Вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода
Установка кондиционирования воздуха (УКВ) является единым комплексом, который, в зависимости от времени года, реализует функции отопления, вентиляции и кондиционирования. УКВ может работать в автоматическом или ручном режимах. Автоматический режим является основным режимом работы. Управление осуществляется с помощью сенсорного экрана, установленного на пульте управления (см. тему Электрооборудование стр. 40, рис.9).
Плоскоременный привод
Плоскоремепый привод применяется на вагонах рефрижераторного подвижного состава и пассажирских вагонах прежних лет постройки, оборудованных генераторами мощностью 3,5-5,5 кВт. Привод этого типа (рис.1) состоит из: двух шкивов 4 и 2, плоского ремня 3. Ведущий шкив 4 устанавливается на оси колесной пары, ведомый 2 меньшего диаметра на валу генератора. Ведущий шкив состоит из двух половин, которые стягиваются на оси четырьмя болтами. Между осью и шкивом устанавливают прокладки. Оба шкива имеют реборды, которые препятствуют соскакиванию ремней во время движения поезда. Рабочая поверхность шкивов имеет бочкообразную форму, уменьшающую растягивание ремней при прохождении вагоном кривых участков пути.
Рис.1 Плоскоременный привод генератора РД-2Д: 1 — генератор; 2 — ведомый шкив; 3 — плоский ремень; 4 — ведущий шкив; 5, 7 — кронштейны; 6 — вал; 8 — натяжное устройство; 9 — рычажная гайка; 10 — пружина; 11 — проушина генератора
Плоский трехслойный ремень изготавливается из прорезиненной ткани шириной 110-125 мм. Длина ремня зависит от типа генератора 4,5-4,75 м. Концы ремня (рис.2) 1 соединяются с помощью накладок 2, серег 4 и шпилек 3. На вагонах зарубежной постройки с помощью планок 5 и болтов 6.
Рис. 2. Крепление концов плоского ремня: 1 — плоский ремень; 2 — накладка; 3 — шпилька; 4 — серьга; 5 — планка; 6 — болты
Генератор подвешивается к раме кузова вагона с помощью вала 6 (см. рис. 1), проходящего через проушины 11 генератора и специальный кронштейн 5. Для натяжения ремней при движении поезда имеется натяжное устройство, состоящее из пружины 10, натяжного устройства 8, рычажной гайки 9 и кронштейна К достоинствам плоскоременного привода относятся простота конструкции, небольшие затраты на изготовление, а к недостаткам — ограниченная передаваемая мощность, быстрый износ и проскальзывание ремней, сложная регулировка натяжения ремня.
ТЕКСТРОПНО-РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫЙ ПРИВОД (ТРКП)
Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП) — наиболее надежный привод. Этими приводами оснащаются пассажирские и почтовые вагоны. Привод монтируют на одной стороне тележки КВЗ-ЦНИИ (рис.1). К нему относятся: ведущим шкив 7, закрепленный на торце оси; четыре приводных ремня 3, ведомый шкив 2, посаженный на конусную часть вала редуктора 4; натяжное устройство 5; карданный вал 6; генератор 7 и предохранительные устройства 8 вала и генератора.
Рис.1. Расположение текстропно-редукторно-карданного привода: 1 — ведущий шкив; 2 — ведомый шкив, 3 — четыре приводных ремня; 4 — редуктор; 5 — натяжное устройство; 6 — карданный вал; 7 — генератор; 8 — предохранительное устройство
Ведущий шкив (рис.2, а) представляет собой литой цилиндр 1, на поверхности которого имеются четыре канавки для размещения клиновых ремней. Средняя торцовая часть шкива выполнена в виде втулки с лабиринтовыми канавками, которые входят в лабиринты крепительной крышки 5. Шкив на торце оси крепится при помощи зубчатой гайки б, призматической шпонки 7, клиньев 5, крестовины 9, болтов 10, двух зубчатых секторов 11, тарельчатых пружин 12 и стопорной пластины 13. Болты 10 ввертывают в торец зубчатых секторов 77. Торцовое крепление шкива закрывают крышкой 4, которая укреплена при помощи шести болтов 2 с шайбами 3. Зубчатая гайка 6 представляет собой конусную втулку с резьбой на внутренней поверхности, которой (рис. 2, б) она навертывается на шейку оси. С другой стороны внутри гайки имеются зубья, которыми она соединяется с секторами 11. Каждый сектор имеет три отверстия с нарезкой для болтов. На торце оси ставят два клина 8, между которыми образуется паз для постановки крестовины 9. Второй выступ крестовины располагается между секторами 77.
