Технічна та технологічна взаємодія пасажирських видів транспорту у вузлах
У великих містах, які обслуговуються транспортними вузлами, переважна більшість працездатного населення щоденно здійснюють поїздки з певними цілями, користуючись різними видами транспорту. При чому досить часто не тільки пасажири, що проживають в конкретному місті, а і транзитні пасажири (ті, що в місті перебувають деякий час, здійснюючи пересадку) і пасажири, що виїзжають в інші міста, здійснюють пересадки з одного вида транспорту на інший. В сучасних умовах в таких місцях досить часто спостерігається накопичення пасажирів, які очікують транспортний засіб. Тому задача удосконалення технічної і технологічної взаємодії різних видів транспорту у вузлах набуває особливої актуальності. Удосконалення такої взаємодії повинно сприяти наступному: - створенню єдиної комплексної інтеграційної системи управління пасажирськими перевезеннями у вузлі; - складанню узгоджених графіків руху транспортних одиниць різних видів транспорту; - оптимізації часток участі в перевізному процесі вузла різних видів транспорту; - оптимізації підсистем і елементів транспортного вузла; - впровадженню наскрізного тарифу на поїздку пасажирів в транспортному вузлі, який надає право пасажиру здійснювати поїздку по єдиному проїзному документу (квитку) різними видами транспорту. Для вибору раціонального варіанта удосконалення взаємодії використовують економічно-математичні методи, які передбачають можливість комплексного розвитку взаємодіючих підсистем і елементів. Досить часто в містах виникають проблеми через порушення взаємодії залізничних пасажирських станцій, привокзальних площ і міських магістралей, через що на площах накопичуються значна кількість пасажирів, особливо в періоди згущеного прибуття на станцію пасажирських поїздів. Для унеможливлення таких ситуацій необхідно забезпечити повну узгодженість параметрів взаємодіючих елементів транспортного вузла. Для цього необхідно досягти виконання такої умови [21]:
де Аст, Апр.пл, Аміс.маг – відповідно пропускна спроможність залізничної пасажирської станції, привокзальної площі і прилеглих міських магістралей, тис.чол. Між названими характеристиками транспортного процесу існує складна залежність. Часто спостерігається неузгодженість в розвитку залізниці і міського транспорту. У великих містах, як правило, часто має місце недостатній розвиток пасажирських станцій, а у дуже великих – привокзальних площ. В дуже великих містах вже багато років впровадження в систему міського пасажирського транспорту швидкісні види наземного транспорту (трамвай). В таких випадках можуть бути різні системи взаємодії звичайно міського транспорту (автобус, тролейбус) із швидкісним в залежності від функціонального призначення кожного із них [21]: - завдяки використанню узгоджених графіків руху транспортних засобів звичайний міський транспорт продовжує перевезення пасажирів, прийнятих від швидкісного; - завдяки використанню узгоджених графіків руху транспортних засобів і раціоналізації розміщення зупиночних пунктів в місті звичайний міський транспорт підвозить пасажирів до маршрутів швидкісного транспорту, який функціонує на напрямках з великими пасажиро потоками; - звичайний міський і швидкісний транспорт функціонують на паралельних, раціональних для кожного маршрутах, обслуговують пасажиро потоки із значною просторовою нерівномірністю; - завдяки оптимізації кількості, розміщення і структури станцій пересадки, узгодженості пропускних спроможностей взаємодіючих елементів і графіків руху транспортних засобів швидкісний транспорт продовжує приміські перевезення. Розвиток пасажирських видів транспорту у вузлах призводить до створення у місцях перетину маршрутів різних видів транспорту комплексних пересадочних пунктів (КПП). Призначення ЗПП полягає в забезпеченні наступного: - зручностей при виконанні пересадочних операцій; - скорочення тривалостей поїздок пасажирів; - більш