Коносамент та його значення для міжнародної торгівлі. Роль та основні функції коносаменту

Фінансові відносини	Фінансові інструменти
Зовнішні
1) підприємство – держава	з боку підприємства: податкові, митні та інші види платежів; з боку держави: субсидії, дотації, пільги щодо податків, мита, платежів, цільові кредитні лінії, прискорена амортизація, пеня, штрафи
2) підприємство - суб’єкт території	з боку підприємства: платежі в місцевий бюджет, місцеві податки; з боку суб’єкта території: централізовані інвестиції (субсидії, дотації), пільги щодо податків, платежів, пеня, штрафні санкції
3) підприємства – суміжні суб’єкти: - постачальники ресурсів - споживачі	ціни за ресурси, платежі, взаємні штрафи ціна на товар, штрафи, виплати, надбавки та знижки до ціни
4) підприємства – інші організації (об’єкти інфраструктури)	страхові відшкодування, застави, кредити, орендна плата, лізингові платежі, позички, благодійні внески, банківський відсоток
Внутрішні
1) власник – колектив підприємства	заробітна плата, премії, заохочення, штрафні санкції, дивіденди, пайові частки, прибуток
2) підприємство – його структурні підрозділи (дочірні підприємства, філії)	ціни внутрішньофірмової передачі, дивіденди, пайові частки, премії, чистий прибуток, доходи від вкладення капіталу, прибуток

Управління холдінговими компаніями. В Україні холдингові компанії почали виникати внаслідок приватизації державних підприємств. Переважна частина державного майна сконцентрована в НАК і ДХК (національних акціонерних і державних холдингових компаніях).

 

Рис.2. Основні елементи державної підтримки холдингових структур

 

 

Так, частка власності держави у статутному капіталі всіх господарських товариств за номінальною вартістю пакетів акцій на 01.01.2007 року становила 34,7 млрд. грн., із них НАК і ДХК мають 20,75 млрд. грн. (59,7 % від загальної вартості, інші господарські товариства — 11,61 млрд. грн. (33,5 %). Номінальна вартість державної частки акціонерних товариств, заснованих міністерствами у процесі корпоратизації державних підприємств, становить 2,34 млрд. грн., тобто 6,8 %.

 

[1] Сільський час. – 2003. – 16 квіт.

[2] Павлов О.І. Модель сільського розвитку в Україні та її відповідність стандартам Європейського Союзу // Статистика України. - 2006. - №3, с. 91-97.

[3] www.gazeta.lviv.ua/articles/2007/09/21/26411/ - 30k

 

[4] Меєрс В., Дем’яненко С., Джонсон Т., Зоря С. Зміна фокуса аграрної політики та розвитку села в Україні: висновки та перспективи для руху вперед: Зб. Наук. Праць.- К.: КНЕУ, 2005.- с. 65.

 

[5] Ревенко М. Удосконалення державного регулювання розвитку аграрного сектору економіки //Економіка України. – 2003. - № 5. - с. 51-55.

 

 

Коносамент та його значення для міжнародної торгівлі. Роль та основні функції коносаменту

8.1. РОЛЬ И ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ КОНОСАМЕНТА

Коносамент (Bill of Lading, B/L) — документ установленной формы, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю после по­грузки груза на судно, в подтверждение факта принятия его к перевозке и обязательства доставить груз в согласованное мес­то назначения.

В раннем средневековье торговец сам сопровождал свой груз на корабле и продавал его покупателю на месте назна­чения, обменивая свой товар на золото или другие ценности. В этих простых обстоятельствах не было необходимости в доку­ментах, которые отражали бы условия транспортировки, права передачи груза, оплаты услуг и т.д.

Наиболее ранним примером регулирования отношений меж­ду грузоотправителем и перевозчиком явился Французский мор­ской кодекс 1681 года, опубликованный при короле Франции Луи XIV. Положение о коносаменте содержалось также в швед­ском и датском законах тех времен.

Следующим шагом в развитии идеи коносамента была вы­работка договора перевозки. Когда купец отправлял свой груз без сопровождения своего представителя, то он должен был со­гласо-вать с перевозчиком условия, на которых груз будет дос­тавлен в место назначения.

