирів) або накидних клем проводів; - руйнування сепараторів, викришування активної маси, деформація або руйнування пластин – в основному позитивних, внаслідок перезаряду струмом високої сили, використання електроліту високої густини та ін.
4. Обслуговування АКБ.
При діагностуванні АКБ перевіряють відсутність тріщин у баку і слідів витікання електроліту, чистоту поверхні батареї, чистоту поверхні батареї, кріплення батареї в гнізді, міцність контактів кінцівок проводів з клемами батареї, чистоту вентиляційних отворів, стан штирів і затискачів, рівень електроліту в кожному акумуляторі, відповідність густини електроліту нормі і працездатність батареї під навантаженням.
ЩО: Перед пуском двигуна перевірити загальний стан і кріплення АКБ. Не допускається наявність тріщин моноблока і кришок, пошкодження ізоляції проводів або окислення полюсних виводів і клем, тріщини мастики і її відслоювання, сильне забруднення. Технічний стан і ступінь розрядження батареї можна визначити по ступеню накалу ниток окремо включених ламп, по силі звукового сигналу, по легкості пуску двигуна стартером. Після пуску двигуна необхідно слідкувати за показаннями контрольних і сигнальних приладів, що характеризують якість підзаряду АКБ – при загорянні червоного аварійного сигналу експлуатацію автомобіля слід зупинити до усунення несправності. ТО – 1: додатково до об'єму робіт ЩО, провести більш ретельні кріпильні роботи; зняти клеми із вивідних штирів, перевірити їх стан – окислені контактні поверхні зачистити дрібнозернистою шкуркою або спеціальними пристосуваннями, після чого змастити їх технічним вазеліном або тонкий шар антиокислювального аерозолю типу “Унисма”. Поверхню АКБ слід ретельно очистити, включаючи вентиляційні отвори в пробках з наступною продувкою їх стислим повітрям. Плями білого наліту від розлитого електроліту видаляються ганчірками, змоченими в 10% розчині аміачного спирту. При ТО – 1, а в жарку пору року щоденно за допомогою рівнемірної трубки перевіряється рівень електроліту в кожній банці і при необхідності доливається дистильована вода. ТО – 2: після проведення операцій ЩО і ТО – 1, додатково входять роботи по перевірці ступеню розряджання і технічного стану як АКБ в цілому, так і окремих її елементів. За допомогою ареометра з поплавцем – денсиметром із шкалою перевіряють густину електроліту в кожній банці, що характеризує ступінь розрядження, а за допомогою навантажувальних вилок Е – 108 і Е – 107 – напруга під навантаженням на вивідних полюсах. Виконувати ці роботи слід в акумуляторному цеху, на столі із кислотостійким покриттям. При необхідності слід вирівняти і довести до норми густину електроліту в акумуляторах (додаванням електроліту підвищеної густини). Якщо різниця густини перевищує 0, 02 г/см3 – АКБ слід підзарядити протягом 1 - 2 годин і знов виконати коректування густини. Зниження щільності на 0, 01 г/см3 свідчить про розрядження батареї на 5 – 6%. Для помірного клімату України в зимовий час нормальною є густина 1, 27 г/см3, а влітку – 1, 25 г/см3. Якщо при перевірці АКБ навантажувальними вилками встановлено, що напруга в окремих акумуляторах швидко спадає – це свідчить про сульфатацію пластин, викришуванні великої кількості комірок з активною масою і т.д. При усіх обставинах напруга в окремих акумуляторах не повинна відрізнятися більш як на 0, 1В.
5. Поточний ремонт АКБ.
