Вопрос 2. Искусство эпохи эллинизма конец VI - I вв до н.э.

Вмістимість (визначається кількість сидячих місць), нормальну (що враховується крім сидячих, трьох стоячих на 1м² вільної площі підлоги салону), найбільшу (сидячі+5 стоячих на 1 м² вільної площі підлоги).

Динамічні показники останніх моделей відповідають вимогам, що висуваються до рухомого складу 9це технічна швидкість,середнє пришвидшення, максимальне уповільнення 4,3-5,0 м²/с, годинна потужність).

Маса рухомого складу, що приходиться на 1м² площі підлоги. Повинна бути мінімально можливою. Вагони метрополітену мають масу 600кг/м², трамваю 400-500 кг/м², тролейбусу 300 кг/м², автобусу 400 кг/м².

Комфортність та зручність користування:планування кузова повинне забезпечувати широкі проходи та накопичувальні площадки, зручне розташування сидінь. На зручність посадки та висадки пасажирів впливає кількість, ширина та розташування дверей, висота та кількість підніжок.

Габарит рухомого сладу – граничний обрис контуру, в якому повинен вміщуватись при стоянці на прямій горизонтальній ділянці цілком справний рухомий склад з усіма виступаючими та висячими частинами при сполученні в одній площині поздовжніх осей рухомого складу та шляху. Міжнародними нормами встановлена гранична ширина рухомого складу пасажирського транспорту в 2,5 м 9крім метрополітену), висота рухомого складу обмежена підмостовим габаритом - 4.5 м.

 

 

Білет 27

1.Типи та конструктивні вирішення покриття. Що впливає на вибір типу покриття та які вимоги висувають до нього? Земляне полотно та основні вимоги до його влаштування.

Основними типами капітальних покрить проїзної частини є удосконалені цементобетонні, залізобетонні (збірні, монолітні), асфальтобетонні на стійких основах; цементобетонній чи щебеневій і гравійній з застосуванням в'яжучих матеріалів; мозаїчні мостові на бетонній чи кам'яній основі; мостові з бруківки з заповненням швів в'яжучим матеріалом на щебеневій, гравійній чи грунтоіцебеновій основі, укріплені в'яжучими матеріалами. До полегшених відносяться покриття із бітумомінеральних сумішей із холодного асфальту на основах із щебеню і шлаку, а також оброблені органічними в'яжучими щебеневі і гравійні покриття на основах: щебеновому, гравійному, шлаковому і грунтощебеневому.

Асфальтові покриття згідно з гігієнічних вимог не рекомендують влаштовувати на територіях мікрорайонів, в них бажано бетонні фактури, що дозволяють створити будь-які форми поверхонь, що не виділяють пилу і газів. Високоякісними рахуються покриття із плит штучних матеріалів — бетону, залізобетону, кераміки — з відповідною обробкою їх поверхонь. Плити із бетону і залізобетону для покрить доріг застосовують квадратні, прямокутні і шестикутні, а для тротуарів - квадратні із бетону, асфальтобетону і природного каміння. Розміри плит - 20x20см і більше, мінімальна товщина - 50 мм. Крупнорозмірні плити квадратної, прямокутної і шестикутної форми (від 75x75 до 300x300 см) товщиною 6 см можна застосовувати для покрить проїздів кварталів, призначених для легкових автомобілів. Для влаштування тротуарів, пішохідних, паркових і велосипедних доріжок застосовують полегшені конструкції покрить, але з врахуванням вимог морозостійкості, міцності і гігієнічності. Покривати такі доріжки можна асфальтобетоном на полегшеній основі, а також клінкером, укріпленим грунтом, гравієм або цегляним щебенем. Покриття тротуарів повинно бути достатньо міцним і високоякісним.

Інженерна підготовка території поселень - цс комплекс заходів щодо забезпечення придатності територій для містобудування, захисту їх від несприятливих природних і антропогенних явищ та поліпшення екологічного стану. Комплекс заходів інженерної підготовки територій визначається на підставі інженерно-будівельної оцінки території з урахуванням функціонального зонування, планувальної організації, прогнозу екологічних змін навколишнього середовища поселення.

