Теоретическая часть

Блок-картер - часть остова дизеля. В нем размещены детали, механизмы и системы. Блок-картеры четырехцилиндровых дизелей, с жидкостным охлаждением устроены в основном одинаково. Они представляют собой чугунную отливку коробчатой формы, верхняя часть которой образует блок 2 цилиндров (рис.7), а более широкая ниж­няя - картер. Нижняя часть блок-картера открыта, что облегчает монтаж коленчатого вала 21 и других деталей. Снизу картер закрывают масляным поддоном 27. К верхней обработанной плоскости блок-картера на шпильках крепится головка 4 цилиндров. Внутри блок-картера сделано не­сколько перегородок. Горизонтальная отделяет верхнюю полость, в которой циркулирует жидкость, от нижней, где вращается колен­чатый вал. Продольная отделяет полость блок-картера для охлажда­ющей жидкости от камеры штанг 15. Три поперечные перегородки выполнены для жесткости.

В перегородках, передней и задней стенках конструкцией преду­смотрены так называемые постели для коренных подшипников колен­чатого вала.

Подшипники и крышки растачивают с большой точностью, поэтому не допускается замена крышек, каждая из которых обозначена соответственно меткам на блок-картере.

Пространство между наружной поверхностью цилиндров и внутренними стенками блок-картера называют водяной рубашкой. Ее заполняют охлаждающей жидкостью.

В стенках блок-картера выполнены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям и отверстия для установки деталей. На внутренних и наружных поверхностях стенок имеются обра­ботанные площадки для крепления различных деталей и механиз­мов. Чтобы не допустить утечки охлаждающей жидкости или масла и попадания в блок-картер загрязнений, между ними и де­талями в местах крепления помещены картонные или паронитовые прокладки либо специальные сальники. Паронит – листовой материал, изготовляемый вулканизацией каучука, с добавле­нием асбеста и различных примесей. Особенность дизелей с воздушным охлаждением (рис. 8, а) – это то, что каждый из их цилиндров в отдельности крепят к общему чугунному картеру. Особенности блок-картеров дизелей СМД-62 (рис. 8, б) и ЯМЗ-240Б обусловлены V-образным расположением цилиндров.

 

Рисунок 7. Дизель Д-240 (частичный разрез)

1 – маховик, 2 – блок цилиндров, 3 – прокладка головки блока цилиндров, 4 – головка блока цилиндров, 5 – крышка головки блока цилиндров, 6 – валик коромысел, 7 – тарелка пружины клапана, 8 – напрвляющая втулка клапана, 9 – клапан, 10 – сапун, 11 – пружина внутренняя и наружняя, 12 – стойка валика коромычел, 13 – коромысло, 14 – колпак крышки, 15 – штанга, 16 – толкатель, 17 передняя опора двигателя, 18 – шкив коленчатого вала, 19 – распределительные шестерни, 20 – распределительный вал, 21 – коленчатый вал, 22 – шатун, 23 – противовес, 24 – поршневой палец, 25 – поршень, 26 – гильза цилиндра, 27 – поддон картера.

 

При работе дизеля возможен прорыв воздуха и газов из цилиндров в картер. Чтобы при этом избежать повышения давления в картере и предотвратить вытеснение из него масла, его полость сообщена с атмосферой при помощи сапуна 10 (см. рис.7), который пропускает из картера наружу воздух и газы, если давление в нем выше атмосферного. При установлении давления ниже атмосферного, сапун пропускает в картер наружный воздух.

Подвески остова различны. Дизель Д-240 сзади крепят к корпусу муфты сцепления, спереди–к брусу полурамы трактора через резинометаллический амортизатор. В отличие от этого дизель Д-144 спереди закреплен через два резинометаллических амортизатора. Передняя опора дизеля ЯМЗ-240Б расположена на передней крышке блок-картера, а две задние–по обеим сторонам картера маховика. Дизель СМД-62 имеет четырехточечную подвеску, а А-41–шеститочечную.