Технологічний процес ремонту АКБ починають із попереднього його розряджання. Після цього зливають електроліт, використовуючи спеціальний поворотний пристрій. Потім електронагрівальними пристосуваннями видаляють мастику. За допомогою настільного свердлильного станка і комплекту фрез зрізають вивідні штирі і розрізають міжелементні перемички. Якщо несправний один акумулятор, то виконують роботи по вилученню пластин із нього, а якщо більш одного – то слід відкривати і виймати блоки усіх акумуляторів. При ремонті зручно користуватися інструментом і пристосуваннями комплекту моделі ПТ – 7300. Для приготування електроліту використовується комплект КИ – 389. Розібрані деталі АКБ ретельно промивають в дистильованій воді і виконують поелементну перевірку. Дуже сульфатовані або пошкоджені пластини і сепаратори замінюють (якщо активна маса випала не більш чим із 3– 4 комірок решітки і пластини то вона придатна до подальшого використання). Також слід перевірити герметичність стінок і перегородок корпуса і видалити із нього осад. Для зручності збирання блоків пластин є спеціальне пристосування з гвинтом і притискним башмаком. Для зручності збирання напівблоків використовується пристосування з держаком з вугільним стрижнем і шаблоном для напівблоків. Джерелом струму може бути звичайна АКБ або спеціальний трансформатор на 12 В. Під час напаювання не можна допускати утворення електричної дуги між вугільним стрижнем і свинцем. Наплавляння вивідних штирів виконується розплавленим у тиглі свинцем, використовуючи спеціальні формочки. Після закінчення збирання АКБ її слід залити електролітом і дати протягом декількох годин просочитися до активній масі електролітом. Після цього, для визначення придатності АКБ для використання, слід провести контрольно – тренувальний цикл " заряд – розряд" струмом відповідної сили.
6. Заряджання АКБ.
Заряджання АКБ виконується в акумуляторних цехах в спеціальних зарядних відділеннях, що мають другі двері, які безпосередньо виходять на двір. АКБ встановлюються на двохярусні стелажі, над якими встановлюються витяжні пристрої – так як при кипінні акумуляторів виділяється вільний водень, тобто " гримучий газ". Випрямляючі пристрої слід встановлювати в сусідніх приміщеннях. Для заряджання використовують апарат моделі ВСА – 111 (з твердим селеновим випрямлячем і робочою силою струму до 8А) або ВСА – 5 (до 12 А), для прискореного заряду іноді використовують пересувну установку моделі Е – 410. Заряджання АКБ слід проводити струмом із силою, рівною 1/10 ємності АКБ. Після початку виділення газів (кипіння електроліту) слід удвічі понизити силу струму. Після закінчення заряджання вирівнюють рівень і кінцево коректують густину електроліту.
7. Основні несправності генераторів і реле – регуляторів.
Вихідні параметри роботи генератора не відповідають технічним вимогам, тобто невідповідність нормі зарядного струму і напруги. Ці показники фіксуються в різних моделях автомобілів амперметрами, вольтметрами на щитку приладів або використовуються сигнальні контрольні лампи або підсвічуючі трафарети червоного кольору із спеціальною символікою. Причини: 1. несправність електричної частини генератора внаслідок: - замаслювання щіток і контактних кілець; - підгоряння контактних кілець (внаслідок великого іскроутворення між щітками і контактними кільцями); - знос щіток і кілець (при цьому зменшується сила притискання щіток, що приводить до їх зависання в гніздах і підгорянню контактних кілець); - міжвиткове замикання в обмотках або замикання проводів обмоток на масу (відбувається внаслідок пошкодження або природного старіння ізоляції проводів котушок обмотки статора або обмотки збудження ротора, що призводить до зниження опору ізоляції і при цьому відбувається замикання суміжних проводів між собою або на “масу” і відповідно відбувається відхилення вихідних параметрів – знижується напруга, але збільшується сила зарядного струму); - обривання проводів або виводів обмотки статора або ротора; - окислення або послаблення контактів з'єднувальних проводів підключення генератора. 2. невірна робота реле – регулятора внаслідок: - невірне регулювання регулятора напруги, реле зворотного струму (в реле – регуляторах контактного, транзисторного і вібраційного типу) і відбувається відхилення від норми регулюємих параметрів регулятора, внаслідок чого АКБ недозаряджається або перезаряджається, що однаково скорочує службу АКБ; - підгоряння контактів реле, вихід із ладу котушок або транзистора, порушення з'єднань електроланцюга; - відхилення від норми регулюємої напруги або вихід із строю реле – регулятора (в реле – регуляторах безконтактно – транзисторного типу або мікроелектронних інтегрального типу) внаслідок обривах в з'єднаннях ланцюга, пробоях стабілітронів або транзисторів, при обривах в обмотках дроселя, перегорянні резисторів та ін.
Механічні пошкодження і значний знос деталей – з'являється шум і стук при роботі генератора. Причини: 1. знос підшипників, шийок під них на валу ротора або посадочних місць у кришках – при цьому виникає перекіс ротора і можливо задівання ротора за полюса статора, биття щіток з контактними кільцями і поява пульсуючого струму, що негативно впливає на роботу усієї електросистеми автомобіля; 2. знос в різьбових з'єднаннях (в тому числі на шпильках кріплення кришок та ін.); 3. знос та послаблення привідного паса – як наслідок пробуксовування паса на шківу генератора і його прогресуючий знос до повного руйнування. 8. Технічне обслуговування генераторів.