Заходи з інженерної підготовки територій розділяються на загальні - вертикальне планування, організація відведення дощових і талих вод і спеціальні - інженерний захист від затоплення повеневими водами і підтоплення ґрунтовими водами, освоєння заболочених територій, боротьба з ярами, зсувами, обвалами, карстами, мулистими накопиченнями; захист від абразії, сельових потоків, снігових лавин; відновлення територій, порушених внаслідок виробничої діяльності гірничими та відкритими виробками.

Рис. 8.17 Конструкції дорожнього одягу, тротуарів і пішохідних доріжок: І - квадратні запізобстоині плити і їх розміщення в покритті: а - квадратна плита, б - напівнлита, що застосовується при укладанні плит нормальними рядами; в - те ж. по діагоналі; г — розміщення плит в плані поперечними рядами, що перпендикулярні до осі проїжджої частини; д - те ж, по діагоналі; II - шестикутні залізобетонні плити: а - нормальна плита: б напівнлита: в - осьові плити; ІТІ - конструкції тротуарів з цементно-бетонним покриттям: а - цементобетонні покриття на піщаній основі: б - цементобетонне покриття на основі із пішано- цементної суміші (1 - цементобетон, 2 - піщано-цементна суміш, 3 - пісок); IV - грунтощебенепе покриття; б - ішшкогрунтовг; в - із фунту, зміцненого цементом чи шлаком; г - із суміші щебеня, гашеної вапни і фунту; д - із кольорового асфальту; е — із цементо-бетонних плит, в тому числі кольорових.

2. Аналіз та комплексна оцінка транспортної мережі в процесі реконструкції міської забудови.

Питання реконструкції транспортно-дорожньої мережі невід’ємно пов’язані з загальною концепцією перспективного розвитку міста. До основних факторів, що принципово впливають на реконструкцію транспортної мережі міста, відносять:

Ø Перспективна чисельність населення міста і прилеглої території, пов’язана з ним активними щоденними господарськими трудовими, культурно-побутовими і рекреаційними зв’язками;

Ø Адміністративне, господарське і культурно-історичне значення міста;

Ø Конфігурація і ступінь розвитку шляхів і устаткування зовнішнього транспорту.

Реконструкція вулично-дорожньої мережі пов’язана з необхідністю оцінки багатьох факторів, найважливішими з яких є:

1) Значення реконструйованої вулиці в вулично-дорожній мережі міста і її роль в організації руху;

2) Існуюча і перспективна інтенсивність руху, склад транспортних потоків;

3) Характер прилеглої забудови;

4) Наявність і розміщення в плані наземних, підземних комунікацій життєзабезпечення міста;

5) Розміщення існуючих транспортних і пішохідних споруд;

6) Розміщення оточуючої забудови що заважає розширенню вулиць і влаштуванню розв’язок.

3.Основні параметри, що характеризують дощі в даних кліматичних умовах, їх характеристика.

Поверхневий стік на міській території формується при умові коли випавший дощ створює шар товщиною не менше 2мм. На утворення стоку припадають не всі опади, а лише їх певна частина. Частина опадів просочується в грунт. Частина просочується в повітря-це так звані втрати стоку. При проектуванні дощової каналізації в розрахунки включають дощові води що дають найбільші втрати стоку.Найдоцільнішою з усіх характеристик дощу є середнє значення інтенсивності випадання опадів за періоди різної тривалості. Враховуючи при цьому найбільш інтенсивну його частину. Інтенсивність випадання опадів- це їх кількість за одиницю часу зо випали на одиницю площі в лінійних одиницях (мм/хв), та обємних одиницях (л/с*га). У технічних розрахунках використовуються обємні одиниці, а для переведення лінійних в обємні використовують коефіцієнт інтенсивності дощу. Вірогідність повторення дощів відповідної інтенсивності за той чи інший період випадання, характеризують частотою перевищення або періодом однокр.перевищення. Ці величини мають обернену залежність. Вірогідність випадання дощів певної інтенсивності виражають в роках або у %.

4.Види та класифікація інженерних мереж. Способи прокладки підземних ін­женерних мереж, глибина прокладки підземних інженерних мереж.

Класифікація інженерних комунікацій.

Інженерними мережами називають трубопроводи для подачі під тиском питної і технічної води, повітря, газу, нафти і інших промислових продуктів і матеріалів, відводу (самопливом) зливових, побутових та виробничих стоків, а також високовольтні і слабострумові кабелі і повітряні лінії електропередач і зв'язку.

