ТОРМОЖЕНИЕМ.

Работой ЭПТ можно управлять:

1.Контролёром КМ усл. № 395,который может иметь два или несколько микропереключателей, замыкающих или размыкающих эл. цепи в зависимости от положения ручки КМ.

2.Главной рукояткой контролёра машиниста, которая кроме ходовых имеет ещё 5 тормозных положений, при помощи которых замыкаются и размыкаются различные цепи при ЭДТ и ЭПТ.

3.Кнопкой аварийного ЭПТ.

1.При управлении ЭПТ контролёром КМ,включают источник питания, батарею или преобразователь, затем заряжают ТМ сжатым воздухом, переводят ППТ в головной кабине в первое положение, в хвостовой – третье положение.

При этом под напряжением оказываются микровыключатели контролёра КМ, срывной клапан СК,который запитывается по цепи: + 50w;БК; пр 44; контакт главного вала ККМ замкнутый в «О» положении; контакт ППТ; тумблера ЭПТ или микровыключателя ККМ; обратная блокировка РКТ (40р – 45 а); катушка СК; провод 30 тв; контакты реверсивного вала запаралеленные блокировкой реле бдительности РКБ; минусовой провод 30.

Кроме того загорается сигнальная лампа «К». Она указывает на то, что источник тока исправен, на контролёр КМ и клапан СК подано напряжение, переключатели ППТ в голове и хвосте установлены правильно, то есть схема ЭПТ готова к работе.

Когда в хвостовой кабине переключатель ППТ установлен в положении три, он своими контактами 43-30 соединяет минус источника питания (провод 30) к минусовому проводу цепи ЭПТ-43,а контактом 45 В-47 подготавливается цепь блокировочного (обратного) провода 45.Срывной клапан СК должен быть постоянно под напряжением. Он контролирует целость всех проводов ЭПТ от головы до хвоста поезда. В случае обрыва любого провода СК обесточивается и вызовет срабатывание ЭПК автостопа, то есть экстренного торможения.

Положение 3 ручки КМ: создается цепь к реле отпуска РО, которая своей блокировкой РО 44-49 подводит питание к отпускному поездному проводу 49,а так как к проводу 49 подключены отпускные вентили ЭВР на всех вагонах поезда, отпускные вентили, получив питание закроют атмосферное отверстие ЭВР и разобщат РК с атмосферой. Кроме того в головной кабине загорается лампа отпуска, включается реле контроля отпуска РКО.В хвостовой кабине от провода 49 также включается РКО (РКО служит для контроля за целостью провода 49).Своей блокировкой РКО 45-45Б,она готовит цепь провода 45,который с хвоста возвращается в голову.При переводе ручки крана усл.№395 в положении 5э содаётся цепь питания катушки реле торможения РТ. Блокировкой 44-47 она подаёт напряжение на пр.47,в результате чего получают питание тормозные вентиля ЭВР всего поезда. Происходит наполнение ТУ сжатым воздухом. Одновременно в голове включается реле контроля торможения РКТ и своим контактом 40р-45а прерывает цепь срывного клапана СК. Однако если цепи проводов 47 и 49 исправны от головы до хвоста в голову и через прямую блокировки включается реле РКТ на срывной клапан СК, сохраняя на нём питание. Кроме того загорается лампа торможения «Т»,сигнализируя о целостности тормозных проводов. После того как давление в ТЦ достигнет требуемой величины, ручку крана машиниста усл.№395 возвращают в положение 4 и 3,обеспечивая тормозные вентиля ВТ и ЭВР и сохраняет питание на вентилях ВО и ЭВР.При необходимости повторяют операцию торможения, добиваясь усиленного торможения поезда. Для полного или ступенчатого отпуска,ручку КМ усл.№395 переводят во 2 положение, обеспечивая пр.49 (т.е отпускные вентиля ЭВР) частично или полностью выпуская воздух из ТЦ.

2.В аварийных ситуациях управляют ЭПТ кнопкой.

