ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ Проектирование силовых шпангоутов Утверждено Редакционно-издательским Советом университета в качестве методических указаний К курсовому проекту Самара Издательство СГАУ УДК 629.7.02 (075) ББК 68.59
Инновационная образовательная программа
Составители: Болдырев А. В., Комаров В. А.
Рецензент д-р техн. наук, проф. Куренков В.И. Автоматизированное проектирование силовых шпангоутов:Метод. указания / Сост.: А.В. Болдырев, В.А. Комаров. – Самара: Изд-во Самар. гос. аэрокосм. ун-та, 2007. - 40с.: 9 ил.
Рассмотрены цели, задачи и содержание курсового проекта по дисциплине "Применение САПР" для студентов специальности 220305 "Автоматизированное управление жизненным циклом продукции". Изложены этапы решения задачи об отыскании рациональной силовой схемы конструкции и даны рекомендации по их выполнению.
© Самарский государственный аэрокосмический университет, 2007 СОДЕРЖАНИЕ 1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ.. 4 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРУКТУРНОЙ.. 10 ОПТИМИЗАЦИИ КОНСТРУКЦИЙ.. 10 3. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ... 16 4. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА.. 17 4.1. ИЗУЧЕНИЕ И АНАЛИЗ ЗАДАНИЯ.. 17 НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ.. 17 4.2. РАЗРАБОТКА ОСНОВНЫХ ТРЕБОВАНИЙ.. 22 К ШПАНГОУТУ.. 22 4.3. РАЗРАБОТКА “ТРАДИЦИОННОГО” ВАРИАНТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ ШПАНГОУТА 25 4.4. РАЗРАБОТКА РАЦИОНАЛЬНОГО ВАРИАНТА.. 27 СИЛОВОЙ СХЕМЫ ШПАНГОУТА НА ОСНОВЕ.. 27 ИНТУИТИВНЫХ СООБРАЖЕНИЙ.. 27 4.5. ОПТИМИЗАЦИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МАТЕРИАЛА.. 27 В КОНТИНУАЛЬНОЙ МОДЕЛИ.. 27 4.6. АНАЛИЗ СИЛОВОЙ РАБОТЫ ТЕОРЕТИЧЕСКИ.. 29 ОПТИМАЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ.. 29 4.7. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ РЕАЛИЗУЕМЫХ.. 30 ВАРИАНТОВ СИЛОВОЙ СХЕМЫ, 30 МАКСИМАЛЬНО ПРИБЛИЖЕННЫХ К ТЕОРЕТИЧЕСКИ.. 30 ОПТИМАЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ.. 30 4.8. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РАЗРАБОТАННЫХ ВАРИАНТОВ СИЛОВОЙ СХЕМЫ ШПАНГОУТА 31 5. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ.. 33 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ... 35 ПРИЛОЖЕНИЕ.. 37 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ Введение. Большинство авиационных конструкций по своей природе являются тонкостенными и безмоментными. Лонжероны, шпангоуты и нервюры обычно состоят из поясов, адекватно моделируемых стержневыми элементами, и стенки, работающей в плоском (мембранном) напряженном состоянии. Обшивка часто подкрепляется стрингерным набором для увеличения критических усилий потери устойчивости. Тонкостенные конструкции отличаются высоким весовым совершенством при обеспечении необходимой прочности и жесткости в случаях действия распределенных нагрузок. Однако они плохо работают (в них возникают высокие изгибные напряжения) при действии сосредоточенных сил. Простое утолщение тонкостенных конструкций в таких местах приводит к чрезмерному их утяжелению. Поэтому практика выработала специальные приемы преобразования сосредоточенных сил в распределенные с помощью кронштейнов снаружи тонкостенной конструкции и силовых шпангоутов внутри нее [1,2]. Весовое совершенство этих элементов - распределителей сосредоточенных нагрузок, сильно зависит от выбора их силовой схемы [3]. Фюзеляжи современных самолетов обычно представляют собой полумонококовую конструкцию, состоящую из обшивки, стрингеров и шпангоутов. По назначению шпангоуты разделяются на нормальные, которые служат для придания формы фюзеляжу и подкрепления обшивки, и усиленные (силовые) – для восприятия поперечных сосредоточенных сил от крыла, оперения, шасси, двигателей и грузов и передачи их на обшивку. В зонах больших вырезов (люков, створок шассийных отсеков и т. п.) в фюзеляжах устанавливаются в виде окантовок усиленные шпангоуты и продольные силовые элементы – бимсы, балки, лонжероны (усиленные стрингеры). Теорией и практикой проектирования авиационных конструкций выработан следующий принцип: для получения конструкции минимальной массы следует передавать усилия уравновешивания различных частей и сил различной