Трубопровідні комунікації класифікують: за призначенням; за місцем прокладки; за характером роботи; за тиском та ін. За призначенням розрізняють трубопроводи: водопровідні; газопровідні; нафтопровідні; продуктопровідні. За місцем прокладки: зовнішні; внутрішні. За характером роботи: магістральні (транзитні); розподільчі. За тиском: високого тиску — більше 0,3 МПа; середнього тиску - від 0,005 до 0,3 МПа; низького тиску - до 0,005 МПа.

Способи прокладання трубопроводів при ремонті комунікацій. Складність ремонту інженерних комунікацій в багатьох випадках залежить від способу прокладки трубопроводів.

За способом прокладання трубопровідні комунікації поділяються на надземні і підземні.

Надземне або відкрите прокладання трубопроводів здійснюється по існуючих або спеціально виконаних будівельних конструкціях (опори, естакади, прохідні канали, колектори, галереї. Надземне прокладання застосовується для опалення, газопостачання. Підземне прокладання трубопроводів виконується в каналах і без каналів. Канали бувають прохідні або тунелі, напівпрохідні і непрохідні. В каналах прокладають труби опалення, гарячого водопостачання,газопостачання.

Для великої частини трубопроводів (водопровід, каналізація) застосовують безканальне прокладання.

Прокладання комунікацій в траншеях і непрохідних каналах називається скритим прокладанням. Доступ до труб в цьому випадку можливий тільки після розкриття траншеї або каналу.

Закритими способами труби прокладають без розкриття ґрунту: проколювання, продавлений, горизонтальне буріння, щитова прохідка. Застосовується, коли доступ до труб, після їх укладання, неможливий або трудний (в болоті, під водою, під існуючими будівлями і спорудами та ін.). За глибиною закладання інженерні комунікації підрозділяються на мережідрібного і глибокого закладання. Межею є глибина промерзання ґрунту, що залежить від кліматичних і гідрогеологічних умов.

 

 

 

 

5.Пропускна здатність транспортних ліній (зупинок) громадського транспорту.

Пропускна здатність транспортних ліній визначається максимальною кількістю транспортних засобів, що може бути пропущена через який-небудь переріз на протязі години в одному напрямку при дотриманні нормальної експлуатації та вимог безпеки руху. У загальному вигляді пропускна здатність ліній масового пасажирського транспорту визначається по зупинці:

T_з – загальна тривалість заняття транспортним засобом зупинки,с;

t₁ – час, що затрачає транспортний засіб на підхід до зупинки, с;

t₂ – час, що затрачається на посадку та висадку пасажирів, с;

t₃ – час, що затрачається на передачу сигналу та закриття дверей, с;

t₄ – час, що затрачається на звільнення зупинки, с.

l – проміжок безпеки при підході до зупинки та відході від неї, приймається рівним довжині транспортної одиниці;

В – уповільнення транспорту, м²/с;

а – пришвидшення, м²/с;

ρ; – коефіцієнт, що враховує частку пасажирів, що входять та виходять, від нормальної вмістимості (з великим пасажирським обігом ρ=0,2);

Ώ; – вмістимість транспортної одиниці;

t₀ – час, що затрачається одним пасажиром на вхід або вихід;

п - кількість дверей.

Практично пропускна здатність ліній масового транспорту в залежності від вмістимості транспортної одиниці перебуває в межах 60-120 од./год.

 

Білет 28

1.Роль і призначення малих архітектурних форм у міському середовищі. На які основні групи поділяють МАФ, що використовують для благоустрою території мікрорайонів?

Малі архітектурні форми - невеликі споруди або обладнання утилітарного чи художньо-декоративного змісту, що відіграють важливу роль у створенні відповідного комфорту середовища, що оточує людину.

Умовна класифікація малих архітектурних форм:

- споруди та обладнання для відпочинку: альтанки, перголи, лави, плескальні басейни;

- споруди та обладнання для обслуговування: павільйони для зупинок транспорту, фонтанчики для питної води, автомати різного призначення;

- інформаційні стенди, афішні тумби, вітрини;

- обладнання для квітів: квітникарки, декоративні решітки, рабатки;

- декоративні елементи: садово-паркова скульптура, басейни з фонтанами, стели, каскади.

2. Збір, вивчення і систематизація інформації про об’єкти, будівлі та споруди.