Головка цилиндров дизелей представляет собой сложную отливку из чугуна или алюминиевого сплава (Д-144).Каждый цилиндр воздушного охлаждения дизеля Д-144 закрыт своей головкой 3 На дизелях Д-240 и А-41 одной головкой цилиндров сверху закрывается блок-картер. По две головой (на каждые три цилиндра ряда) установлены на дизелях СМД-62 и по четыре (также на каждые три цилиндра)–на ЯМЗ-240Б. Головку цилиндров крепят с помощью шпилек, ввернутых в блок-картер. Их затягивают динамометрическим ключом с определенным усилием в последовательности, указанной в инструкции завода-изготовителя. Для устранения выхода газов из цилиндров и утечек охлаждающей жидкости из водяных рубашек между блок-картером и головкой цилиндров располагают асбостальную прокладку.

Внутренняя полость головки цилиндров – это водяная рубашка. Охлаждающая жидкость направляется по каналам к наиболее нагретым местам: перемычкам между клапанными гнездами и форсунками. К клапанным гнездам подходят каналы для подачи воздуха в цилиндры и отвода из них отработавших газов. В дизеле Д-240 впускные каналы расположены сверху, а выпускные – справа; в А-41, СМД-62 и ЯМЗ-240Б впускные каналы–справа, выпускные– слева. Выпускные и впускные каналы дизеля Д-144 находятся слева. В гнездах выпускных клапанов дизелей ЯМЗ-240Б и А-41 запрессованы седла из жаропрочного чугуна, а СМД-62 – из никелевого сплава. В седлах впускных клапанов дизеля СМД-62 имеется ширма, создающая вихревое движение воздуха в камере сгорания, способствующее улучшению смесеобразования. Сверху на головке цилиндров установлены детали механизма газораспределения и крышка 5 (см. рис.7) головки, к которой крепят впускной трубопровод и колпак 14 крышки.

В головке цилиндров дизеля А-41, кроме деталей механизма газораспределения, расположен декомпрессионный механизм.

На головке 3 цилиндра дизеля Д-144 выполнены охлаждающие ребра 10. Цилиндр и его головку уплотняют запрессовыванием нижней части головки в верхнюю полость цилиндра 4, имеющего две кольцевые выточки, вследствие чего прокладка отсутствует. В гнезда клапанов запрессованы чугунные седла. Сверху головка цилиндров закрывается штампованным колпаком 1. Для уплотнения между ними имеется прокладка 2.

 

ДЕТАЛИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА

И УСЛОВИЯ ИХ РАБОТЫ

Все детали кривошипно-шатунного механизма размещают в блок-картере. На детали механизма действуют силы давления газов и инерции, изменяющиеся по численным значениям и направлениям. Условия работы здесь осложняются химическим и температурным воздействием горячих газов. В результате снижается механическая прочность деталей, изменяются их размеры. Поэтому все детали изготавливают из металлов, выдерживающих большие нагрузки, температурные и химические воздействия.

Цилиндр вместе с поршнем и головкой ограничивает объем, в котором совершается рабочий цикл двигателя. Внутренняя по­верхность его стенок служит направляющей при движении поршня. Цилиндр 26 (см. рис.7), вставленный в блок-картер дизеля, называют гильзой. При

менение гильзы цилиндра позволяет после износа ее заменить, сохранив блок-картер. Гильзы 7 (рис. 9, а)изготавливают из легированных чугунов, обладающих большой износостойкостью и высокими механическими свойствами.

Рисунок 9. Гильзы цилиндров.

