Курсовая работа
по дисциплине «Введение в специальность» «Самолёт Як-18Т»
Москва 2008
Содержание
· Предпосылки создания самолета - 3 · Концепция самолёта – 6 · История создания самолёта – 7 · Рекордные перелёты – 11 · Описание схемы – 13 · Описание конструкции – 14 · Эксплуатация – 24 · Модификации – 26 · Заключение – 29 · Приложение – таблица общих данных – 30 · Список используемых источников – 32
Предпосылки создания самолета Спросите пилотов послевоенной поры, на каком самолете они постигали азбуку летного дела, поднимаясь в небо сначала с инструктором, а затем самостоятельно. «Як-18», — единодушно oтвeтят они. Именно на этом надежном и неприхотливом одномоторном моноплане открыли себе дорогу в авиацию Ю. А. Гагарин, сегодняшние испытатели сверхзвуковых машин, асы ВВС и командиры многоместных лайнеров Аэрофлота. Более двух десятков лет Як-18 верно служил советским авиаторам, именуясь «самолетом первоначального обучения» и «учебно-тренировочной машиной». Все эти годы авиация стремительно набирала темпы. Иными стали и требования, предъявляемые к методам обучения летчиков. Это послужило стимулом для создания новой машины. Як-18Т — легкий многоцелевой самолет. Он экспонировался на ВДНХ и был удостоен диплома и золотой медали. В двухместном варианте Як-18Т позволяет выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа. За все эти неоценимые качества Як-18Т завоевал репутацию «летающей парты» наших дней. С. ЯКОВЛЕВ
Первым учебным самолетом в нашей стране был У-1, строившийся некоторое время по образцу трофейного английского биплана «Авро-504К». В 1928 году появился У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова — двухместный учебный самолет с отечественным мотором М-11. «Небесный тихоход» оказался на редкость удачным и на протяжении многих лет был основным самолетом в наших летных школах.
В середине 30-х годов Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам, и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1, разработанные под руководством А. С. Яковлева.
 В послевоенный период были созданы новые учебные и учебно-спортивные самолеты типа Як-18. Начиная с 1946 года, когда вышел первый Як-18 с мотором М-11, и до 1971 года, когда был построен последний Як-18ПМ, серийные заводы произвели тысячи этих самолетов.
Як-18Т, хорошо известный авиаторам всего СНГ, был разработан в ОКБ А.С.Яковлева вслед за Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и стал завершающей модификацией в семействе Як-18.
По традиции во всех учебных самолетах кабины курсанта и инструктора располагались одна за другой. Но для обучения летчиков Аэрофлота удобнее, когда кресла обоих пилотов находятся рядом, как на всех гражданских самолетах. И вот в 1967 году появился учебный самолет с новой компоновкой кабины. Это был Як-18Т. В новой машине, спроектированной в КБ г енерального конструктора А.С. Яковлева молодежной группой, воплощены лучшие идеи, накопленные при создании самолетов Як-18 предыдущих модификаций. В то же время это принципиальный шаг вперед. Достаточно сказать, что вместо двух мест, расположенных «тандемом», на Як-18T появилась четырехместная кабина автомобильного типа с мягкими креслами и диваном. Значительно улучшилась оснащенность самолета современным оборудованием. Это позволило расширить сферу применения Як-18Т — использовать его в пассажирском, связном, санитарном и транспортном вариантах.