Впоследствии с развитием торговли эти условия были возведены в торговые законы. Например, в английском законодательстве было указано, что перевозчик от­ветственен за правильную и целостную доставку груза, если не докажет, что повреждение или утеря груза произошли по причи­не форс-мажорных обстоятельств или действий врагов короля, например, пиратов, или скрытых дефектов груза.

Обычно коносамент издавался в трех экземплярах на су­довую партию или, если было несколько отправителей и полу­чателей, то на каждую отдельную партию с обязательным ука­занием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. К этому времени уже получили широкое хож­дение типографские бланки коносаментов, которые печатались на нескольких языках. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась той стороне, которая будет полу­чать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство факта сдачи това­ра на судно, если груз по каким-либо причинам не будет дос­тавлен, а в случае гибели груза — эта копия предъявлялась страховщику для возмещения убытка.

Наибольшее распространение коносамент получает в XIX веке с появлением более прогрес-сивной организационной формы судоходства, так называемого линейного судоходства. Тогда же в английском законодательстве указывалось, что договаривающие­ся стороны свободны в своем выборе условий договора (вторая половина XIX века) и что перевозчик принимает груз к перевозке на условиях, которые он считает для себя приемлемыми.

В настоящее время коносамент получил широкое распрос­транение в международной практике морских перевозок и при­меняется в линейном, трамповом, торгово-промышленном судо­ходстве и в смешанных перевозках, как совместно с чартером, так и без него.

Коносамент — документ, составляемый морским перевозчи­ком на основании данных,

представленых грузоотправителем.

В сфере линейного судоходства он называется линейным коносаментом (Liner Bill of Lading) и выполняет следующие три функции:

1) является доказательством договора морской перевозки;

2) служит распиской перевозчика в приеме груза к пере­возке;

3) является товарораспорядительным документом, даю­щим право его владельцу распоряжаться грузом.

В сфере трампового судоходства, где отношения сторон оформляются чартером, функция коносамента как договора мор­ской перевозки поглощается чартером и коносамент, выполняю­щий "урезанные" функции, становится чартерным коносамен­том (Charter Bill of Lading), который, тем не менее, продолжает играть важную роль, наделяя грузополучателя правами стороны в договоре морской перевозки, когда он договаривающейся сто­роной в чартере не является.

Рассмотрим перечисленные функции линейного коносамента более подробно.

1. Коносамент как доказательство договора морской пе­ревозки. В большинстве случаев это договор, однако тот факт, что он не оформляется — не подписывается двумя сторонами, не означает, что договор не существует: моментом заключения его является согласие (акцепт) одной стороны с коммерческим пред­ложением другой (например, в форме букинг-нота.

В некоторых юрисдикциях считается, что коносамент явля­ется лишь документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки груза, хотя, в линейном судоходстве именно он содержит все условия перевозки груза, которые опре­деляют права и обязанности перевозчика и грузоотправителя. Это связано с тем, что перевозчик не имеет возможности — из-за мно­гочисленности грузоотправителей, с каждым вступать в перего­воры и согласовывать все условия перевозки груза, следователь­но, коносамент здесь является договором морской перевозки.

Отсюда, роль коносамента как носителя обязательствен­ных отношений по договору морской перевозки в трамповом и линейном судоходстве различна. В трамповом судоходстве ос­новным договором является — чартер, которым оформляются отношения между фрахтователем (грузоотправителем) и пере­возчиком (судовладельцем). Однако, поскольку чартер не может выполнять роль ценной бумаги, по просьбе грузоотправителя после приема груза перевозчик выдает ему коносамент. Находясь в обороте, коносамент переносит на своего держателя не только имущественные права, которые заключены в коносамен­те, но и некоторые обязательственные элементы договора морс­кой перевозки.

В тех случаях, когда фрахтователь и держатель коносамен­та не совпадают, отношения перевозчика с ними строятся на различной договорной основе: в отношениях с фрахтователем — преобладают условия чартера; с держателем коносамента — обя­зательны условия коносамента. Любые противоречия между чар­тером и коносаментом в данном случае будут толковаться в пользу коносамента. Противоречия между чартером и коноса­ментом могут возникать, в частности, в ответственности пере­возчика по грузу, которая в чартере может устанавливаться про­извольно, по соглашению сторон, а в коносаменте — строго в соответствии с международными конвенциями.