Аварийное ЭПТ, имеющее возвратную пружину. После её нажатия включается реле ПТ «РПТ» (т.к получает питание катушка РПТ).Блокировка РПТ ставит под питание оба основных провода 47 и 49.Удерживая кнопку в нажатом состоянии, добиваются полного служебного торможения. Отпустив кнопку полного отпуска, реле РПТ срабатывает также при срыве ЭПК блокировкой, обесточивая контролёр машиниста, отключает тягу, способствуя полному служебному торможению ЭПТ.

3.Управляют ЭПТ также главной рукояткой КМ во всех положениях, с 1-ое по 5-ое через контакт 44-49а запитывается провод 49.В этих положениях гаснет лампа «К» и загорается лампа «О».Положения 1; 2 служат для управления ЭДТ моторных вагонов.

Положения 4 по проводу 8 срабатывают торм. вентиля ВТ ЭВР. Этим положением пользуются кратковременно, т.к если рукоятку КМ оставить в положении «4» надолго, то давление в Тц прицепных вагонов станет максимальным и появится опасность юза. Поэтому после достижения ступени торможения рукоятку КМ возвращают в положение «3» или «2».В этом случае на поезде действует комбинированное торможение. НА моторных вагонах ЭДТ, на прицепных ЭПТ тормозной эффект очень велик.

Положение «5» рукоятки КМ кроме ЭДТ от контролёра машиниста получают питание провода 47; 49,т.е накладывается ЭПТ всех вагонов поезда. Если при этом в ТУ моторных вагонов будет создано давление 1,5 кг/см и выше, то возбуждение накладки одного вида торможения на другой и предотвращение заклинивания КП срабатывает автоматический выключатель АВТ и отключить контактор «Ш» (ЭДТ),т.е на поезде останется только ЭПТ. Схема ЭПТ значительно усложнена тем, что предусматривает три дополнительные функции:

а) в случае отказа ЭДТ на одном из моторных вагонов создаётся препятствие потеря тормозного эффекта, и на неисправной секции, автоматически включается торможение ЭПТ (замещение).

б) при нормальном ЭДТ имеется возможность усиления эффекта за счёт управления ЭПТ только на прицепных вагонах.

в) на малой скорости, когда на моторных вагонах становится не эффективным, на всём поезде автоматически включается ЭПТ малой ступенью и действует до полной остановки 01(дотормаживания).

Поэтому в одних случаях схема должна синхронно работать на всём поезде, в других раздельно или на одной секции или на всех прицепных вагонах.

Такие требования существенно усложняют схему и потребовали большего объёма дополнительного оборудования. В процессе ЭДТ приходят во вращение валы реостатных контролеров, как и в тяге происходит вывод пуско-тормозных резисторов.В этом случае реостатный контролёр доходит до позиции «11»,что соответствует скорости поезда примерно 10-12 км/ч.Тогда из одного из моторных вагонов, реостатный контролёр которого достиг позиции «11»,через блокировку РК 11-20 запитывается синхронизирующий провод «9».По нему одновременно на всех моторных вагонах поезда получают питание реле ПТ1 (промежуточное реле).Реле выдержки времени РВТ2 и РВТ3 уже выключились по проводу 40 в начале цикла торможения. Блокировка ПРТ1 44-44эб замыкает цепь провода 50 и вентилей ВТ ЭВР моторного и своего прицепного вагонов (провод 50 секционный).ТУ всего поезда начинают наполняться сжатым воздухом. Блокировка ПРТ-1 40-40эк разрывает цепь катушки реле выдержки времени РВТ 3,но обесточенное реле, имеющее выдержку на отпадание будет коротковременно удерживать якорь, т.е сохранять питание на вентилях ВТ – ЭВР. Затем якорь РВТ3 отпадает и обесточивает вентиля, значит время выдержки реле будет определять длительность импульса питания на вентилях,а значит давление в ТУ. При дотормаживании оно составит около 1 ат.(1 кг/см).Этот процесс действует синхронно на всем поезде до полной остановки, поскольку контролер машиниста находится в тормозном положении и питания с провода 49 не снимается. После остановки контролер машиниста приводится в <<О>> положение. Обесточивая отпускные вентили ЭВР, тем самым выпускают воздух из ТЦ. Если при установки рукоятки контролера машиниста в тормозное положение «2»или «3»на каком –то вагоне не соберется схема ЭДТ, то автоматически срабатывает другая пара реле ПРТ и РВТ-2.Провод 42 потеряет питание, обесточится реле выдержки РВТ-1 отпустив свой якорь. Т.К.силового тормозного тока не возникло, РЗТ не включается и катушка ПРТ получит питания. Своим контактом 44-44эл. она подает питания на тот же провод 50,т.е.на вентили ВТ ЭВР данной секции. Блокировкой ПРТ 40-40эа обесточится РВТ-2.Она отпадает с выдержкой времени и снимает питания с вентилей ВТ ЭВР(подобно режиму дотормаживания).Интенсивность дотормаживания в этом случае будет выше, чем при дотормаживании. Давление в ТЦ составит2-2,2ат.из-за того, что времени выдержки на отпадании реле РВТ-2 несколько больше, чем у РВТ.