чіткої взаємодії різних видів пасажирського транспорту. Великі обсяги пасажирських перевезень в містах можна ефективно освоїти завдяки створення комплексних пересадочних пунктів метрополітенів і залізниць; для чого важливо забезпечити раціональне їх розміщення. Такі КПП вже діють в містах Києві, Харкові. Перспектива в створенні КПП в найближчій час досить актуальна. Тип КПП залежить від ряду факторів, особливо на нього впливає взаємне розміщення лінії метрополітену і залізниці. Можливі наступні типи комплексних пересадочних пунктів (станцій) [21]: - із суміщеними пасажирськими платформами метрополітену і залізниці при паралельному розміщенні ліній метрополітену і залізниці; - із роздільними платформами метрополітену і залізниці при паралельному розміщенні ліній метрополітену і залізниці; - башенні комплексні пересадочні пункти при перетині лінії метрополітену і залізниці. КПП суміщеного типу (рис.7.1) забезпечує пряму пересадку основної частини пасажиропотока з одного виду транспорту на інший з мінімальними витратами часу (до 2, 5 хв). Недоліками такої схеми є складність розв’язання пасажиропотоків на суміщених платформах і нераціональне використання бокових (крайніх біля залізничних колій) платформ. Вони завантажуються в години згущеного прибуття приміських поїздів. Такі станції можуть споруджуватися, коли є можливість залізничні колії споруджувати в одному рівні із коліями метрополітену, тобто є можливість вивести колії метрополітену на поверхню землі.
Рисунок 7.1 Схема комплексного пересадочного пункту суміщеного типу
КПП із роздільним розміщенням пасажирських платформ метрополітену і залізниці (рис.7.2) мають наступні переваги [21]: - більш сприятливі умови для розвитку залізничних пристроїв; спеціалізація пасажирських платформ окремо по прибуттю і відправленню сприяє розділенню відповідних пасажиропотоків. До недоліків таких КПП слід віднести наступні [21]: - ускладнення пересадки пасажирів; - значна тривалість часу на подолання спусків, підйомів і тунельних переходів. Залізничні станції, де улаштовуються КПП, слід проектувати зонними з оборотом на них частини приміських поїздів. Побудова на таких станціях КПП сприяє розвантаженню головних пасажирських станцій завдяки організації пересадки значної частини пасажирів на КПП. Ці пасажири не доїжджають до головної пасажирської станції і не обслуговуються на ній. Крім того, на таких станціях пересадки в декілька разів скорочується тривалість часу на пересадку.
Рисунок 7.2. Схема комплексного пересадочного пункта з роздільним розміщенням пасажирських платформ
КПП бакенного типу улаштовуються у випадках перетину лінії метрополітену і залізниці під прямим (або близьким до нього) кутом. Пересадки пасажирів з одного виду транспорту на інший здійснюється за допомогою тунелів, виходи з яких передбачаються на всі пасажирські платформи (рис.7.3). Проектування комплексних пересадочних пунктів здійснюється при обов’язковому виконанні важливої умови взаємодії: всі пристрої КПП (станції пересадки залізниці і метрополітену, тунелі, платформи, сходи, квиткові каси, привокзальна площа) повинні мати узгоджену пропускну спроможність і забезпечувати максимальну кількість пасажирів для періодів доби інтенсивного прибуття пасажирів залізничним транспортом і метрополітеном. Улаштування КПП по території міста підвищує якість обслуговування пасажирів (скорочуються витрати часу пасажирів на пересадки і поїздку), а також створюються більш сприятливі умови для функціонування вокзалів на головних пасажирських станціях (через скорочення пасажиропотоку), де є вузькі місця,
Рисунок 7.3 Схема комплексного пересадочного пункту бакенного типу