Рис. 2. Ведущий шкив ТРКП: а — общий вид; б — детали крепления ведущего шкива: 1 — ведущий шкив; 2 — болт; 3 — шайба; 4 — крышка; 5 — крепительная крышка с лабиринтами; 6 — зубчатая гайка; 7 — призматическая шпонка; 8 — клин; 9 — крестовина; 10 — болт; 11 — зубчатый сектор; 12 — тарельчатая пружина; 13 — стопорная пластина
Ведомый шкив 12 (рис. 3) привода кроится па конусную часть вала 8 редуктора, корпус 9 которого сварной, Внутри его размещены валы 8 и 5 с большим 7 и малым зубчатыми колесами, предназначенными для изменения частоты вращения ведомого вала. Вал 5 изготовлен заодно целое с малым зубчатым колесом, а на валу 8 надето большое зубчатое колесо 7. Валы вращаются в подшипниках 1, 4 и 10, 11. На валу 5 закреплена муфта 6, с помощью которой редуктор соединяется с карданным валом, передающим вращение генератору. Редуктор подвешен к кронштейнам рамы тележки шарнирно с помощью вала 2, размещаемою во втулках 3. Шарнирная подвеска редуктора позволяет производить натяжение ремней с помощью специального устройства В днище корпуса 9 редуктора имеется отверстие с пробкой для слива масла. В верхней части корпуса установлен сапун, связывающий внутреннюю полость с атмосферой и не допускающий повышения в нем давления. Зубчатые колеса редуктора смазываются смазкой ТС-10-ОТП ВТУ 38-1-149-68, а подшипники напои смазкой ЛЗ ЦНИИ.
Рис. 3. Ведомый шкив ТРКП: 1 — подшипник шариковый; 2 — вал крепежный; 3 — втулка; 4 — подшипник роликовый; 5 — вал ведомый; 6 — муфта; 7 — колесо зубчатое; 8 - вал ведущий; 9 — корпус редуктора; 10 — подшипник шариковый; 11 — подшипник роликовый; 12 — шкив ведомый
Редуктор подвешен к кронштейнам рамы тележки с наклоном 8° в сторону оси колесной пары шарнирно с помощью вала, размещаемого во втулках. Шарнирная подвеска редуктора позволяет производить натяжение ремней с помощью специального натяжного устройства. Передача вращающего момента с ведущего шкива на ведомый производится при помощи ремней. В приводе используется четыре клиновых ремня типа В2360Т. Их натяжение 315 - 330 кг обеспечивается натяжным приспособлением и массой редуктора. Регулировка натяжения осуществляется путем сжатия пружины при помощи рычажной гайки. На случай обрыва валика подвески редуктора 1 и предотвращения падения редуктора на путь в кронштейне 6 натяжного устройства укреплен предохранительный болт 5, а в щечках прилива редуктора сделаны пазы в виде секторов.
Рис.4 Подвешивание редуктора. 1 - редуктор; 2 - маслоуказатель; 3 - предохранительная шайба; 4 - сапун; 5 - предохранительный болт; 6 - кронштейн; 7 - опора пружины; 8 - основная пружина; 9 - натяжной винт; 10 - рычажная гайка; 11 - вспомогательная пружина; 12 - индикаторное устройство
С 1970 г. в натяжное устройство введены вспомогательное устройство11 и индикаторное устройство 12 для определения ее контакта с рычажной гайкой 10, а аткже установлен ограничитель сжатия основной пружины 8.
Карданный вал
Вращение от быстроходного ведомого вала редуктора передается валу генератора через карданный вал, используемый от автомашины ГАЗ-51 и ГАЗ-63 длиной 1499 мм. Карданный вал представляет собой тонкостенную трубу 2. Он снабжен двумя карданными шарнирами "а" и "б". Карданный шарнир состоит из крестовины 11 и двух вилок 8 и 13. В отверстие вилок вставлены игольчатые подшипники 9, внутрь которых входят цапфы крестовины. Подшипники удерживаются в вилках кольцевыми пружинами 12. Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и предотвращения попадания в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовины имеются пробковые сальники 10. Игольчатые подшипники смазываются через масленки. Масло по каналам внутри цапф крестовины и по канавкам на торцах поступает к подшипникам. При этом одновременно смазываются и торцы цапф крестовины. С 1978 г. применяются карданные валы без масленки. В центре крестовины имеется клапан, через который при смазке шарниров выходит избыток масла, благодаря чему предотвращается пробивание пробковых сальников.