Концепция самолёта
Идея самолета была такой: размещение ученика и инструктора бок о бок в сочетании с большой мощностью двигателя, высокой надежностью конструкции позволяло, не увеличивая размеров и массы машины, поднимать в воздух не двух, а четырех человек, превратив, таким образом, самолет в многоцелевой. Поначалу разработчики хотели полностью сохранить крыло, оперение, шасси, силовую установку М-14П в 300 л.с. и другие агрегаты Як-18ПМ, сконструировав для Як-18Т лишь более широкий фюзеляж с соответственно обширным сдвижным фонарем, как было задумано в проекте Як-13, разрабатывавшемся еще в 1944-м. Однако вскоре возникла необходимость в более коренных доработках. В результате творческих поисков изготовили совершенно новый металлический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями типа авто. Центроплан Як-18Т выполнен заодно с фюзеляжем, имеется посадочный щиток. Шасси, так же, как у Як-18ПМ, убиралось в центроплан по размаху и в фюзеляж. Амортизационные стойки шасси -двухкамерные, что повысило их плавность хода при посадках машины на неровные грунтовые аэродромы. Конструкция крыла осталась в принципе такой же, как и на Як-18ПМ, но с увеличенным поперечным V. Як-18Т оснащен новым пилотажно-навигационным оборудованием. Оно включает радиокомпас, курсовую и курсоглиссадную системы для захода на посадку в сложных метеоусловиях, радиовысотомер, маркерный радиоприемник. Первоначально на Як-18Т использовали мотор мощностью 300 л.с. Но в 1975-м, в процессе серийного выпуска, установили новый двигатель мощностью 360 л.с.
Этот самолет прост в управлении, надежен в эксплуатации и до сих пор пользуется большим спросом в качестве делового, пассажирского и спортивно-пилотажного. Внешние его размеры немногим отличаются от геометрических параметров собратьев.
История создания
Сразу после Великой Отечественной войны в ОКБ А.С.Яковлева создали учебно-тренировочный самолет Як-18, положивший начало целому семейству спортивных самолетов. В конструкции Як-18 широко использовали опыт довоенного УТ-2 и созданного в 1944 году УТ-2М. В 1965-м по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации (ее так и называли молодежной), целью которой было усовершенствование пилотажного Як-18П. Новая машина получила наименование Як-18ПМ, и на Московском чемпионате мира 1966 года самолет обошел конкурентов, добыв победу сборной СССР. Этим фактом молодежная бригада доказала возможность своего успешного существования и приступила к созданию второго самолета. В это же время ее состав значительно увеличился. К " основателям" С.Яковлеву, В.Пришкольникову, Ю.Янкевичу, С.Неунылову, В.Макарову и В.Андрееву добавились Ю.Вирячев, Л.Стаурина, А.Плотица, В.Слеп, В.Астахов, А.Кузминский, Л.Евдокимов и другие молодые специалисты. Бригада разработала проект многоцелевого четырехместного самолета небольших размеров нормальной схемы. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. Лучше о создании машины никто, кроме ее конструктора, не расскажет. Слово Сергею Яковлеву:
«На нашей фирме существовала такая легенда, что ферменные конструкции легче, чем любые другие. И мы начинали строить макет машины ферменной конструкции. Затем ферму заменили на полумонокок. Двери сделали по типу автомобильных и в результате новый фюзеляж оказался по весу даже чуть легче, чем фюзеляж своего предшественника - Як-18ПМ. В таком виде и построили макет, который получил наименование Як-18Т. Военное ведомство новой машиной совсем не заинтересовалось. Зато «Аэрофлоту» позарез необходим был учебно-тренировочный самолет на замену заканчивавшему свою карьеру Як-18А. К достоинствам Як-18Т сразу отнесли расположение мест курсанта и инструктора рядом друг с другом. Такая компоновка кабины имеет реальное сходство с кабинами пассажирских самолетов и дает возможность ученику " живьем" наблюдать за действиями своего наставника. Во-вторых, она позволяет отказаться от дублирования рычагов управления двигателем, поместив их на щитке между креслами. В-третьих, комплект приборов можно сократить за счет установки на средней панели приборной доски в единственном экземпляре. После ознакомления с макетом, новый самолет заказало Министерство гражданской авиации, и на опытном заводе ОКБ приступили к постройке двух экземпляров: летного и для статических испытаний». В августе на летной станции ОКБ начались заводские испытания Як-18Т. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ им.Громова, а затем на аэродроме в Тушине, где определялись взлетно-посадочные характеристики на грунтовой полосе. Сюда приезжал посмотреть на новый самолет сам А.С.