Збір, вивчення і систематизація інформації про об’єкти, будівлі та споруди є надзвичайно важливими на етапі утримання міської забудови. В процесі глибокого містобудівельного аналізу необхідно зібрати інформацію про:

1) закономірності формування та динаміку розвитку міських територій;

2) структуру та взаємодію основних елементів систем розселення;

3) сучасні проблеми містобудування, зумовлені об’єктивними і суб’єктивними причинами;

4) особливості реконструкції міських територій старої і нової забудови;

5) напрямки вирішення проблем формування та вдосконалення міського середовища;

6) фактори, що визначають чи обмежують впровадження реконструктивних заходів.

 

 

3.Умови формування поверхневого стоку, втрати стоку, коефіцієнт стоку. Від яких параметрів залежить коефіцієнт стоку.

Організація поверхневого стоку є інженерним заходом по збиранню та відведенні дощових талих, поливно-миючих вод за межі міської території у спеціально відведені місця скидання. Поверхневий стік на міській території формується при умові коли випавший дощ створює шар не менше 2мм. На утворення стоку припадають не всі опади, а лише їх певна частина, при проектуванні дощової каналізації у розрахунок включають дощові води, що дають найбільші витрати стоку. Найдоцільніше з усіх характеристик дощу є середнє значення інтенсивності випадання опадів за період різної тривалості. Вірогідність повторюваності дощів відповідає за той чи інший період випадання характеризується частотою перевищення або періодом однократного перевищення. Так як водозбірні території обмежені певною площею з якої дощові води потрапляють у мережу то їх межі визначаються в залежності від ряду факторів:

- рельєф місцевості;

- -планування та висотне вирішення висотної території;

- Розташування самої траси дощової мережі.

Для характеристики кількості дощових вод що потрапляє у дощову мережу використовують коефіцієнт стоку Ψ що являє собою відношення величини стоку до величини випавши на водозбірну площу опадів. Він залежить від роду поверхні території

Де - коефіцієнт стоку;

- середній коефіцієнт роду поверхні;

інтенсивність дощу протягом 20 хвилин;

протяжність випадання дощу (розрахункова).

При визначенні розрахункової величини коефіцієнта стоку необхідно враховувати перспективу подальшого підвищення рівня благоустрою міських територій, що призведе до зростання площ водонепроникних поверхонь, а тому це призведе і до зростання коефіцієнта стоку.

 

4.Роботи при будівництві міських вулиць та доріг: проїзної частини, тротуару. Роботи по благоустрою міських вулиць та доріг.

Послідовність виконуваних робіт при будівництві вулиці: 1) будівництво споруд (тунелів, естакад); 2) будівництво підземних інженерних мереж; 3) б. земполотна; 4) б. основи проїзної частини; 5) б. покриття проїзної частини; 6) б. тротуарів; 7) влаштування опор освітлення, контактної мережі і ел.транспорту; 8) знаки, розмітка; 9) озеленення вулиці; 10) благоустрій і архітектурне оформлення.

Благоустрій міських вулиць і доріг – це сукупність робіт та заходів для створення зручних умов для руху транспорту і пішоходів та проживання людей в місті. Благоустрій характеризує рівень інженерного обладнання територій міста, санітарно-гігієнічний стан їх повітряного басейну, водойм, грунту, озеленення і безпеки руху. Благоустрій вулиці має проводитись у напрямках, пов’язаних із організацією дорожнього руху і його обслуговування, а також для задоволення інформаційних і естетичних вимог.

 

5.Характеристика, технічні та економічні показники масового пасажирського транспорту.

Характеристика див. попередні питання 1.

Технічні показники:

Конструктивна швидкість V_K – це максимальна швидкість, яка може бути розвинена рухомим складом транспорту на горизонтальній ділянці шляху відповідно до динамічних характеристик потягу.

Гранично допустима швидкість V_ГР – максимальна рівномірна швидкість,яка визначається правилами дорожнього руху.

Швидкість, що встановилася V_В – максимальна швидкість, з якою рухається транспортний засіб на переході між двома суміжними зупинками.

Ходова швидкість V_Х – середня швидкість руху, що визначається як частка від ділення відстані між суміжними зупинками на час пробігу цього шляху.