зустрічні потоки пасажирів, що призводить до збільшення тривалості часу перебування на вокзалі основної маси пасажирів. Прикладом побудови КПП в Україні є станції «Вокзальна» і «Видубичі» (м.Київ), «Вокзальна» (м.Харків). В м.Києві другий рік обговорюється удосконалення системи обслуговування міських пасажирів з використанням метрополітену і кільцевої залізниці. З метою вирішення проблеми вуличних заторів і забезпечення більш якісного обслуговування пасажирів спеціалістами Південно-Західної Залізниці, метрополітену і Київської міської державної адміністрації (КМДА) вирішено техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) доцільності використання в столиці електропоїздів (рис.7.4). Для цього є офіційна згода Уряду і міської влади. В реалізації проекту будуть приймати участь три сторони: Південно-Західна залізниця, КМДА і інвестор [22]. Після перебудови Київського транспортного вузла буде створена компанія – перевозчик, яка здійснюватиме організацію залізничних пасажирських
Рисунок 7.4. Транспортна схема Київського вузла
перевезень. Згідно з попередньою концепцією проекту Укрзалізниця проведе перебудову платформ, реконструкцію 15 діючих залізничних станцій і побудову ще 5-6 станцій; КМДА узгодить функціонування залізниці з іншими видами транспорту, створить інфраструктуру, яка включає підземні і наземні переходи; інвестор проведе купівлю рухомого складу. Проектом передбачається підв’язати кільцевий рух до станцій метро і замкнути пасажиро потік по колу. Завдяки такій організації міських пасажиропотоків зменшиться навантаження на пересадочні станції метро в центрі міста, а пасажири які їдуть в центр для пересадки на іншу лінію, зможуть доїхати до необхідної станції в об’їзд. В реалізації даного проекту гостро встає проблема Петровського мосту – єдиної одноколійної дільниці залізничного кільця. Для її вирішення треба в тому місці мати і другу колію, щоб в графік руху поїздів закласти інтервал руху між електропоїздами в 10-15 хв., що надасть можливість перевезти максимальну кількість пасажирів. Проект отримав назву «Столична електричка». Передбачається організувати її рух в години максимальних перевезень: в години «пік» з 6.00 до 10.00 і з 17.00 до 21.00. Для цього необхідно провести наступне [22]: - в години «пік» не організовувати вантажні перевезення на кільцевій залізниці, довжиною в 42 км; - передбачається організувати рух біля 10 електропоїздів підвищеної комфортності; - на закупівлю одного електропоїзда буде виділено 15-20 млн.грн.; - на кільцевій залізниці буде функціонувати 20 станцій, 15 з них існують, але вимагають реконструкції; 5-6 станцій ще необхідно побудувати; - плату за проїзд в міському електропоїзді буде визначати інвестор з врахування вимог і умов ринка; напевне за швидку доставку пасажири будуть сплачувати більш ніж в маршрутних таксі. На кільцевій залізниці передбачається функціонування наступних залізничних станцій: Борщагівка-Технічна, Рубежівська, Сирець, Вишгородська, Зеніт, Київ-Петрівка, Оболонь, Городня, Київ-Дніпровський, Київська-Русанівка, Дарниця, Київ-Московський, Київ-Пасажирський, Київ-Волинський (рис.7.4). Передбачається побудова 8-ми комплексних пересадочних пунктів. Крім того, в залізничних вузлах входить в практику обслуговування пасажирів, які користуються авіаційним транспортом, за допомогою спеціальних залізничних ліній (з особливим рухомим складом), які зв’язують аеропорт із залізничною станцією вузла. Така система вже працює в м.Москва. У 2002р. введено в експлуатацію швидкісний електропоїзд ЭМ2И на напрямку Москва – аеропорт Домодєдово. Місткість такого поїзда складає 570 місць (104 місця у причіпному вагоні і по 86 в головному і моторному). За попередніми оцінками найбільшу комерційну вигоду можна отримати при реалізації тактового графіка руху, тобто з рухом поїздів через 1 год. Для цього необхідно мати три состава: два будуть постійно знаходитися в експлуатації і один – в резерві (ТО, ремонт). Такий графік забезпечує 24 рейси за добу в кожному напрямку. Поїзд буде обслуговувати авіапасажирів, робітників і службовців аеропорту [23]. Аналогічні розробки є і для Київського вузла, щоб підв’язати до залізниці аеропорт Бориспіль.
|
(7.2)