Яковлев, который сразу же обратил внимание на то, что Як-18Т приседает на хвост, как будто его чем-то загрузили. По его словам, самолет выглядел так, словно ему трудно оторваться от земли. Причиной этого были амортизаторы основных стоек шасси. Стойки заправляли не полностью для того, чтобы избежать тряски в кабине при рулении самолета на земле. После выполнения 73 полетов по программе, заводские испытания закончились с положительной оценкой. Серьезных недостатков не было, и самолет передали в ГосНИИ ГА. По результатам испытаний, проведенных в 1968-1969 годах, к самолету предъявили ряд претензий. Первое - это чрезмерная эффективность управления по элеронам и рулю высоты. Второе - неподходящая форма лобового стекла фонаря. Кроме этого, - пожелания к совершенствованию силовой установки и ряда систем самолета. Чрезмерная эффективность элеронов и руля высоты была понятна, ведь эти агрегаты без переделки сняли с пилотажного самолета. Соответственно и лечение недостатка оказалось простым. Элероны немного " подрезали", а горизонтальное оперение от Як-18П заменили на оперение Як-18А. Площадь киля увеличили, поменяли расположение антенн радиовысотомера. Топливную и масляную системы приспособили на перевернутый полет. Круглое лобовое стекло фонаря, дававшее, по мнению испытателей, искажение при боковом обзоре, заменили на прямоугольные сегменты. Компоновку кабины также несколько изменили: установили форточки, средний пульт, поменяли расположение приборов на приборной доске. Двигатель получил новое обозначение М-14 вместо АИ-14РФ. После доработок в июне 1971-го самолет предъявили на повторные испытания. В январе 1972-го совершили на нем 25 вылетов и после успешного завершения испытаний Як-18Т запустили в серию на Смоленском авиационном заводе. Первый серийный самолет направили на опытную эксплуатацию в Сасовское летное училище. Взлетно-посадочная полоса училища была настолько разбита, что все оборудование самолета прошло дополнительное " виброиспытание". В то же время появился новый двигатель воздушного охлаждения М-14П, заказанный ОКБ для пилотажных машин (" П" - пилотажный), и его с воздушным винтом В-530ТА-Д35 изменяемого шага решили поставить на Як-18Т. Мощность двигателя - 360 л.с. и для подобного класса самолетов является даже избыточной но, тем не менее, совместным решением МАП - МГА от 27 августа 1973-го он был рекомендован для применения на Як-18Т. Следующие испытания 1975-го - контрольно-серийные. Собственно планировались они в октябре 1974-го, но погода внесла свои поправки в их проведение, позволив выполнить программу полетов только к 30 мая следующего года. После 68 полетов и получения положительной оценки Як-18Т рекомендовали к эксплуатации в летных училищах. Успешно сдав все экзамены, Як-18Т поступил на службу в гражданскую авиацию. Самолет получили пять летных училищ: Актюбинское, Богурусланское, Кировоградское, Краснокутское и уже хорошо знакомое Сасовское. Там Як-18Т и провел свои " зрелые" годы, выполняя полеты по программам первоначального обучения и тренировки курсантов перед их переходом на самолеты Ан-2 и Л-410. Эксплуатация в училищах Як-18Т прошла без особых трудностей, но отмечена одна особенность. Центроплан у самолета достаточно широкий. Баки располагаются в консольных частях крыла, разнос между ними большой, а подкачивающих насосов в топливной системе нет. И после продолжительного полета с креном возникает разница в количестве горючего в правом и левых баках, что может привести к дополнительному кренению самолета, а значит, и повлиять на безопасность полета. Поэтому в инструкции рекомендовали строго следить за равномерностью выработки топлива. Тем временем, в ОКБ продолжалось его совершенствование. Все испытания прошли совместно с МГА. После контрольно-серийных испытаний в 1975-м, проводились исследования по определению штопорных характеристик. Очередные контрольно-серийные испытания прошли в Сухуми. Они продолжались с сентября 1977-го по февраль 1978-го. В отличие от предыдущего Як-18Т, новый самолет имел дополнительные вентиляционные патрубки, дополнительные точки подключения СПУ у дивана, новый замок двери со стопором, улучшенные стеклоочистители и ряд других особенностей. В августе 1978-го года, не делая никаких доработок, проверяли выносливость Як-18Т при жаркой погоде в Ташаузе и Ашхабаде, где температура воздуха не опускалась ниже 35-41° С. Совершено 48 контрольных полетов. В заключении по испытаниям было отмечено, что самолет и двигатель могут вполне благополучно использоваться при температурах до 36° С без каких-либо дополнительных ограничений.