Швидкість сполучення V_СП – середня величина, що визначається відношенням пройденого шляху до сумарної витрати часу на рух, враховуючи планові зупинки та непланові затримки.

Експлуатаційна швидкість V_Е – визначається відношенням пройденого шляху до сумарної витрати часу, що включає витрату часу на рух, планові зупинки та непланові затримки, а також на оборот рухомого складу на кінцевих пунктах.

Вмістимість транспортної одиниці Ώ - визначається загальною кількістю місць для сидячих і стоячих пасажирів.

– кількість місць для сидячих пасажирів;

- відповідно габаритна довжина та ширина транспортної одиниці,м;

- коефіцієнт використання площі;

– величина внутрішнього розміру салону;

,33 - площа на одного сидячого пасажира;

К₂ – кількість стоячих пасажирів, що приходиться на 1 м² вільної площі підлоги.

Для поточних розрахунків в умовах недостачі рухомого складу, вмістимість одиниць рейкового транспорту приймають з умови розміщення п’яти, а в годину-пік восьми чоловік на 1 м² площі підлоги, а нерейкового транспорту – 4 та 6 пасаж. відповідно.

Зручність поїздки – це сукупний показник, що визначається витратою часу на пересування, зручністю посадки та висадки, регулярністю руху, а також комфортом у салоні рухомого складу.

Провізна здатність транспортних ліній Р (пасаж./год) – визначається максимальною кількістю пасажирів, які можуть бути перевезені даним видом транспорту на протязі однієї години в одному напрямку.

N₀ – пропускна здатність проїзної частини.

Пропускна здатність транспортних ліній див питання 4.

Із економічних показників:

в першу чергу є єдиночасні витрати (капіталовкладення), які можуть бути розділені на 2 групи:

-прямопропорційні довжині транспортної мережі (будівництво нових вулиць, рейок, кількість тягових підстанцій)

-від обсягу пасажироперевезень 9рухомий склад, будівництво депо, гаражів, майстерень).

Q – сумарні капіталовкладення,пов’язані із створенням транспортної системи;

А – капіталовкладення,прямо пропорційні довжині транспортної мережі;

В – капіталовкладення, що залежить від обсягу пасажироперевезень, які приходяться на 1 курсуючий потяг на 1 км транспортної мережі по осі вулиці (щільність руху);

n_дв – середньочасова кількість потягів, що курсують, які приходяться на 1 км транспортної мережі по осі вулиці (щільність руху);

L_m – довжина транспортної мережі, км.

Співставлення різних варіантів по капіталовкладеннях повинні проводитися в умовах повного питомого річного пасажиропотоку:

- середня тривалість роботи потягу на лінії за добу, год;

– середньодобовий коефіцієнт наповнення рухомого складу.

 

Білет 29

1. Проблема зовнішніх міських шумів та їх вплив на людину. Шумовий режим міста. Санітарно – гігієнічні вимоги, що висуваються до забудови.

Заходи щодо зниження:

Адміністративні (є обмежувальні і заборонні заходи, наприм: зниження швидкості а / м в опред. Місцях для зменшення шуму, встановлення знаків забороняють сигналити.), Конструктивні (заходи спрямовані на джерело звуку в машинах - двигуни, покришки: спеціальне покриття на колесах, екрани біля доріг, насипу або естакади, віконні склопакети на будівлях, спеціальні матеріали поглинаючого шуми, застосування різних додаткових огорож у доріг),планувальні (спеціальна трасування вулиць з використанням складок характерного рельєфу місцевості: у знижених ділянках земної поверхні - тальвег та інБудівлі з мінімальними вимоги до шуму виносяться ближче до дороги. Зменшення шуму за сет шумозахисних смуг в складі доріг. Промбудівлях распологаются з підвітряного боку. Аеропорти видаляються з населених пунктів. Будинки виконуються з планування як шумозщітние зданія.1.Пристрій швидкісних доріг в нішах глибиною 3-5 метри, укоси і опорні стінки тут служать екраном. 2. Озеленення 3. Пристрій екранів.

Боротьба з шумом. Негативний вплив шуму: діє на психіку і фізику, організм людини. Джерела шуму: міський транспорт, зовнішній транспорт, пром. підприємства, побутової шум, інші (розвантаження товарів).

Протишумові заходи:

1. Джерело шуму: конструктивні і адміністративні заходи.