а – дизеля Д-240; б – установка мокрой гильзы дизеля Д-240 в блок-картер; в – дизеля ЯМЗ-240Б; 1 и 3 – установочные пояса гильзы; 2 – зеркало гильзы цилиндра;

4 – упорный буртик; 5 – водяная рубашка блок-картера; 6 –прокладка головки цилиндров; 7 – гильза цилиндра; 8 – блок-картер; 9 – уплотняющее резиновое кольцо; 10 – канавки для уплотнительных колец

Внутреннюю тщательно отполированную поверхность 2 называют зеркалом гильзы цилиндра. Точная обработка (ее овальность и конусность должны быть не более 0, 02 мм) обеспечивает легкость движения поршня и плотное прилегание его к зеркалу гильзы цилиндра. Гильзы рассматриваемых дизелей называют мокрыми – охлаждающая жидкость омывает их с наружной стороны. На рисунке 9, б показана установка мокрой гильзы цилиндра в блок-картере дизеля Д-240. Нижним пояском буртик 4 опирается на основание цилиндрической выемки на верхней плоскости блок-картера 8. На нижнем поясе блок-картера сделана кольцевая канавка, в которую заклады­вают уплотняющее резиновое кольцо 9. Это кольцо несколько выступает над поверхностью пояска блок-картера. При установке гильзы в блок-картер резиновое кольцо обжимается и, заполняя все пространство кольцевой канавки, создает уплотнение между гильзой и блок-картером.

Торец гильзы несколько выступает над верхней плоскостью блок-картера, что способствует лучшему обжатию прокладки 6и надежному уплотнению, препятствующему прорыву газов из цилиндра. После установки гильзы цилиндрические поверхности ее буртика 4 и выемки на верхней плоскости блок-картера не должны соприкасаться. В дизелях А-41, СМД-62, ЯМЗ-240Б в отличие от Д-240 гиль­зы уплотняют по нижнему пояску двумя резиновыми кольцами, устанавливаемыми в канавки 10 (рис. 9, в).

Цилиндры дизеля Д-144 с воздушным охлаждением выполнены без гильз. Для лучшей теплоотдачи чугунный цилиндр 4 (см. рис. 8) отлит с наружными охлаждающими ребрами 10. Для уплотнения между картером и цилиндром установлена прокладка (медное кольцо).

Поршень воспринимает и передает через палец и шатун на коленчатый вал действующие силы и обеспечивает протекание всех тактов рабочего цикла.

Поршни изготовляют из алюминиевых сплавов, обладающих хорошими механическими качествами, износостойкостью, неболь­шой массой и хорошей теплопроводностью. Для улучшения ме­ханических свойств поршни подвергают термической обработке. В поршне различают днище 7 (рис. 10, а), уплотняющую часть (головка) 10 и направляющую часть (юбка) 14. В днище поршня имеется выемка, которую называют камерой сгорания.

 

Рисунок 10. Детали кривошипно-шатунного механизма дизелей:

а – Д-240; б – А- 41; 1 – маховик с зубчатым венцом; 2 – упорные полукольца пятого коренною подшипника; 3 – вкладыш пятого коренного подшипника; 4 – стержень шатуна; 5 – маслосъемные кольца; 6 – компрессионные кольца; 7 –днище поршня; 8 –выемка в поршне; 9 – верхняя головка шатуна; 10 – уплотняющая часть (головка) поршня; 11 – втулка; 12 – палец; 13 – стопорное кольцо; 14 – направляющая часть (юбка) поршня; 15 – нижняя головка шатуна; 16– вкладыш шатуна; 17– шатунная шейка; 18 –коренная шейка; 19 – противовесы; 20 – распределительная шестерня коленчатого вала; 21 – ведущая шестерня привода масляного насоса; 22 – шкив; 23 – полость в шатунной шейке для центробежной очистки масла; 24 – щеки; 25 – крышка нижнеи головки шатуна; 26 – бобышка поршня; 27 – канал для подвода масла к втулке и пальцу; 28 – канавка для компрессионных колец; 29 – канавка для маслосъемных колец.

 

В головке поршня проточены три канавки для поршне­вых компрессионных колец и одна для верхнего маслосъемного кольца. В направляющей части 14 также имеется канавка под маслосъемное кольцо (кроме дизеля СМД-62). В канавках маслосъемных колец просверлены отверстия для отвода избытка масла, снимаемого этими кольцами с поверхности гильзы, в поддон картера.