Эффективными мерами для избежанию подобных противо­речий являются ссылки в коносаменте на конкретный чартер (дата, место, стороны) и оборот коносамента вместе с копией чартера. Поэтому большинство проформ чартеров имеют соб­ственные проформы коносаментов ("Gencon" – “Congebill”, "Benacon", "Scanconbill" и др.), в типографском тексте которых содержатся ссылки на соответствующий чартер.

В линейном судоходстве нет чартера и в коносаменте вос­производятся условия договора морской перевозки груза; всякий держатель коносамента может с ними ознакомиться, и они рас­сматриваются как полностью принятые последним. Поскольку коносамент переходит от грузоотправителя к грузополучателю, очень важно, определить в его условиях и оговорках не только права и обязанности держателя коносамента по договору морс­кой перевозки, но и конкретные обязательства грузоотправите­ля и грузополучателя по отношению к перевозчику.

2. Коносамент как расписка перевозчика в приеме груза к перевозке. После фактического приема груза на борт судна перевозчик по просьбе грузоотправителя обязан подписать и вы­дать коносамент, который является доказательством приема пе­ревозчиком груза, указанного в коносаменте, к перевозке. Со­ставляется коносамент на основании штурманской расписки (Mate's Receipt) — судового документа о принятии груза к перевозке, выдаваемого обычно грузовым помощником капитана гру­зоотправителю после погрузки, в подтверждение приема на суд­но определенной партии груза для перевозки.

Нельзя выдавать коносамент до окончания погрузки всей партии груза. Если штурманская расписка выдается безусловно и немед­ленно после приема партии груза, то выдача коносамента может быть обусловлена оплатой фрахта и других платежей, причита­ющихся перевозчику.

Груз может быть принят к перевозке на борт судна или на склад линейного перевозчика для последующей погрузки и пере­возки. В обоих случаях груз находится под контролем и на ответ­ственности перевозчика. В зависимости от того, где принят груз, коносамент может быть бортовым или небортовым.

Бортовой коносамент (Shipped/On Board Bill of Lading) — оформляется на груз, принятый на борт судна. Он выдается, когда груз погружен на судно и традиционно является докумен­том, который обязан передать (вручить) продавец покупателю согласно базисным условиям поставки товара CFR ("Стоимость и фрахт") и CIF ("Стоимость, страхование и фрахт").

Правомочна также выдача небортового коносамента (Custody Bill of Lading) на груз, который еще не принят на борт судна, то есть коносамент на груз, принятый к перевозке (Received for Shipment). Выдача последнего практикуется при базисном условии FAS ("Свободно вдоль борта судна") и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для даль­нейшей его отправки на очередном судне по расписанию. Если для сторон вопрос перехода рисков с продавца на покупателя очень важен (при страховании груза или особом требовании ваккредитиве), то грузоотправитель может получить бортовой коносамент в обмен на небортовой, а перевозчик путем простав­ления на последнем названия судна, на которое погружен груз,

и даты погрузки может превратить ранее выданный им доку­мент в бортовой коносамент.

Обе формы коносамента имеют значение товарораспоряди­тельного документа и принципиальных различий между ними нет.

В коносаменте важное значение имеет дата его выдачи, поскольку она фиксирует срок выполнения грузоотправителем (продавцом) условия контракта купли-продажи — дату постав­ки товара.

Дата выдачи коносамента и последствия неправильного датирования. С необходимостью датировать коносамент морско­му перевозчику и грузоотправителю приходится сталкиваться по­стоянно. Поэтому в морской торговле соответствующее датирова­ние коносамента имеет значение, главным образом, для грузоотп­равителя-продавца. Банк, соблюдая условия аккредитива, не при­мет к реализации коносамент, дата которого свидетельствует о том, что отправка груза произошла после истечения срока дей­ствия аккредитива. В этих случаях грузоотправитель часто обра­щается к перевозчику с просьбой датировать коносамент более ранним числом в обмен на гарантийное письмо (Letter of Indemnity). Указанная сделка, безусловно, носит незаконный ха­рактер и не может быть рекомендована ни при каких условиях.