ЩО: 1. візуально перевірити зовнішній стан генератора, поводів, клем, привідного паса (при значній кількості пилу і бруду видалити волосяною щіткою або ганчіркою); 2. після пуску двигуна від генератора не повинно бути характерних для зносу підшипників шумів і вібрацій; 3. перевірити по амперметру на щитку приладів наявність і силу зарядного струму (відразу після пуску сила струму може бути 15 – 20А, а згодом - 0, 5 – 1, 5 А); 4. якщо амперметр показує відсутність заряду або горить червона лампочка аварійного сигналу – експлуатацію слід зупинити.
ТО – 1: 1. виконати об'єм робіт ЩО; 2. очистити генератор, проводи і контакти від пилу і бруду; 3. перевірити стан і натяг привідного паса (при зусиллі 30 – 40 Н, прикладеному в середину між шківами, прогин паса повинен бути 8 – 14 мм) 4. закріпити усі типи електроконтактів (при необхідності зачистити шкуркою); 5. перевірити роботу генератора на різних режимах роботи двигуна контрольними приладами.
ТО – 2: 1. виконати роботи, передбачені ЩО і ТО – 1; 2. перевірити роботу генератора спільно з реле – регулятором на працюючому на середніх обертах двигуні і з включеними споживачами струму переносним приладом Е – 214 або мотортестерами типу К – 518 та К – 461; 3. при цьому звернути увагу на температуру нагрівання корпуса генератора, наявність шумів і стуків; 4. при невідповідності перевіряємих параметрів, виявленні механічних пошкоджень та інших несправностей, генератор і реле – регулятор знімають із автомобіля для більш ретельної перевірки і ремонту.
При експлуатації і обслуговуванні генераторної установки, з метою запобігання виходу її із ладу, слід дотримуватися таких основних правил: 1. негативний вихід АКБ завжди з'єднується з “масою”, а позитивний – підключається через клему контактного болта стартера до клеми “30” (“+”) генератора. Зворотнє підключення полярності АКБ сприятиме проходженню струму підвищеної сили крізь випрамляч генератора, що виведе його із ладу; 2. при працюючому генераторі не допустиме від'єднання від клем “30” (“+”) проводів споживачів, а також відключення АКБ від мережі електрообладнання. Це сприятиме різкому підвищенню напруги, що приведе до пробою випрямного блоку і пошкодженню регулятотра напруги; 3. перевіряти працездатність генератора можна за допомогою контрольно – вимірювальних приладів - вольтметра і амперметра. Навіть короткочасне з'єднання клеми “30” (“+”) генератора з “масою” крізь випрямляч проходить значний струм, і генератор виходить із ладу; 4. перевіряти міцність ізоляції статоора підвищеною напругою слід тільки на стенді з обов'язковим відключенням випрямного блока від виводів фазних обмоток; 5. при проведенні електрозварювальних робіт на автомобілі слід від'єднати провода від АКБ.
9. Методи діагностування генератора.
На АТП невеликих розмірів користуються більш простими методами контролю. Для перевірки випрямляючих блоків і діодів користуються звичайною контрольною лампою на 12В. Приєднавши до мінусової шини “+” джерело струму, слід почергово дотикатися мінусовим виводом проводу лампочки зажимів блока – при справному ланцюгу лампа повинна світитися. Потім слід змінити полярність джерела і доторкнутися до затискачів блока вже плюсовим виводом – при справних діодах лампа повинна світитися. Аналогічно перевіряємо діоди, з'єднані із плюсовою шиною. Якщо виявиться хоч один несправний діод (лампа не горітиме) - слід замінити увесь блок у зборі.
При поступанні генератора в цех по ремонту електрообладнання, його розбирають, миють в бензині, просушують стислим повітрям. Зношені, забруднені, з невеликим підгорянням контактні кільця слід зачистити скляним папером із зернистістю 80 – 100, дуже зношені і підгорівші проточують на токарному станку або настільному верстаті Р – 105. Перевірити стан щіток, заїдання їх у гніздах щіткотримачів недопустиме. Щітки, зношені до 8 мм, замінюють. Після заміни щіток, їх робочу поверхню притирають шкуркою, обгорнувши нею колектор(зерном від колектора), і підставивши під щітки. Натискаючи виступаючою на 2 мм частиною щітки на ваги, перевірити пружність щіток (1, 8 – 2, 6 Н). Підшипники, що мають підвищений знос або заїдання, замінюють. Проводи в обмотках якорів на обрив або замикання перевіряють настільним приладом Е – 236.