В торце юбки поршней дизелей Д-240 и Д-144 предусмотрена выточка с острой кромкой, снимающей излишки масла с зеркала гильзы цилиндра. Два прилива на боковых стенках внутри поршня называют бобышками. В них выполнены отверстия для установки пальца 12, соединяющего поршень с шатуном. Для повышения прочности и лучшего теплоотвода каждая бобышка связана с днищем симметрично расположенными ребрами. На внутренней поверхности каждой бобышки выточены кольцевые канавки под стопорные кольца 13 поршневого пальца.

Во время работы дизеля днище и головка поршня нагреваются и расширяются больше, чем юбка. Поэтому диаметр головки поршня меньше диаметра юбки. Для предотвращения заедания в гильзе нагретого поршня и обеспечения образования масляной пленки между ними, гильзу и поршень подбирают в холодном состоянии с небольшим зазором по диаметру. Для этого же направляющую часть делают овальной (в поперечном сечении) и конусной (по высоте), а в зоне расположения бобышек снимают часть металла, образуя неглубокие вырезы прямоугольной формы– холодильники. Торцевая часть поршня дизелей СМД-62 и ЯМЗ-240Б выполнена с вырезом под бобышками. По массе, диаметру направляющей части и диаметру отверстия под палец поршни делят на несколько групп. Метки размеров и массы каждой группы указывают на его днище. Поршни и цилиндры, установленные в дизеле, должны быть одной группы.

Поршневые кольца по назначению подразделяют на компрессионные 6 (рис. 10, б) и маслосъемные 5. Их изготавливают из специального чугуна. Компрессионные кольца нужны для уплотнения между поршнем и стенкой гильзы. Этим самым предотвращается прорыв газа из надпоршневого пространства в картер. Одновременно компрес­сионные кольца отводят теплоту от головки поршня к стенкам гильзы. Маслосъемные кольца снимают излишки масла со стенки гильзы. Через углубления, находящиеся на нижней поверхности верхнего кольца и образующие сквозные щели или через прорези в кольце и отверстия в канавках поршня, масло отводится во внутрь поршня и стекает в картер.

Наружный диаметр кольца в свободном состоянии (не встав­ленный в гильзу) несколько больше внутреннего диаметра цилиндра и часть кольца в одном месте вырезана. Этот вырез называют замком. Вставленное в гильзу кольцо пружинит и плотно при­легает к его стенке по всей окружности. Кроме того, давление небольшого количества прорвавшихся из камеры сгорания газов также прижимает кольцо к стенке гильзы.

По высоте кольца в канавках располагаются с зазором в несколько сотых миллиметра с тем, чтобы трение торцов кольца о стенки канавки не мешало ему свободно пружинить. Для уменьшения утечки газов через замки кольца на поршне устанав­ливаются со смещением замков на 90... 120° одно относительно другого. У двухтактных карбюраторных двигателей (П-10УД и П-350) кольца фиксируют в канавках с помощью стопорных штифтов, ввернутых в поршень, предотвращая тем самым попадание концов колец в окна цилиндра.

Верхнее компрессионное кольцо, работающее в условиях высо­ких температур и давлений, хромируют. Наружная поверхность второго и третьего компрессионных колец–коническая (Д-240, Д-144, СМД-62). В дизелях А-41, СМД-62, ЯМЗ-240Б поперечное сечение кольца односторонняя прямоугольная трапеция. После компрессионных установлено маслосъемное кольцо для ограничения попадания масла в камеру сгорания. Второе такое же кольцо расположено на юбке поршня. В дизеле СМД-62 маслосъемное кольцо одно.

Маслосъемные кольца дизелей Д-240, Д-144, СМД-62–скребко­вого типа, устанавливают их по два в каждой канавке. В дизелях А-41 и ЯМЗ-240Б в каждую канавку устанавливают по одному кольцу коробчатого типа (проточка по наружной поверхности, образует два пояска шириной 0, 5 мм) с радиальным расширите­лем, изготовленным из стальной ленты. Благодаря силе упругости расширителя увеличивается давление колец на зеркало цилиндра, что способствует лучшему удалению масла.