2. На шляху розповсюдження: містобудівні методи.

3. На об'єкті шумозахисту.

Територіальні розриви, без застосування інших засобів:

- До житлової забудови від ж / д і автодоріг 100-200 м;

- Від забудови до житлових вулиць до 25 м

- Від магістральних вулиць районного значення більш 75 м.

- До магістральних вулиць загальноміського значення не менше 125 м;

- Від доріг вантажного руху не менше 150 м.

Функціональне зонування території: ізоляція сельбищних, складських і промислових зон, укрупнення міжмагістральних територій.

Зонування у відповідності з рівнями звуку.

Пристрій земляного валу.

Шумозахист ефективність порядку 10-15 Дб.Переваги - низькі витрати по пристрою, озеленення на укосах (вид та підвищення шумозахисту), безпеку руху, в тілі можна розміщувати гаражі, склади. Недоліки - велика площа.

Шумозахисні екрани. Ефективність 20-25 Дб.

Земляний вал поєднаний із захисним екраном.

Шумозахисні зелені смуги.

Боротьба з вібрацією. Головна причина - рух транспорту. Негативний вплив - порушення зчеплення грунту, порушення конструктивних елементів будівлі, негативне впливу на організм людини.Величина вібрації залежить: від складу грунту, від рівня грунтових вод, нерівності покриття, від швидкості руху транспорту. Для масивних будинків більш небезпечно невеликі швидкості руху транспорту, для легких навпаки.Заходи боротьби: заміна грунту привізним, основу проїзної частини не менше 30-40 см, улаштування дорожніх покриттів з рівною поверхнею, на слабких грунтах застосування масивних підстав, поперечний ухил не більше 15 ‰, розташування трамвайних шляхів на особливій смузі,укладає прокладки з дерева або асфальтобетону між рейками і бетонною основою, пристрій палісадників між фасадами будівель,а також пристрій вздовж фасадів будівель глибокої щілини.

2. Аналіз містобудівельної ситуації сучасних поселень.

Глибокий аналіз містобудівельної ситуації в поселеннях передбачає:

1-вивчення матеріалів районного планування;

2-функціональне зонування міста;

3-аналіз функціональних зв’язків;

4-аналіз вулиць, доріг і пішохідних зв’язків;

5-аналіз стану історичної забудови;

6-стан опорного фонду міської забудови;

7-аналіз благоустрою та озеленення міських територій;

8-стан екології;

9-стан мікроклімату міських територій.

 

3. Верховодка та підвішені води. Міжпластові води та умови їх формування.

Міжпластові води не будуть напірними, якщо вода повністю не заповнює порожнечі проникного шару або поверхню водоносного шару не стикається з водотривкої покрівлею. У тому випадку, коли водоносний пласт, обмежений зверху і знизу водотривкими шарами, виявляється повністю заповненим водою, грунтові води можуть мати напором.

На невеликих лінзах водотривких порід затримуються крапельно-рідкі води, і тут утворюється місцева верховодка. Води, що залягають на лінзах, схильні до особливо різких коливань, аж до повного висихання. Верховодка -підземні води, які накопичуються над тимчасовим підпором (промерзлим ґрунтом тощо). Залягають поблизу поверхні (вище горизонту ґрунтових вод), схильні до різких коливань, легко забруднюються. В. — тимчасове або сезонне скупчення безнапірних підземних вод з обмеженим водотривким ложем. Утворюється внаслідок просочування атмосферних опадів та конденсації водяної пари. Грунтові води, що знаходяться у підвішеному стані в порах верхнього шару грунту.

Шари гірських порід, що насичені гравітаційною водою, утворюють водоносні горизонти, або пласти, котрі складають водоносні комплекси, гірські породи яких характеризуються різними ступенями вологоємності, водопроникності та водовіддачі. Перший від поверхні Землі постійно існуючий безнапірний водоносний горизонт називається горизонтом ґрунтових вод. Безпосередньо над його поверхнею (дзеркалом ґрунтових вод) поширені капілярні води, які можуть бути завислими, тобто не з’єднаними з дзеркалом ґрунтових вод. Весь простір від поверхні Землі до дзеркала ґрунтових вод називається зоною аерації, в якій проходить просочування вод з поверхні. В зоні аерації на окремих розмежованих прошарках порід, які характеризуються меншою фільтраційною здатністю, в період живлення ґрунтових вод можуть утворюватись тимчасові, або сезонні, скупчення П.в., які називається верховодкою. Водоносні горизонти, що залягають нижче ґрунтових вод і відділяються від них пластами водонепроникних (водотривких) або слабкопроникних порід, називаються горизонтами міжпластових вод. Вони звичайно перебувають під гідростатичним тиском (артезіанські води), рідше мають вільну поверхню – безнапірні води.