В договоре морской перевозки дата коносамента позволяет установить выполнение перевозчи-ком одной из основных его обязанностей — осуществление отправки груза в согласован­ный срок. Но в практике определение даты коносамента пред­ставляет некоторую трудность, так как в период нахождения судна в порту отправления можно насчитать по крайней мере три операции, каждая из которых допускает возможность своего самостоятельного датирования: погрузка, выдача коносамента, отправка судна. Единого понятия правильного определения даты коносамента нет, поскольку требования, содержащиеся в зако­нах, международных соглашениях и, как будет показано ниже, в портовых обычаях, основываются на различных системах дати­рования этого документа. Однако, несмотря на существующие различия, внесение той или иной даты подчинено требованию общего и основного правила — о недопущении преждевремен­ной выдачи коносамента.

Это правило может быть сформулировано следующим обра­зом: выдача коносамента не должна предшествовать сведени­ям (фактам), которые изложены в нем. По самой своей приро­де этот документ призван удостоверять выполнение многих опе­раций, в том числе и такой важнейшей, как принятие перевозчи­ком груза. В Гаагских и в Гамбургских правилах это положение выражено соответственно в статье 3, пункте 3 и статье 14, пункте 1, которые устанавливают, что коносамент выдается лишь после получения перевозчиком груза. Все национальные морские зако­ны, основанные на указанных правилах, почти в аналогичных выражениях формулируют это же требование.

Проставление в коносаменте даты его выдачи основано на том, что признание и принятие перевозчиком всех данных, со­держащихся в коносаменте, происходит в момент подписания этого документа. Следовательно, дата выдачи коносамента обычно совпадает с датой его подписания и это действие само по себе всегда рассматривается как юридически значимый факт, порож­дающий правоотношения перевозчика со всеми последующими держателями коносамента. Эта точка зрения является господ­ствующей в коммерческой и законодательной практике.

В практике наиболее часто используются следующие три варианта определения срока выдачи коносамента:

1) указание точного времени — "по истечении 24 часов после завершения погрузки";';

2) указание на относительно определенное время — "в пре­делах разумного периода времени после окончания погрузки";';

3) комбинирование первых двух — "в пределах разумного срока, не превышающего, однако... часов";.

Следовательно, разница во времени между приемом груза на судно и выдачей коносамента может быть выражена сроком, исчисленным и в часах, и в днях.

Говоря о неправильном датировании, следует прежде все­го отметить, что грузоотправитель может отказаться принять коносамент с более поздней датой и не имеет права требовать от перевозчика выдачи коносамента с более ранней датой. Не­правильным датированием является любая неточная или лож­ная дата коносамента, которая не отвечает вышеприведенным критериям.

В практике наиболее типичным случаем неправильного да­тирования является проставление на коносаменте более ранней даты по отношению к действительной погрузке груза на судно, что превращает его в антидатированный коносамент (Antedated Bill of Lading). Датирование более поздним числом — в просро­ченный коносамент (Stale Bill of Lading).

Кроме неправильного датирования, в коносамент могут быть внесены и другие ошибочные записи, которые могут вызвать серьезные негативные последствия для перевозчика:

• дано неверное описание груза;

• указаны неверные грузополучатели;

• порт выгрузки не определен или находится вне ренджа, оговоренного в чартере;

• составлен на непогруженный груз или принятый на судно в меньшем количестве;

• написано "Freight Prepaid", хотя в действительности фрахт не получен;

• составлен на груз, размещенный под палубой, в то время как он уложен на палубе.

Важное значение также имеет подпись. Коносамент подпи­сывается перевозчиком (судовладельцем) или его представите­лем от имени перевозчика. Капитан судна является представи­телем перевозчика по должности и коносамент, подписанный капитаном судна, обычно считается подписанным от имени пе­ревозчика. Другим представителем перевозчика является агент. Однако агент должен иметь полномочия от перевозчика на под­писание коносаментов.