Рекордные перелёты
На галечных полосах маленьких аэродромов России побили лопасти так, что некоторые из них пришлось заменить. Но основная трудность состояла все-таки не в этом. Чтобы вообще куда-либо лететь, в первую очередь, необходим авиационный бензин. А его-то найти удавалось не всегда - в двух случаях пришлось заправляться даже обычным автомобильным и после контрольных проверок продолжать полет. Около 32000 километров в общей сложности преодолели экипажи В.Меркалова, Э.Жолудя, О.Лякишева, А.Ашмарина, В.Ефремова во главе с руководителем полета Ю.Новиковым. А когда возвращались обратно, кто-то в шутку (а может и всерьез) спросил у Громцева, какой маршрут будет следующим. – В Австралию, куда же еще! - не задумываясь, ответил Николай. И слово сдержал. В 1991-м семь Як-18Т, принадлежавших ФЛА, и один Ан-2 проложили воздушный мост из России на австралийский континент, еще раз продемонстрировав возможности русских и их самолетов. В стартовом списке было заявлено 32 человека. Для воплощения идеи потребовалось немногим более года и в конце 1991-го, благодаря фирмам-спонсорам, преодолев все подготовительные трудности, перелет благополучно стартовал. Караван самолетов покинул поле Тушинского аэродрома 12 ноября 1991-го и меньше чем за три месяца покрыл расстояние в 47000 км до Австралии и обратно. Путь перелета проходил через Тулу, Пензу, Самару и Оренбург. За ними последовали Китай, Вьетнам, Лаос, Сингапур, Малайзия, Индонезия, и, наконец, Австралия. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400-490 км в день - все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. А как отмечали сами участники, предпосылок к ним было достаточно. На одной из машин как-то раз не убиралось шасси в течение десяти минут после взлета. На другой, в момент запуска двигателя на стоянке, отказали тормоза. Самолет покатился по рулежке и врезался в препятствие. В результате пришлось менять воздушный винт. Без серьезных поломок удалось обойтись, благодаря дисциплине и надежности самолетов и двигателей. Так, один из Як-18Т пролетел в строю около 15000 км с вышедшими из строя пилотажными приборами, что называется держась " за хвост" впереди идущих.
– Я себе даже не представлял, что подобное возможно - слетать в Сиэттл или в Австралию на легкомоторном самолете. Это выдающееся событие, - сказал Сергей Яковлев. – Техника поразила своей стойкостью, - так отозвался об Як-18Т командир группы, заслуженный летчик-испытатель В.Заболотский, - перелет вполне удался. Описание схемы Самолет Як - 18Т представляет собой свободнонесущий однодвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, однокилевым хвостовым оперением подкосно-расчалочного типа и трехопорным убирающимся шасси с носовым колесом.
Самолет Як - 18Т
Рис. Общий вид самолета Як-18Т Як - 18Т предназначен для обучения и тренировки летного состава; он выпускается промышленностью в двух вариантах: учебно-тренировочном и первоначального обучения. Описание конструкции
Самолет обладает высокой проходимостью при рулении, разбеге и пробеге, что обеспечивается низким давлением в пневматиках колес шасси. Самолет Як - 18Т - металлической конструкции, с полотняной обшивкой крыла и хвостового оперения. Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла и оперения. Фюзеляж балочно-стрингерной конструктивно-силовой схемы, цельнометаллический, клепаной и клеесварной конструкции, состоит из передней и хвостовой частей. В передней части фюзеляжа расположены отсек оборудования и кабина. В отсеке размещены агрегаты электрооборудования и воздушной системы. Кабина самолета - четырехместная, вентиляционного типа, спереди и сверху имеет фонарь, по бортам - двери размером 1250× 850 мм, сзади - стенку, отделяющую ее от грузового отсека.