Рис.5.2. Схема залягання підземних вод:

1 - водопроникні породи; 2 - водотривкі породи; 3 - лінія статичного рівня води; 4 - верховодка; 5 - грунтові води; 6 - міжпластові води (а-безнапірні,

б – напірні); 7 - гірські джерельні води; І - область напірних міжпластових вод; ІІ - область безнапірних міжпластових вод; ІІІ - область фонтануючих свердловин; ІV- область живлення міжпластових вод; V - область розвантаження міжпластових вод.

Верховодка - найближчі до поверхні водоносні пропластки та лінзи, що тимчасово насичують водопроникні породи. Разом з водами дюн і морських узбережжь та болотними водами верховодка відноситься до вод зони аерації.

Характерними ознаками верховодки є: обмежена площа розповсюдження; різкі коливання рівня води; можлива забрудненість через близьке залягання від денної поверхні; участь у живленні грунтових вод; змінний хімічний склад. Через легке забруднення з поверхні та незначну величину і нестабільність запасів, що залежать від кількості опадів, верховодка не розглядається як надійне джерело централізованого господарсько-питного водопостачання.

Грунтові води - підземні води першого від поверхні безнапірного постійного водоносного горизонта, що залягають на найближчому водоупорі.

Важливою їхньою особливістю є вільна поверхня, тобто відсутність напору, а область живлення співпадає з областю їх розповсюдження. Розрізняють потік грунтових вод (з вираженим похилом поверхні води) та басейн грунтових вод (без похилу). Можливі види грунтових вод: води алювіальних відкладень річкових долин, які залягають у водоносних горизонтах, що утворені крупнозернистими відкладеннями; грунтові води льодовикових відкладень, які знаходяться у водоносних горизонтах, що утворені внаслідок танення льодовика; грунтові води степів, пустель та напівпустель - води, як правило, лесових грунтів, що підстелюються переважно глиною; грунтові води гірських областей та передгірських рівнин, тріщинуваті, карстові, надмерзлотні.

Безнапірні міжпластові води - води, які знаходяться між двома водотривкими геологічними пластами у водопроникному пласті і насичують останній тільки на частину його потужності (тобто мають вільну поверхню, тиск над якою в пласті дорівнює атмосферному).

Напірні міжпластові води - води, які залягають між двома водотривкими геологічними пластами і мають напір. Напірні міжпластові води надійно захищені з поверхні від забруднення та мають значні і стабільні запаси води при постійній її температурі.

В області живлення міжпластові води поповнюються за рахунок інфільтрації атмосферних опадів. В області розвантаження міжпластові води виходять на поверхню у вигляді гірських джерел. При виході на поверхню безнапірних міжпластових вод утворюються низхідні гірські джерела, а при виході напірних міжпластових вод - сходячі гірські джерела. Межі території, де лінія статичного рівня напірних міжпластових вод проходить вище поверхні землі, обмежують область фонтануючих (самовиливних) свердловин.

Артезіанські води приурочені до крупних геологічних структур, причому здебільшого в цих структурах можна спостерігати пластове розташування водоносних горизонтів, що розділяються водоупорами (артезіанські басейни). Деякі артезіанські басейни займають велику площу і вміщують низку потужних водоносних горизонтів, здатних забезпечити водопостачання великих населених пунктів. Наприклад Дніпровський артезіанський басейн розташований на Лівобережжі України (експлуатаційні запаси 23 млн. м3/доб) і на частинах територій Білорусії та Росії. Його напірні водоносні горизонти приурочені до девонських, юрських, сеноманських та бучаксько-канівських відкладень.