Оба реле можно отрегулировать специальными винтами и добиться нужного давления в ТЦ,В отличии от дотормаживания замещающего торможение на всем поезде не будет, поскольку на провод 9 питания не поступает и ЭТП будет только на неисправной секции.

В тормозном положении «1»рукоятки контролера машиниста провод 42 находится под напряжением. Реле РВТ –1 включено и своей блокировкой 40эв-40эт не позволяет собираться схемам замещения или дотормаживания.

В положении «4» запитывается провод 8,от которого на ПВ включается тормозные вентили ВТ ЭВР и одновременно промежуточное реле Р.Т.П. Это реле включившись встает на самоподхват и препятствует подачи питания на вентиль ВТ ЭВР по проводу 50.Иными словами если машинист применил вначале торможения положением «4»,то не замещения,не дотормаживания не будет, иначе могло бы произойти неконтролируемое машинистом наполнение сжатым воздухом в ТЦ и Юз колесных пар, аналогично действует реле РПТ-1.

Если на вентиль ВТ ЭВР в данном цикле торможения уже подавалось питание по проводу 50,то от провода 8 вентиль не получит питания. Например, если секция вышла на замещение,то применение положения «4» не увеличит давления в ТЦ. Если уже началось дотормаживания, то положение «4» также не даст никакого эффекта.

Чтобы уменьшить возможность заклинивания КП, предотвращена совместная работа интенсивного механического тормоза с ЭДТ. Это достигается при помощи РКТ, которое своим контактом 40-40эв не дает срабатывать реле ПРТ. Подобную роль играют контакты ПРТ-9-40эм и ПРТ 14эд –40эе.

Контакты реле РКТ 3-3а и АВТ 3а-3б обесточивает контактор Ш, отключая тем самым ЭДТ.

Реле контроля РКТ включается не только от провода 47,но и от контакта рале ПРТ 40-40эб,что не позволяет включится контактору Ш.Иными словами, если тормозная схема ЭДТ вовремя не собралась, то после срабатывания замещения она уже не соберется. Включатель АВТ размыкает контакт при давлении в ТЦ более1,5ат.

Кнопкой отпуск можно частично или полностью отпустить тормоза

ЭПТ, когда рукоятка контролера находится в тормозном положении.

Схема ЭПТ подключается к средней части батареи как к источнику питания переключателями ППТ в головной и хвостовой кабинах.

После запуска вспомогательных машин замыкается специальный контактор БК., который переводит питание схемы от батареи к выпрямителю, т.е. к преобразователю.

На эл. поезде ЭР2Тна устанавливается авторежим, зарядное давление в ТМ 4,5+ 0,1ат.давление в ТЦ должно быть 3,4+0,1ат.АВУ регулируется на замыкание 4-4,4ат,на размыкание 1,3-1,5ат.Автоматическое замещение ЭДТ на ЭПТ давление 2,0+0,3,дотормаживания 1,0+0,2.