В кабине установлены два регулируемых по высоте и горизонтали кресла, обеспечивающие пилотам удобную работу с приборами, рычагами и рукоятками, установленными на приборной доске и среднем пульте. У задней стенки кабины самолета четырехместного варианта установлен двухместный пассажирский диван, за которым вверху кабины расположена багажная полка. Фонарь, остекление которого выполнено из органического стекла, обеспечивает достаточную освещенность кабины и дает хороший обзор местности и взлетно-посадочной полосы. Кабина оборудована системой обогрева ног пилотов и обдува стекол козырька фонаря. Внутри кабина отделана павинолом и искусственной кожей. Непосредственно за кабиной расположен багажный отсек размером 1000× 480× 1000 мм, подход к которому осуществляется через люк размером 1000× 480 мм на левом борту фюзеляжа. Над багажным отсеком находится второй отсек оборудования, где размещены агрегаты радионавигационного, радиосвязного, пилотажно-навигационного и электрооборудования. Нижнюю часть фюзеляжа, от багажного отсека до хвостового оперения, занимают антенны автоматического радиокомпаса, радиовысотомера и маркерного радиоприемника. Крыло самолета - трапециевидное в плане, двухлонжеронное, состоит из прямоугольного центроплана и двух трапециевидных отъемных консолей. Центроплан цельнометаллический. В корневом участке его правой половины, перед передним лонжероном, установлен масляный радиатор. Между передним и задним лонжеронами на левой и правой сторонах центроплана расположены купола и ниши главных ног шасси. По всему размаху центроплана вдоль заднего лонжерона расположен посадочный щиток. Консоли крыла представляют собой двухлонжеронную ферменную конструкцию, состоящую из двух лонжеронов, нервюр и расчалок, крест-накрест расположенных в двух плоскостях. Консоли обтянуты полотняной обшивкой, воспринимающей только аэродинамическую нагрузку. В металлическом носке левой консоли установлена фара. В корневой части каждой консоли между лонжеронами размещены топливные баки, на концах консолей крепятся однощелевые элероны.
Хвостовое оперение самолета - однокилевое, подкосно-расчалочного типа, с килем, расположенным вдоль продольной оси самолета. Горизонтальное и вертикальное оперение - металлической конструкции с полотняной обшивкой. Горизонтальное, оперение трапециевидной формы в плане с закругленными концами, состоит из двух симметричных половин стабилизатора, двух половин руля высоты и двух триммеров. Вертикальное оперение состоит из трапециевидного киля с округленной верхней законцовкой гаргрота, руля направления и приклепанного к нему компенсатора. Горизонтальное и вертикальное оперение имеют постоянный по размаху симметричный профиль, несколько сужающийся на участках законцовок.
На самолете применена трехопорная схема шасси с передним относительно центра тяжести расположением третьей опоры (стойки). Основная нагрузка приходится на две главные опоры (стойки), расположенные позади центра тяжести самолета. Передняя стойка шасси установлена в носовой части фюзеляжа и убирается в полете в фюзеляж назад по потоку. Колесо передней стойки шасси не тормозное, свободно ориентирующееся. Главные стойки шасси установлены в центроплане и убираются к продольной оси самолета вдоль размаха крыла. Колеса главных стоек шасси тормозные. Для контроля за положением шасси на самолете установлена механическая и световая сигнализация. Стойки снабжены жидкостно-газовой амортизацией.
В систему входят управление элеронами, рулем высоты и направления, триммером руля высоты, посадочным щитком и тормозами колес главных стоек шасси.
Проводка управления элеронами жесткого типа, проводки управления рулем высоты и рулем направления смешанные. Управление триммером руля высоты осуществляется только левым пилотом с помощью гибкой тросовой проводки, связанной со штурвалом, установленным в кабине на левом борту.