природы, например, воздушной нагрузки на крыло и массовых сил от грузов в фюзеляже, через конструктивные элементы, расположенные как можно ближе к внешним обводам самолета. То есть через обшивку и регулярный каркас. Шпангоуты имеют высокую жесткость в своей плоскости и хорошо работают на поперечный изгиб в своей плоскости, опираясь на обшивку фюзеляжа. Наличие двух поясов и стенки в сечениях шпангоутов обеспечивает их работу на изгиб и сдвиг, а также повышает сопротивление усталости при акустических нагрузках. Для повышения живучести шпангоуты часто делают составными из нескольких частей [1]. Усиленные шпангоуты обычно отличаются от нормальных шпангоутов силовой схемой, мощностью поясов и толщиной стенок. В качестве примера рассмотрим хвостовую часть фюзеляжа аэробуса А-380, представленную на рисунке 1. На переднем плане расположены два нормальных шпангоута с постоянной строительной высотой. Далее в фюзеляже установлены усиленные шпангоуты крепления оперения. Десять усиленных шпангоутов, служащие для восприятия сил от киля, имеют увеличенную строительную высоту в верхней зоне. Переставной стабилизатор на самолете А-380 имеет центроплан. Для функционирования стабилизатора в боковых частях фюзеляжа предусмотрены большие вырезы. Крепление центроплана стабилизатора осуществляется с помощью двух усиленных шпангоутов. В зоне крепления переднего лонжерона стабилизатора усиленный рамный шпангоут имеет увеличенную строительную высоту в боковых частях и три дополнительных стержневых элемента. В зоне крепления заднего лонжерона установлен стеночный шпангоут [1] с тремя отверстиями облегчения. В итоге силовые шпангоуты в совокупности с обшивкой, стрингерами и бимсами образуют сложнейшую пространственную конструкцию. От ее рациональности, а еще лучше – оптимальности – сильно зависит масса конструкции и, следовательно, эффективность всего самолета.
Рисунок 1. Хвостовая часть фюзеляжа А-380 Задание на проект представляет одну из типичных конструкторских задач, показанных на рисунке 2. Номера вариантов заданий обозначены арабскими цифрами. Значения силы P, радиуса оболочки R и параметра b выдает преподаватель каждому студенту индивидуально. Это задачи о передаче сосредоточенных сил и моментов на тонкостенные конструкции. Подобные задачи возникают во многих областях техники. Например, в местах крепления к фюзеляжу самолета шасси, крыльев и оперения, в местах соединения корпусов ракетных ступеней, при размещении кораблей в сухих доках, в домкратных узлах кузова автомобиля и т.п.
Цель работы – развитие пространственного «силового» мышления и практическое освоение технологии автоматизированного проектирования силовых конструкций.
Главная задача курсовой работы - поиск наилучшей силовой схемы шпангоута для соответствующего случая нагружения. Силовая схема конструкции определяется количеством и типом силовых элементов, их расположением в пространстве и способами соединения между собой. Для упрощения математического моделирования в процессе решения задачи, но без снижения общности используемых подходов, в работе рекомендуется рассматривать проектную ситуацию, показанную на рисунке 3, так как распределение уравновешивающих усилий на границе между шпангоутом и оболочкой зависит от конструкции шпангоута и соотношения их жесткостей. В то же время из практики и вычислительных экспериментов известно, что эти особенности быстро угасают по длине оболочки и становятся малозначимыми приблизительно на расстоянии одного поперечного размера оболочки от возмущения (от силового шпангоута). Так как рассматривается только половинка цилиндрической оболочки, то граничные условия модели конструкции должны учитывать симметричность задачи относительно плоскости расположения шпангоута.
Рисунок 2. Варианты заданий Постановка проектной задачи: имеется консольная круговая цилиндрическая каркасированная оболочка длиной L=D, нагруженная на свободном торце. Используется материал со следующими характеристиками: модуль упругости 70000 МПа, коэффициент Пуассона 0.3, допускаемое напряжение 300 МПа, плотность 2700 кг/м3. Требуется найти рациональную конструкцию силового шпангоута. Задача решается по технологии [3] с использованием системы NASTRAN [4].
Рисунок 3. Проектная ситуация
|