Следует иметь в виду, что за коносаменты, подписанные агентом, перевозчик отвечает в той же мере, как если бы коносаменты подписал капитан, но в любом случае капитан и его грузовой помощник должны проконтролировать, правильно ли они оформлены.

Подписание коносаментов (если их несколько) не следует откладывать до окончания погрузки всех партий груза: их лучше оформлять по мере погрузки каждой коносаментной партии. Это дает возможность тщательно проверить их перед подписью и предотвратить возможную задержку отхода судна из-за оформ­ления грузовых документов.

Коносамент оформляется и подписывается в нескольких равнозначных оригиналах, число которых указывается в каждом из них. Подписание и выпуск избыточного количества оригина­лов является недобросовестной практикой

При выдаче коносамента надо иметь в виду, что он должен точно соответствовать известным перевозчику фактам — вне­сение ложных сведений в коносамент, также как и невнесение известных сведений, имеющих существенное значение, является нарушением добросовестной практики со стороны перевозчика.

Число "капитанских копий" коносамента оформляется по просьбе грузоотправителя, но, в общем, не ограничено и опреде­ляется, исходя из обычаев порта отправления и назначения. На каждой копии ставится четкая надпись "COPY NOT NEGOTIABLE". Копия коносамента не является ценной и оборотной бумагой, никаких прав на груз не создает и является только техническим документом.

Подписанный и выданный коносамент создает презумпцию того, в каком количестве и состоянии груз был принят к пере­возке или погружен (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, ст. 3, п. 4). В отношениях с грузоотправителем данные коносамента могут быть оспорены, однако, когда коносамент перешел в третьи руки (любому закон­ному держателю коносамента иному, чем грузоотправитель) — данные коносамента становятся окончательными и неопровер­жимыми доказательствами количества и состояния принятого груза.

Сложность состоит в том, что перевозчик, подписывая ко­носамент, подтверждает данные грузоотправителя и делает их неопровержимыми в отношениях с любыми третьими лицами, иными, чем грузоотправитель. Подписывая коносамент, пере­возчик должен проверить правильность сведений, заявленных грузоотправителем, и убедиться в их достоверности. Отсутствие в нем тех или иных данных, неточности в них или несовпадение их с транспортными условиями контракта купли-продажи либо с условиями аккредитива может лишить коносамент товарорас­порядительной функции.

3. Коносамент, как товарораспорядительный документ. Первоначально, до середины XIX века, коносамент являлся толь­ко распиской перевозчика в приеме груза, выданной на основа­нии договора морской перевозки (чартера). Однако, с увеличе­нием объемов морской торговли ценными грузами крайне нега­тивным явлением стало "замораживание" больших материаль­ных ценностей (денежных средств), заключенных в грузах, на длительный срок (время морской перевозки) и исключение их на этот период из коммерческого оборота. Необходимо было найти инструмент, который позволил бы заменить эти, вре­менно исключенные ценности, если не в производственном, то хотя бы в коммерческом (торговом) обороте.

Существовал и был хорошо законодательно обеспечен мно­говековой опыт использования векселя (ценной бумаги) в каче­стве эквивалента временно отсутствующих денежных средств.

Придание коносаменту некоторых свойств векселя (кредитных денег) позволило решить проблему: при выводе товара из физи­ческого оборота появляется его эквивалент (в форме коно­самента) в коммерческом обороте.

Держатель коносамента является законным распорядите­лем груза, и в коммерческом плане с коносаментом можно сде­лать все (продать, заложить и т.д.), что можно сделать с ре­альным грузом (товаром), а, передавая коносамент, можно пе­редать и те права относительно груза, которые в нем заключе­ны. Для того, чтобы коносамент мог заменить груз в коммер­ческом обороте, он наделен установленными законом свойства­ми ценной бумаги (Document of Title) и оборотного документа (Negotiable Document).

Реализация прав, заключенных в ценной бумаге — коноса­менте, возможна только при физическом предъявлении оригина­ла. Копии документа, электронная или любая другая передача информации о нем не имеют никакого юридического значения.