Після виконання цих робіт, генератор складають і перевіряють на стаціонарному стенді Е – 211 або КИ – 968.
9. ПР генераторів постійного струму.
ПР генераторів постійного струму зводиться до заміни щіток, пружиин щіткотримачів (при невідповідності створюємого їми зусилля); обточуванні колектору (при наявності обгорянь або подряпин) на спеціальному настільному верстаті Р – 105; фрезуванні міканіту для поглублення пазів між пластинами колектора; заміні підшипників при їх зносі; усуненні згину валу правкою під пресом і наступною перевіркою валу в центрах індикатотром. Перевірка міжвиткових замикань і обривів у секціях обмотки збудження і в секціях обмотки якоря виконується приладом Е – 202. Основою приладу є трансформатор із рорзімкнутим сердечником, що створює електромагнітну індукцію при взаємодії з перевіряємим якорем, який поміщають на сердечник. Трансформатор перетворює струм високої напруги для перевірки ізоляції якоря. Для утворення ланцюгів перевірки використоовуують щупи, контроольну пластину та перемички. Індикатороом приладу є міліамперметр – омметр. Відсутність замикання на масу обмотки якоря перевіряють за допомогою контрольних щупів, дотикаючись одним однимм щупом до валу або пластин якоря, а іншим - по черзі до пластин колектора. Якщо замикання немає, то лампочка на приладі не загориться. При наявності замиикання якоря на маасу місто замикання визначається почерговими замиканнями контактними щупамии до пластин колектора. Виявлення короткозамкнутих секцій якоря виконується за допомогою стальної пластини, повільно провертаючи якір рукою. При короткому замиканні пластину притягне до якоря.
11. Основні несправності стартерів.
І. Стартер і тягове реле взагалі не включаються. Причини: 1. значний розряд АКБ; 2. значне окислення клем і кінцівок АКБ та контактних проводів, також можливе їх замикання або обрив; 3. несправний замок запалювання або обгоряння клем включення стартера в контактній групі замка; 4. вихід із ладу додаткового реле (міжвиткове замикання, від'єднання проводів, підгоряння контактів); 5. порушений контакт утримуючої обмотки пускового реле з корпусом.
ІІ. Тягове реле включається, але якір не обертається. Причини: 1. сильний розряд або окислення клем АКБ; 2. підгоряння контактів у вимикачі стартера на тяговому реле; 3. знос або “зависання” щіток стартера; 4. заклинювання якоря стартера внаслідок розносу обмотки (можливе при несвоєчасному виході із зчеплення привідної шестерні з вінцем маховика).
ІІІ. Нема чіткого включення тягового реле – після виключення швидко самовільно виключається, чутно стукіт. Причина: різке зниження напруги в електричному ланцюгу стартера внаслідок розрядження АКБ; окислення клем, підгоряння контактів та ін. ІV. Стартер включається, але колінчатий вал двигуна не провертається: Причина: пробуксовування муфти вільного ходу внаслідок зносу деталей, якому сприяють часті пуски двигуна при низьких температурах і переміщення автомобіля за допомогою стартера.
V. Стартер включається, але шестерні не входять у зачеплення – при цьому прослуховується скрегіт шестерень. Причини: 1. встановлення стартера з перекосом або послаблення його кріплення; 2. забоїни на торцях зубів; 3. невірне регулювання приводу стартера; 4. послаблення буферної пружини.
VІ. Після пуску двигуна стартер не виключається – при цьому можливий рознос обмотки стартера. Причини: 1. пригоряння контактів додаткового реле, або контактів на тяговому реле внаслідок високої сили струму; 2. заїдання приводу на шліцевій частині вала.
12. Технічне обслуговування стартерів.
ЩО: 1. оглянути стартер, його кріплення, стан його проводів проводів; 2. під час пуску двигуна прослухати роботу стартера.