Підземні води не вміщують або вміщують незначну кількість завислих речовин. Вони, як правило, безбарвні, але часто мають підвищену твердість, значний вміст заліза, інколи сильно мінералізовані. За ступенем мінералізації підземні води розподіляють на 5 основних груп: прісні - до 1 г/л сухого залишку (переважний тип води - гідрокарбонатно-кальцієвий); слабомінералізовані - 1...3 г/л; середньої мінералізації - 3...10 г/л; мінералізовані - 10...50 г/л (переважний тип води - сульфатний, рідкіше хлоридний); розсоли - більше 50 г/л (переважний тип води - хлоридно-натрієвий). Для водопостачання придатні прісні та слабомінералізовані води.

 

12. Утримання міських вулиць та доріг. Особливості літнього та зимового утри­мання міських вулиць та доріг.

Ремонт і утримання дорожніх об'єктів (крім залізничних переїздів), що перебувають у загальнодержавній власності, здійснюється дорожньо-експлуатаційними організаціями, які належать до сфери управління Укравтодору", а тих, що перебувають у комунальній власності, - відповідними комунальними дорожньо-експлуатаційними організаціями. Необхідно утримувати в належному стані зелені насадження, охоронні зони інженерних комунікацій, тротуари, обладнані стоянки автомобілів, трамвайне полотно та інші елементи дорожніх об'єктів; забезпечувати прибирання сміття, снігу, опалого листя та інших відходів, а в разі потреби проводити обробку тротуарів протиожеледними матеріалами; забезпечувати належний технічний стан інженерних комунікацій, обладнання, споруд та інших використовуваних елементів дорожніх об'єктів відповідно до їх функціонального призначення та діючих нормативів; у разі виявлення небезпечних умов в експлуатації споруд і об'єктів, їх аварій і руйнувань, що призвели до виникнення перешкод у дорожньому русі або загрожують збереженню елементів дорожніх об'єктів, негайно повідомляти власників дорожніх об'єктів або уповноважених ними органів, а також Державтоінспекцію; дотримувати вимог діючих норм і правил щодо охорони дорожніх об'єктів. Основною технологічною операцією під час літньогоутримання міських вулиць та доріг є підмітання покриття зподальшим вивезенням сміття на звалище. Миття покриття проїзної частини магістральних вулиць тадоріг слід проводити вночі - з 23 до 6 години ранку, а вдень -виконувати миття тільки лотків проїзної частини. Усі роботи, виконувані зимою, поділяються на три групи:снігоочищення, видалення снігу та сколу, ліквідація ожеледі таборотьба із слизькістю доріг. У випадках, коли середня інтенсивність руху транспортних засобів не перевищує 120 авт./год. із розрахунку на кожну смугуруху, а також під час снігопадів інтенсивністю до 5 мм/год. (за висотою шару неущільненого снігу), снігоочищення проводять тількиплужно-щітковими снігоочисниками без застосування хімічних реагентів. Робоча швидкість розкидачів технологічних матеріалів повинна становити 25-30 км/год., а під час роботи на вузьких вулицях з інтенсивним рухом транспорту і пішоходів, а також в зоні зупинок громадського транспорту - 10-15 км/год. Забороняється переміщувати сніг з проїзної частини на тротуари, смуги та ділянки зелених насаджень, а також скидати його у водойми. Для боротьби з ожеледицею застосовують профілактичний метод, який запобігає утворенню ожеледиці, або метод пасивного впливу, який підвищує зчепні якості обледенілого покриття.

 

 

13. Основні відомості та характеристики сучасного міського пасажирського транспорту.

Метрополітен (фр. métropolitain, скор. від chemin de fer métropolitain - «столична залізниця»), в просторіччі метро - швидкісна міська позавулична залізниця з курсуючими по ній маршрутними поїздами для перевезення пасажирів. Рух поїздів у метро регулярне, згідно з графіком руху. Відрізняється високою дільничної швидкістю (45 км / год і вище) і провізної здатністю (від 60 тис. пасажирів на годину в одному напрямку і вище). Лінії метрополітену можуть прокладатися під землею (в тунелях), по поверхні і на естакадах. Місткість поїзда залежно від числа вагонів (4 – 8) складає 0,7 – 1,4 тис. пас. Пропускна здатність ліній метрополітену досягає 42 поїзди на годину. Відстань між зупинками – 1,5 – 2км, в центральній частині міста – 0,6 – 0,8 км. Витрати на будівництво та експлуатацію метрополітену більші, ніж на будь-який інший вид міського пасажирського транспорту. Тому він застосовується тільки в знач