Уникальность коносамента в том, что в нем объединяются две категории отношений: обязательные — из договора морс­кой перевозки и имущественные — из свойств ценной бумаги. Поэтому исполнение требования о выдаче груза по коносамен­ту может быть обусловлено встречным требованием исполне­ния держателем коносамента его обязательств по договору мор­ской перевозки (например, по оплате фрахта). Существо иму­щественных отношений по коносаменту заключено в праве рас­поряжаться грузом (товаром), поэтому его называют товаро­распорядительным документом. Именно это право необходи­мо покупателям/продавцам, чьим интересам, в первую очередь, и служит коносамент.

В результате того, что коносамент объединяет в себе две, названные выше категории отношений, при передаче коноса­мента передаются не только имущественные права, но и права и обязанности по договору морской перевозки этого товара. Пере­дача коносамента осуществляется путем совершения на нем пе­редаточной надписи — индоссамента (Endorsement).

Основными видами коносаментов, передача которых осуще­ствляется по правилам передачи ценных бумаг и равносильна передаче груза (товара), являются:

• именной, коносамент (Straight Bill of Lading) — коноса­мент, выписанный на имя определенного грузополучате­ля. Обычно используется тогда, когда не предполагается его реализация в ходе перевозки и выписывается на не­коммерческие грузы (личные вещи, выставочные грузы), либо на особо ценные грузы, не участвующие в обычном коммерческом обороте (антиквариат, произведения искус­ства, племенные животные);

• коносамент на предъявителя (Bearer Bill of Lading) — согласно которому груз выдается предъявителю. Может передаваться из рук в руки без выполнения каких-либо формальностей, и всякий держатель такого коносамента является законным грузополучателем. Предъявительские коносаменты могут стать предметом мошенничества и ис­пользуются редко;

• ордерный коносамент (Order Bill of Lading) — коноса­мент, содержащий указание о выдаче груза по "приказу грузоотправителя" или "приказу грузополучателя" либо по приказу банка. Данный коносамент может передавать­ся по именным или бланковым передаточным надписям. Если в коносаменте не указано "приказу грузополучате­ля", то он считается составленным "приказу грузоотпра­вителя".

Передаточная надпись (индоссамент) должна быть яс­ной и недвусмысленной и содержать, в соответствии с видом коносамента, подпись приказодателя:

• именную — в которой однозначно указан грузополучатель. Такой индоссамент превращает коносамент в именной и необротный;

• бланковую — подпись приказодателя без обозначения лица, в пользу которого она сделана. Такой индоссамент пре­вращает коносамент в предъявительский и в дальнейшем может передаваться простым вручением без индоссамен­тов. При вписании перед подписью приказодателя имени любого лица, коносамент трансформируется в именной;

• ордерную — перед именем нового держателя сохраняются слова "по приказу". Такой индосамент превращает коно­самент в ордерный и может многократно переходить из рук в руки с помощью ордерных индоссаментных надписей. Груз должен быть выдан лицу, в пользу которого была сделана последняя из непрерывного ряда переда­точных надписей, или предъявителю ордерного коноса­мента с бланковой передаточной надписью. По ордерному коносаменту перевозчику обычно неизвестен грузополучатель и может сложиться ситуация, когда судно гото­во к выгрузке, а грузополучателя (держателя коносамента) нет. Для быстрого разрешения такой ситуации в коносаменте содер­жится адрес для извещения (Notify Address), по которому пере­возчик может известить заинтересованное лицо о прибытии гру­за, но следует иметь ввиду, что такое извещение не является обязанностью перевозчика.

С учетом вышеперечисленных функций коносамента пере­возчик должен уделять особое внимание не только выдаче коно­самента, но и вопросам выдачи груза.

Перевозчик имеет право выдать груз только против предъяв­ления одного из оригиналов коносамента, после чего все осталь­ные теряют силу товарораспорядительных документов. Доказа­тельством надлежащей выдачи груза правомочному грузопо­лучателю является наличие оригинала коносамента у пере­возчика. Никаких дополнительных документальных подтверж­дений факта выдачи груза не требуется. Таким образом, при выдаче груза против оригинала коносамента создается презумп­ция надлежащей сдачи груза, бремя доказательства обратного возлагается на грузополучателя.