Поршневой палец 12 (см. рис. 10, а) шарнирно соединяет пор­шень с шатуном. Он представляет из себя пустотелый цилиндри­ческий стержень, изготовленный из легированной малоуглеродистой стали, наружную поверхность которого цементируют, термически обрабатывают и для уменьшения трения полируют.

Во время работы на палец действуют усилия, переменные как по своему численному значению, так и по направлению.

Палец установлен в бобышках поршня, а средняя его часть охвачена втулкой 11 верхней головки 9 шатуна. Чтобы избежать касания зеркала гильзы, длина пальца несколько меньше, чем диаметр поршня. От осевых перемещений его удерживают стопор­ные пружинящие кольца 13, вставленные в канавки обеих бобышек поршня. В бобышках палец смазывается разбрызгиваемым маслом. В бобышки палец вставляют плотно, а в верхнюю головку шатуна – с зазором. В результате нагрева во время работы между бобышками и пальцами появляется зазор. Он свободно проворачивается в них и во втулке верхней головки шатуна, поэтому его называют плавающим. При таком креплении палец изнашивает­ся равномерно.

Шатун, соединяющий поршень с коленчатым валом, штампуют из легированной стали. Он состоит из верхней неразъемной головки 9, связанной с помощью пальца 12 с поршнем, стержня 4и нижней головки 15, охватывающей коленчатый вал. Поперечное сечение стержня шатуна–двутавр. Оно обеспечивает достаточную жесткость и прочность при минимальной массе. Палец во втулке 11 смазывается самотеком через отверстия в верхней головке шатуна и втулке (Д-240, Д-144) или принудительной подачей масла из нижней головки по каналу 27 (см. рис. 10, б) в стержне лагуна (А-41, СМД-62, ЯМЗ-240Б). Для предотвращения касания шатуна о бобышки поршня ширина верхней головки на 2...4 мм меньше расстояния между торцами бобышек поршня. Нижнюю головку 15 шатуна для соединения с коленчатым валом делают разъемной (исключение составляет двигатель П-10УД и его моди­фикации), что позволяет его легко соединить с шатунной шей кой коленчатого вала. Съемную часть нижней головки шатуна называют крышкой. В дизелях Д-240 и Д-144 разъем нижней головки сделан под углом 90° к оси шатуна, в А-41, СМД-62 и ЯМЗ-240Б–под 55°. Благодаря косому разъему снимать и устанавливать шатун можно в сборе с поршнем через гильзу.

Крышку 25 (см. рис. 10, а) крепят к нижней головке 15 ша­туна двумя болтами с гайками. В дизеле СМД-62 крышку относи­тельно шатуна фиксируют двумя штифтами, запрессованными в его тело. Крышку нижней головки шатуна двигателя А-41 кре­пят двумя болтами разной длины и фиксируют стопорными шайбами. Внутреннюю часть нижней головки и крышки обрабатывают совместно, поэтому переставлять крышку с одного шатуна на другой нельзя. На них ставят номер комплектности, а на крышке дополнительно указывают порядковый номер цилиндра.

Шатунные подшипники – тонкостенные вкладыши, устанавливаемые в нижнюю головку шатуна для уменьшения его трения о шейку коленчатого вала. Вкладыши подшипников – биметаллические, изготовленные из сталеалюминиевой ленты. Поверхность, прилегающую к шейкам коленчатого вала, покрывают приработочным слоем. Осевые смещения и проворачивания вкладышей предотвращаются выступами-усиками, входящими в канавки шатуна и его крышки, и натягом, с которым их устанавливают. В верхнем вкладыше шатунов, имеющих в стержне сверление для подвода масла, имеется отверстие, расположенное против этого канала.

Между вкладышами шатунного подшипника и шейкой коленча­того вала выдерживается зазор для создания масляного слоя. Вкладыши взаимозаменяемы.

В нижней головке шатуна двигателя И-10УД и его модифи­каций применен игольчатый подшипник качения.