ТО – 1: 1. провести очищувальні, кріпильні і контрольно – оглядові роботи (особливу увагу звернути на стан ізоляції поводів і контактів зовнішнього ланцюга), окислені контакти зачистити і змастити технічним вазеліном, а ті, що мають розпайку або надрив контактів – замінити; 2. перевірити пуск двигуна стартером, при виявленні несправностей – стартер зняти і здати на перевірку.
ТО – 2: 1. виконати усі роботи, передбачені ЩО і ТО – 1; 2. перевірити роботу стартера переносними приладами або мотортестерами і зробити вивід про його технічний стан; 3. якщо він працездатний і в даній моделі автомобіля до нього є вільний доступ, то роботи по його обслуговуванню можна виконувати не знімаючи його з автомобіля, а при труднощах доступу і при сезонному обслуговуванні – стартер слід зняти і передати в електроцех для детальної перевірки; 4. зняти захисну кришку, перевірити стан щіток і колектора, при замаслюванні його протирають ганчіркою, змоченою бензином; 5. підгоряння і окислення видаляють, підсунувши під щітки шкурку (зерном до колектора) зернистістю 100 – 140, після чого стартер продути стислим повітрям.
13. Методи контролю і діагностики стартерів.
Діагностування стартерів виконується при ТО – 2 безпосередньо на автомобілі за допомогою приладу Е – 214, при цьому можна перевірити електричний ланцюг стартера високої напруги на стан його ізоляції. При несправностях стартера, а також при СО – примусово, стартер знімається із автомобіля і передається в електроцех, де після очистки, виконується комплексна діагностика на стендах типу 532М, 532 – 2М, Е – 211. Після установки і закріплення стартера в спеціальному затискачі стенда виконують перевірку в режимі холостого ходу – включають стартер, дають йому попрацювати 30 сек і виконують вимірювання сили струму по амперметру і частоту обертання якоря переносним тахометром. Сила струму повинна бути не більше 85 А, а частота обертання не менше 4000 об/хв. Якщо в процесі перевірки отримані позитивні результати, стартер перевіряють в режимі повного гальмування, для цього на стенді Е – 211 встановлюють спеціальне пристосування з динамометром. Замочною шайбою закріплюють гальмівний зубчастий сектор пристосування і включають на 4 – 6 секунд стартер. При цьому фіксують показники амперметра і динамометра та звіряють їх із нормативними. Якщо під час перевірки обертається якір стартера, при загальмованій шестерні вільного ходу – її слід замінити. Якщо при випробуванні сила споживаємого струму перевищує норму, а крутний момент нижче норми – це може бути наслідком замикання обох обмоток на “масу”, о міжвитковому замиканні в котушках обмотки збудження, замиканні пластин колектора і механічних несправностях. Малий крутний момент і зменшена сила струму можуть бути внаслідок зносу щіток, окисленні або замаслюванні колектора.
14. ПР стартерів.
Несправний стартер знімають із автомобіля, перевіряють на контрольно – випрообувальному стенді (Е – 201 або ін.), після чого він підлягає регулюванню або ремонту. Стартер випробують при рооботі на холостому ходу і на величину крутного моменту в режимі повного гальмування. При ПР стартерів усуваютьт відкази і несправності. Контактні болти вмикача стартера при незначному підгорянні зачищають напильником, неспівпадання площин контактів повинно бути не більше 0, 2 мм. Обгорілий та із слідами виработки колектор проточують на токарному верстаті з наступним фрезеруванням ізоляції між пластинами. Перевірку ізоляції обмотки якоря виконують аналогічно перевірці якоря генератора на приладі Е – 202. Ізоляцію котушок обмотки збудження випробують на пробій котушки і дефектні якорі замінюють. Після ремонту перед встановленням на двигун стартер необхідно перевірити на контрольно – випробувальному стенді моделі 532 М або Е – 201. Перевірка виконується випробуванням стартера при роботі на холостоому ходу і під навантаженням. Для цього стартер встановлюють на стенді в затискному пристосуванні і підключають його до АКБ при включенні не більше, ніж на одну хвилину. При цьому тахометром вимірюютьь кількість обертів якоря і амперметром споживаєму величину сили струму. Ці параметри повинні відповідати технічній характеристиці випрообуємого стартера. Величину крутного моменту і споживаємого при цьому силу струму визначають випробуванням стартера під навантаженням при режимі повного гальмування протягом не більше 5 сек. Також виконують регулювання приводу на знятоому із автомобіля стартері. При цьому встановлюють необхідний зазор між торцем шестерні приводу і упорною шайбою або упорним кільцем. При зносі шийок валу якоря їх шліфують. Зношений колектор якоря проточують. Допустиме зменшення діаметра не більше 3 мм проти номінального. Після проточки колектор шліфують скляною шкуркою і полірують до блиску. Зношені мідно – графітні втулки опор валу якоря випресовують і замінюють новими. Перед запресовуванням втулок їх сушать протягом години при температурі 100 – 150 ° С, а потім пропитують у машинному мастилі при температурі останнього 180 – 200° С протягом 2 годин. Зношені втулки муфти вільного ходу замінюють. Ремонт обмотоок якоря я статора заключається у перевірці на відсутність замикань і заміні короткозамкнутої секції або ізоляції. При цьому використотвуються прилади моделі Е – 202 або Е – 236. Складений після ремонту стартер підлягає контрольному випробуванню в режимі холостого ходу і під навантаженням і протягом 1 хвилини на підвищену швидкість обертання якоря.