В практике международных перевозок встречаются случаи, когда грузоотправители, ссылаясь на свое право распоряжаться грузом до выдачи его грузополучателю, могут попросить пере­возчика обменять выданный коносамент на другой, так называе­мый обменный коносамент, в котором просят указать изменен­ные данные, например, по порту назначения, наименованию фир­мы грузоотправителя/грузополучателя. Это может быть сделано только в обмен на полный комплект первоначальных коносамен­тов и при условии, что новый коносамент не противоречит уже свершившимся фактам и новый порт назначения согласован с перевозчиком.

Выдача груза без предъявления коносамента является грубым и умышленным нарушением договора морской перевозки. Если такая выдача влечет убытки законного держателя коно­самента, перевозчик несет абсолютную и полную ответствен­ность за такие убытки и не может ссылаться на ограничения своей ответственности. Клубы P&I не возмещают убытки своих членов в таких случаях и не защищают их интересы. Выдача груза без коносамента является исключительно рискованным действием перевозчика. В английском праве такое действие рас­сматривается как "присвоение груза". Считается возможным выдать груз без коносамента против бессрочной безотзывной гарантии первоклассного банка на 200% стоимости груза в мес­те доставки. При чартерных перевозках груз может быть выдан без коносамента под гарантию фрахтователя, выданную по стан­дартной форме клуба P&I.

В реальной практике морских перевозок возможны вариан­ты, когда коносамент обычным путем заведомо не может прибыть в порт назначения раньше судна. Движение коносамента медлен­нее, чем движение груза. В таком случае коносамент передается судовой (капитанской) почтой. Обычно существует традиция от­сылать грузополучателю первый экземпляр коносамента авиапоч­той, второй — судовой почтой, а третий — оставлять у грузоотпра­вителя на случай утраты первых двух. При выдаче груза по одно­му из экземпляров оригинала коносамента остальные теряют силу.

Выданный перевозчиком коносамент в порту отправления передается грузоотправителем капитану с инструкцией о его вручении в порту назначения.

В международной практике возможны варианты, когда коно­самент выписывается агентом перевозчика в порту сдачи груза согласно электронным, телексным или переданным другими сред­ствами связи инструкциям перевозчика. Такой коносамент называют — коносамент, выданный в месте назначения (Destination Bill of Lading). По нему покупатель может распоряжаться товаром сразу после его получения, кроме того, он дает возможность поку­пателю (грузополучателю) и перевозчику избегать дорогостоящей задержки товара (груза) и судна в согласованном порту сдачи. Например, выдача данного коносамента допускается статьей 7-305 Единообразного торгового кодекса США (Uniform Commercial Code), которая гласит: "вместо выдачи коносамента грузоотп­равителю в месте отгрузки перевозчик может по его просьбе организовать выдачу коносамента в месте назначения или в ином месте, указанном в такой просьбе";.

ВИДЫ И СТАНДАРТНЫЕ ФОРМЫ КОНОСАМЕНТОВ

Виды коносаментов многочисленны и, в зависимости от того или иного признака, выполнена их классификация.

1. По форме организации судоходства коносаменты раз­личают:

• линейные;

• чартерные.

Линейный коносамент (Liner Bill of Lading) — документ, выдаваемый грузоотправителю на принятый к перевозке груз. В рамках линейного судоходства, как было уже отмечено ранее, выполняет три функции: договора морской перевозки груза, рас­писки капитана в приеме груза к перевозке и товарораспоряди­тельную функцию, дающую держателю линейного коносамента право собственности на указанный в нем товар.

Чартерный коносамент (Charter Bill of Lading) — коноса­мент, выдаваемый фрахтователю в подтверждение приема груза или его отдельной части на судно при перевозке на условиях рейсового чартера и содержащий ссылку на его условия. В отли­чие от линейного коносамента он выполняет только две функ­ции: расписки капитана в приеме груза к перевозке и товарорас­порядительного документа.

2. По категории грузополучателей коносаменты подраз­деляются на:

• именные;

• на предъявителя;

• ордерные.

3. По виду организации перевозки коносаменты бывают:

• морские (бортовой; коносамент морского перевозчика; океанский коносамент);

• сквозные;

• комбинированные.