На самолете установлен авиационный бензиновый двигатель М14П мощностью 360 л.с., воздушного охлаждения, девятицилиндровый, однорядный, со звездообразным расположением цилиндров. Вместе с двухлопастным воздушным автоматическим винтом В530ТА-Д35 двигатель составляет винтомоторную группу (ВМГ), которая и создает силу тяги, необходимую для взлета и полета самолета.
Размещение агрегатов топливной системы:
Рис. Компоновочная схема самолета Як-18Т
Эксплуатация
Изначально Як-18Т проектировали как многоцелевой, поэтому Министерства лесной промышленности и здравоохранения СССР заказали для своих подразделений по 300 машин (к сожалению, эти заявки не были удовлетворены). Решением Совмина СССР Як-18Т был принят в качестве учебно-тренировочного самолета для училищ гражданской авиации - таким образом, вся программа выпуска была предназначена только для Министерства гражданской авиации. В течение 10 лет Смоленский авиазавод отправлял свою продукцию в Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское летные училища гражданской авиации. В аэроклубы ДОСААФ самолеты Як-18Т не поставляли. Только " сверхпробивной" Ивановский аэроклуб сумел заполучить 10 машин. Училища хорошо освоили Як-18Т в учебном процессе. Все " детские болезни" конструкции были устранены в результате доработок по 217-ти бюллетеням. Но в 1988 г. приказом МГА СССР самолеты были сняты с эксплуатации и подлежали списанию, хотя авиационная промышленность в то время ничего подходящего для замены самолета не производила. Картина абсурда была полнейшей! Например, в Кировограде заводская бригада, выполнив плановые доработки по бюллетеням, расписывалась в формуляре самолета, который на следующее утро перевозили " разделывать" при списании. В училищах весь авиапарк заменили на Ан-2. Курсантам пришлось проходить азы летной подготовки " на КамАЗе вместо " Жигулей", как метко заметил один летчик-инструктор. Часть списанных Як-18Т была утилизирована, но после вмешательства только что созданной ФЛА СССР работники ДОСААФ и авиалюбители получили разрешение выкупать самолеты по остаточной стоимости. Самые проворные умудрились получить обреченные на слом самолеты по 500...800 советских рублей за борт, а то и вовсе даром. Благодаря такому решению более 200 самолетов оказались в руках частных владельцев, а Як-18Т стал первым массовым самолетом авиации общего назначения в СНГ. И, к сожалению, остается практически единственным и по сей день. С падением " железного занавеса" интерес к самолету проявили и в " дальнем зарубежье". Видимо, сказалось участие самолета в широко разрекламированных перелетах экипажей ФЛА РФ в США и Австралию. Разными путями самолеты стали уходить за границу. Поэтому сегодня география распространения самолета охватывает разные страны - от Болгарии до Новой Зеландии. В 1993 г. Смоленский авиазавод возобновил выпуск Як-18Т. Хотя оснастку пришлось изготовить заново, конструкция самолета не изменилась. Внешне машины второго выпуска отличаются симметричной установкой двух подножек (на самолетах первого поколения подножки устанавливались только с левой стороны по полету). Небольшие изменения произошли в составе оборудования: АРК-9 был заменен на АРК-15М. Самым крупным заказчиком самолетов второго выпуска стало Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) - бывший Центр ГА СЭВ. Сориентировавшись в экономической ситуации, руководство УВАУ ГА приняло решение заняться первоначальным обучением и закупило в Смоленске 15 Як-18Т. В настоящее время Як-18Т широко применяется в учебных заведениях гражданской авиации в качестве самолёта первоначального обучения. В связи с устареванием и износом парка этих самолётов в 2006 году Правительством РФ было принято решение о возобновлении серийного производства модернизированного Як-18Т (серия 36). Модернизация предусматривает замену авионики самолёта на современную, соответствующую новым стандартам, а также ряд конструктивных изменений, включая использование другого воздушного винта и увеличение емкости топливных баков. Согласно государственному заказу, в 2007—2008 годах должно быть выпущено 60 самолётов Як-18Т серии 36. В середине 2007 года первые новые самолёты стали поступать в учебные заведения.