15. Несправності системи запалювання, їх ознаки і причини виникнення.
Система запалювання не забезпечує достатньої потужності і безперебійності іскроутворення на свічках – при цьому спостерігається затруднений пуск і нестійка робота навіть прогрітого двигуна, зниження його потужності і економічності, або струм високої напруги взагалі не поступає на свічки і відбувається повний відказ системи запалювання. Причини: 1. несправність контактної групи в замку запалювання внаслідок окислювання або обгоряння контактів (в тому числі і при тривалому включенні стартера); 2. обрив у первинному ланцюгу – в тому числі окислення або пошкодження клем; 3. електричний пробій кришки розподілювача або котушки запалювання внаслідок при утворенні тріщин, обломів або їх забрудненні (сильне витікання струму відбувається крізь утворені в мікротріщинах відкладеннях бруду з металевим пилом); 4. пробій ізоляції, замаслювання, забруднення або відволожування проводів високої напруги внаслідок тривалої стоянки при підвищеній волозі повітря; 5. пробій на масу або відкладення великої кількості нагару на електродах свічок – нагар утворюється в основному при потрапляння масла у камеру згоряння, при утворенні значної кількості нагару може відбуватися цілковитий відказ іскроутворення як на окремих, так і на усіх свічках одночасно; 6. невідповідність нормі зазору між електродами свічок – при завеликому зазорі спостерігається нестійке іскроутворення, тобто пробій свічок на масу; 7. зниження вторинної напруги котушки запалювання внаслідок: - обриву або пробою ізоляції проводів (міжвиткове замикання) в первинній або початкових витках вторинної обмотки - цьому сприяє старіння ізоляційного лаку проводів при високій температурі, що спостерігається в котушці запалювання при роботі (тому не рекомендується залишати включене запалювання при не запущеному двигуні на тривалий час); - обриви в електричному ланцюгу обмоток частіше в місцях спаювання з'єднань); - перегоряння додаткового опору або додаткового резистора; 8. несправна робота преривача – розподільника внаслідок: - пробій конденсатора (в контактних системах запалювання); 9. несправна робота датчиків імпульсів (в безконтактних системах запалювання) – це генераторний датчик – розподілювач, у вигляді малогабаритного генератора змінного струму, що керує роботою транзисторного комутатора, в ньому можуть вийти із ладу стабілізатор, датчик Холла, підсилювач, резистор і вихідний транзистор або релейний елемент (тригер) мікровимикача, що являється основним вузлом датчика.
Момент утворення іскри на свічках не відповідає оптимальному куту випередження запалювання. Причини: 1. невірна установка кута випередження запалювання; 2. невірна робота центробіжного регулятора внаслідок послаблення пружин і заїдання тягарців; 3. незадовільна робота вакуумного регулятора – внаслідок виходу із ладу діафрагми при забрудненні або руйнуванні вакуумного шланга; 4. заїдання опорного підшипника приводного вала преривника (характерне для автомобілів ВАЗ - 1 – 7 моделей) - відбувається при забрудненні або заїданні підшипників.
16. Технічне обслуговування системи запалювання.
ЩО: 1. перед пуском двигуна візуально перевірити стан елементів системи запалювання, особливу увагу слід приділити стану електричних ланцюгів, клем, проводів, кришок котушки запалювання і преривника – розподільника; 2. по характеру пуску і стійкості роботи двигуна (без характерних хлопків у глушнику або впускному колекторі, значних детонаційних стуках та ін.) можна
|