Коносамент морского перевозчика (Port to Port Bill of Lading) — предназначен для транспортировки груза исключи­тельно на морском участке.

Океанский коносамент (Ocean Bill of Lading) — коноса­мент океанского перевозчика, который оформляется в том слу­чае, когда порты погрузки/выгрузки не обслуживаются судами данной линии. Для перевозки грузов между этими портами и базовым портом линии океанский перевозчик заключает договор с местной (локальной) линией и издает коносамент, в котором указываются: первоначальный порт погрузки, порт назначения и порт перевалки груза на океанское судно.

Сквозной коносамент (Through Bill of Lading) — коноса­мент, который выдается в тех случаях, когда груз доставляется по назначению не одним судном, а с перевалкой в промежуточ­ном порту на другое судно или на иной вид транспорта (желез­нодорожный, автомобильный и др.) при смешанной перевозке.

Перевозка грузов по сквозному коносаменту осуществля­ется либо одним перевозчиком, либо по договоренности не­скольких перевозчиков о совместной доставке грузов. Сквозной коносамент выписывается на порт назначения, в который дан­ное судно не следует. Обязательно указание порта перевалки и, если возможно, то и указание второго судна. Изначально этот документ использовался при морских перевозках, когда перевозка груза осуществлялась на нескольких судах. В насто­ящее время при использовании сквозного коносамента возмож­на транспортировка "от двери до двери" с участием несколь­ких видов транспорта.

По сквозному коносаменту ответственность несет пере­возчик или оператор, выдавший его, за все расстояние пер е возки до окончательного порта/пункта назначения, указан­ного в коносаменте. Такой коносамент освобождает грузоотпра­вителя и грузополучателя от забот по перевозке груза, так как перевозчик, передающий груз другому перевозчику, выступает в качестве экспедитора.

Сквозной коносамент наиболее широко используется при контейнерных перевозках, которые часто выполняются в систе­ме кооперации судовладельцев базового — океанского и фидер­ного — морского сообщения на основе сегментальной ответствен­ности каждого из участников перевозки. В этом случае выписы­вается не сквозной, а комбинированный транспортный коноса­мент в сообщении "порт — порт".

Комбинированный транспортный коносамент (Combined Transport Bill of Lading) — коносамент, по которому грузы перево­зятся как минимум двумя видами транспорта. Является докумен­том экспедитора, действующего в роли перевозчика. Утвержден Международной торговой палатой и признан банками в качестве транспортного документа. С его использованием перевозки могут осуществляться морем и далее по железным дорогам и/или авто­мобильным транспортом по одному документу. Обычно тот, кто выдал такой коносамент, отвечает за груз с момента его приемки до момента сдачи в пункте назначения.

Разновидностью комбинированного коносамента является мультимодальный экспедиторский коносамент (Multimodal Transport Bill of Lading FIATA), разработанный Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (International Federation of Freight Forwardes Associations, FIATA). Такой коносамент вы­пускает экспедиторская компания, которая выступает перед гру­зоотправителем как перевозчик по договору и заключает договор на перевозку с фактическими перевозчиками.

4. По партионности выдачи груза коносаменты подразде­ляются на:

• долевые;

' определенную коносаментную партию.

Долевой коносамент (Delivery Order) — документ, который выписывается в случае возникновения в нем надобности уже после того, как отправка данной партии груза оформлена одним первоначальным коносаментом. Такая необходимость возникает в случаях, когда:

• значительная партия груза, перевозка которой уже офор­млена одним коносаментом, продается нескольким поку­пателям и появляется необходимость раздробить коноса­мент на несколько частей;

• грузоотправителем и грузополучателем партии груза по основному коносаменту являются экспедиторские фирмы, объединяющие в целях экономии в одну партию грузы разных грузовладельцев.

Долевой коносамент облегчает перевозчику прием-сдачу груза в результате уменьшения числа коносаментов, а грузоотп­равителям мелких партий груза позволяет сократить транспорт­ные расходы, так как, в противном случае, они должны уплачи­вать сумму провозной платы в соответствии с тарифами за каж­дый коносамент, независимо от размера партии груза (оформле­ние документов, оплата консульск