Коленчатый вал воспринимает через шатуны силы от давления газов и инерции и передает крутящий момент через сборочные единицы трансмиссии на ведущие колеса. Его штампуют из высо­коуглеродистой стали. Он состоит из коренных шеек 18, которыми вал опирается на коренные подшипники, расположенные в карте­ре; шатунных шеек 17; щек 24, соединяющих коренные и ша­тунные шейки; носка (переднего конца) и хвостовика (заднего' конца).

Для придания необходимой жесткости коленчатые валы выпол­няют многоопорными. Коренных шеек обычно бывает на одну больше, чем шатунных. В двигателях с рядным расположением цилиндров число шатунных шеек равно числу цилиндров, и распо­ложены они под углом 180°. В дизелях с V-образным расположе­нием цилиндров шатунные шейки находятся под углом 120° и их вдвое меньше, чем цилиндров, так как с каждой шатунной шейкой соединены два шатуна: по одному из каждого ряда цилиндров. Для повышения износостойкости коренные и шатунные шейки термически обработаны. Их размеры выполняют с большой точ­ностью, а поверхность шлифуют и полируют. Переход от рабочей поверхности шейки к щеке для уменьшения напряжения делают плавным. Его называют галтелью.

В коленчатом валу сверлят каналы для подвода масла к ко­ренным и шатунным подшипникам, а в шатунных шейках имеются полости 23 для центробежной очистки масла. Масло по­падает в эту полость из коренной шейки через наклонные отверстия в коленчатом валу. Под действием центробежной силы металлические и другие частицы, появляющиеся в масле, отбра­сываются к стенкам полости и очищенное масло по трубке, завальцованной в шатунных шейках, подается из центральной зоны полости на поверхность. Полости 23 в шейках закрыты резьбовыми пробками.

На переднем конце коленчатых валов закреплены шестерня привода масляного насоса (на всех дизелях, кроме ЯМЗ-240Б) и распределительная шестерня (кроме СМД-62 и ЯМЗ-240Б), шкив клиноременной передачи привода вентилятора и водяного насоса, маслоотражатель.

На хвостовике имеется фланец для крепления маховика 1 и маслоотражателя, который препятствует выносу масла из картера. На заднем конце коленчатого вала дизеля СМД-62 установлена шестерня привода механизма газораспределения, а на фланце имеется шлицевое отверстие для ВОМ.

Продольное перемещение коленчатого вала ограничивается полукольцами 2 из сталеалюминиевой ленты. Их располагают по обе стороны заднего (Д-240, А-41, СМД-62) или среднего (Д-144) коренного подшипника. Полукольца фиксируются от проворачивания выступами, входящими во фрезерованные канавки крышки корен­ного подшипника (Д-240) или штифтами, запрессованными в нее (А-41).

Коренные подшипники скольжения, как и шатунные, пред­ставляют собой тонкостенные биметаллические вкладыши, полу­цилиндрической формы, покрытые внутри антифрикционным спла­вом. Они взаимозаменяемы. В верхних вкладышах коренных подшипников имеются сквозные отверстия, которые при их уста­новке совпадают со сверлениями в блок-картере. По этим каналам масло из главной магистрали подводится к подшипникам. Верх­ний вкладыш коренного подшипника вставляют в гнездо стенки или перегородки блок-картера, а нижний – в съемную крышку.

Нижние крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы. Их прикрепляют к блок-картеру с помощью шпилек с гайками или болтами (Д-240). Гайки и болты равномерно затягивают ди­намометрическим ключом и фиксируют замковыми шайбами.

На коренных шейках 5 (рис. 11, а) дизеля ЯМЗ-240Б установлены роликоподшипники качения без внутренних колец. Беговыми дорожками для роликов служат коренные шейки коленчатого вала. Наружные кольца подшипников 3 запрессованы в расточки блок-картера и от осевого перемещения удерживаются стопорными кольцами. В осевом направлении коленчатый вал фиксируется двумя бронзовыми кольцами, установленными в выточки, корпуса упорного подшипника, прикрепленного к переднему торцу блок-картера. Подшипники качения применяют также в двигателе П-10УД и его модификациях.