Модификации
Основные варианты применения самолета Як-18Т следующие: 1. Учебно-тренировочный (базовая модификация) — для полетов трех курсантов с инструктором. 2. Пилотажно-тренировочный — для ознакомления курсантов с элементами пилотажа; экипаж состоит из одного курсанта и инструктора. 3. Пассажирский — для перевозок трех пассажиров с багажом. 4. Санитарный (опытный) — для перевозок одного больного на носилках с сопровождающим. 5. Грузовой (проект) — для перевозки грузов и почты до 250 кг весом. 6. Лесопатрульный (проект)
В летных училищах Як-18Т использовались для первоначального обучения и тренировочных полетов. Изначально предполагалось устанавливать пилотажные кресла для полетов в целях первоначального обучения курсантов. Для выполнения учебно-тренировочных полетов планировалось устанавливать пассажирские кресла. Однако их перестановка во время эксплуатации требовала бы дополнительных затрат времени и сил, они просто " не прижились". При этом в тренировочных полетах, в отличие от полетов первоначального обучения, парашюты не требовались и вместо них в чашку сиденья укладывались подушки. В обоих вариантах место инструктора располагалось справа, а место курсанта - слева. Не было также никаких отличий в конструкции и оборудовании самолета. Разница состояла лишь в том, что экипаж в варианте первоначального обучения состоял из двух человек, а экипаж тренировочного варианта - из четырех. Взлетная масса первого варианта - 1500 кг и в процессе полета допускалось выполнение фигур простого и обратного пилотажа. Взлетная масса тренировочного варианта -1650 кг и выполнение пилотажа на нем было запрещено. Третий и четвертый члены тренировочного экипажа, располагавшиеся на заднем диване, меняться местами с курсантом на переднем сиденье не могли. Целью их вылета было визуально
|
Новый самолет прошел все положенные этапы испытаний и был запущен в серийное производство на Смоленском авиационном заводе. И сегодня первоначальное обучение курсантов летных школ и училищ гражданской авиации ведется на этом самолете.
С 28 июля по 15 сентября 1990-го шесть Як-18Т вместе с одним Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва-Сиэтл-Москва. Необычное воздушное ревю организовали ФЛА, Фонд авиационной безопасности СССР и ЦК ДОСААФ, а идея родилась в голове вице-президента ФЛА Николая Громцева. Большая часть перелета проходила над тайгой, где полет на небольших самолетах сам по себе достаточно сложен, а летом из-за дыма бушующих внизу пожаров ориентироваться на местности становилось совсем трудно. Еще треть пути под крыльями самолетов проплывали горы, а дорога на американский континент лежала через Берингов пролив, где к общим трудностям полета через океан добавились обычные для этих мест проблемы с погодой.
Широкая кабина самолета Як - 18Т позволяет курсанту и инструктору располагаться рядом в процессе обучения. Удобное сдвоенное штурвальное управление, удачно скомпонованная аэродинамическая схема с тщательно подобранными основными параметрами частей самолета, современный комплекс радио и пилотажно-навигацнонного оборудования - все это позволило упростить технику пилотирования, значительно улучшить условия первоначального обучения пилотов и обучения элементам высшего пилотажа. Конструкция самолета позволяет выполнять следующие фигуры: простые и штопорные бочки, перевороты, полупетли, петли, боевые развороты, горки, штопор, спирали и скольжение.
Система управления самолетом неавтоматического типа, со сдвоенным штурвальным и ножным управлением, места пилотов расположены рядом.
Запуск двигателя, выпуск и уборка шасси, управление посадочным щитком и тормозами колес осуществляются от основной воздушной системы самолета. В случае отказа основной воздушной системы управление щитком и тормозами, а также выпуск и уборка шасси производятся от аварийной воздушной системы. Запас сжатого воздуха систем размещен в двух баллонах - в баллоне основной системы емкостью 12 л и в баллоне аварийной системы емкостью 3 л. Рабочее давление в системах составляет 50 кгс/см2.