Для уменьшения действия центробежных сил инерции неурав­новешенных масс кривошипов и снижения износов коренных подшипников на щеках коленчатого вала дизеля Д-240 укрепляют съемные противовесы 19 (см. рис. 10, а) или щеки выполняют заодно с противовесом (СМД-62). На дизеле А-41 для уравновешивания сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс установлен механизм уравновешивания. Он состоит из двух ше­стерен-грузов, установленных в корпусе. Одна из них входит в зацепление с зубчатым венцом, напрессованным на четвертую щеку коленчатого вала. Частота вращения шестерен грузов в 2 раза превышает частоту вращения коленчатого вала. Дисбалансные шестерни-грузы расположены таким образом, что при их вращении в противоположные стороны создаются центробежные силы, верти­кальные составляющие которых направлены противоположно инерционным силам неуравновешенных возвратно-поступательно движущихся масс и изменяются пропорционально им, а горизон­тальные – взаимно уравновешиваются. Силы инерции уравновешива­ются примерно на 70%, что уменьшает вибрацию дизеля. Корпус механизма уравновешивания прикреплен к блок-картеру двумя пустотелыми болтами и зафиксирован штифтами.

Для уменьшения крутильных колебаний коленчатого вала к торцу его носка 6 (см. рис. 11, а) в дизеле ЯМЗ-240Б прикреплен жидкостный гаситель крутильных колебаний (рис. 11, б). Внутри стального корпуса 10 герметично закрытого крышкой 9, на бронзовой втулке 8 расположен чугунный маховик 7. В выточке 7 корпуса находится вязкая жидкость (полиметилсилоксан). При вращении коленчатого вала эта жидкость под действием центро­бежных сил отбрасывается в зазоры 11 между корпусом 10 и маховиком 7. Жидкостное трение, возникающее между этими деталями, поглощает энергию крутильных колебаний.

Маховик, накапливая при такте расширения кинетическую энергию, выводит поршни из мертвых точек, уменьшает неравно­мерность вращения коленчатого вала и облегчает работу дизеля при разгоне машинно-тракторного агрегата (МТА) и преодолении кратковременных перегрузок.

Увеличение числа цилиндров уменьшает неравномерность враще­ния коленчатого вала, поэтому чем больше цилиндров, тем меньше масса маховика. Маховик 7 (см. рис. 10) представляет собой массивный чугунный диск, прикрепленный болтами и за­фиксированный установочными штифтами на фланце коленчатого вала (Д-240, СМД-62, А-41). В дизеле ЯМЗ-240Б ступица маховика напрессована на конический хвостовик коленчатого вала. На обод маховика напрессован зубчатый венец для привода коленчатого вала от электростартера или пускового двигателя.

На кожухе маховика предусмотрено сверление под шпильку, с помощью которой проверяют и устанавливают угол опережения впрыскивания топлива в дизеле Д-240 и установку поршня первого цилиндра в в. м. т. в дизеле А-41. Для этого вывертывают шпиль­ку и вставляют ее ненарезанным концом в то же отверстие до упора в маховик. Когда 'шпилька войдет в отверстие маховика, положение коленчатого вала будет соответствовать данным требованиям.

На картере маховика дизеля СМД-62 расположен указатель «в. м. т.», который при нажатии на него входит в лунку на маховике при положении поршня первого цилиндра в верхней мертвой точке.

 

Ход выполнения работы:

1. Ознакомление с устройством кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания.

2. Ознакомление с устройством остова блок-картера и головки цилиндра двигателя.

Оформление отчета

Отчет

по лабораторной работе № 3

«Остов и кривошипно-шатунный механизм дизеля»

 

1.Цель работы: …

2.Оборудование, приспособления, инструмент: …

3.Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания.

4. Устройство остова блок-картера и головки цилиндра двигателя.

5. Выводы.