Тонкостенная труба карданного вала размером 31x2,1 мм изготовлена из ст. 15 непрерывного волочения. С одного конца труба приварена к вилке карданного шарнира, соединенного с фланцем 1 якоря генератора, а с другого - к шлицевой втулке 3. В шлицевую втулку вставлен полый шлицевой вал б, изготовленный заодно с вилкой карданного шарнира. Допускаемый перекос карданного вала относительно оси генератора возможен не более 2°. С целью предохранения шлицевого соединения от загрязнения установлен защитный металлический или резиновый чехол 7. Внутри полого шлицевого вала и втулки поставлены заглушки. Для удержания смазки в шлицах на конце шлицевой втулки имеется пробковый сальник 4, шлицы защищены от пыли уплотнением из фетра 5. Вращение от карданного вала привода передается валу якоря генератора через фланцевое соединение.
Применение редуктора в приводе позволило увеличить передаточное отношение до 4,1, благодаря чему генератор включается при минимальных скоростях движения 37-42 км/ч.
ТЕКСТРОПНО-КАРДАННЫЙ ПРИВОД (ТК-2)
На пассажирских вагонах постройки 1963-1964 гг. Калининским вагоностроительным заводом устанавливались другие типы приводов (безредукторные). Такие приводы были двух разновидностей: от торца и от средней части оси. Эксплуатация таких приводов показала, что в связи с недостаточным передаточным отношением (1,78 - 2,4) генератор включается только при скорости движения свыше 85 км/ч. С 1994 г. на пассажирских вагонах применяются текстропно-карданные приводы (ТК-2), обеспечивающие передачу мощности при скоростях от 40 до 160 км/ч. Передаточное отношение 2,7.
Текстропно-карданный привод (ТК-2) состоит из (рис.1): ведущего шкива 7, пяти клиновых ремней 2, ведомого шкива 5, натяжного устройства 4, предохранительных скоб карданного вала 5, карданного вала 6, предохранительных скоб генератора 7, генератора 8, подвесок генератора 9. Привод ТК-2 отличается от ТРКП тем, что: ведущий шкив привода ТК-2 по диаметру больше ведущего шкива ТРКП; ведомый шкив привода ТК-2 меньше ведомого шкива ТРКП; Вместо редуктора применен промежуточный вал (рис.2); Количество ремней пять, вместо четырех у ТРКП
Рис.1. Текстропно-карданный привод (ТК-2): 1 — ведущий шкив; 2 — клиновые ремни; 3 — ведомыый шкив; 4 - натяжное устройство; 5 — предохранительные скобы карданного вала; 6 — карданный вал; 7 — предохранительные скобы генератора; 8 - генератор; 9 - подвеска генератора Узел ведущего шкива
В узел ведущего шкива (рис.2) входят следующие детали: ведущий шкив 1, зубчатая гайка 3 со шпонкой 2, крестовина 4, два зубчатых сегмента 5, два клина б, крепительная крышка с лабиринтным уплотнением 7. Зубчатые сегменты входят в зацепление с гайкой и крепятся вместе с крестовиной к торцу оси болтами. Болты стопорятся стопорной планкой. Под болты крепится крышкой восемью болтами. Для предотвращения отворачивания под болты устанавливаются пружинные шайбы. С помощью комплекта из пяти приводных клиновых ремней передаётся вращение от ведущего к ведомому шкиву.
Рис.2 Узел ведущего шкива Узел ведомого шкива
Узел ведомого шкива (рис.3) состоит из корпуса сварной конструкции, в котором расположен вал с опорами качения. На валу расположен ведомый шкив 4 с резьбовыми отверстиями для крепления съёмника. Шкив крепится гайкой 2 со шплинтом 1. Опоры вала - радиальные подшипники. Подшипниковые узлы закрыты крышками с маслёнками. Вал уплотняется четырьмя войлочными кольцами 5. На конце вала на конической поверхности крепится фланец 14, который служит для соединения вала с карданным валом. Подшипниковые узлы корпуса наполнены смазкой. Узел ведомого шкива подвешен к раме тележки на валике шарнирной подвески. Предохранительный болт 19 узла ведомого шкива расположен рядом с шарнирной подвеской в кронштейне. Он входит в пазы узла ведомого шкива и стопорится корончатой гайкой со шплинтом.
Рис.3. Узел ведомого шкива Натяжное устройство
В комплект натяжного устройства (рис.4) клиноремённой передачи входит пружина, шарнирная опора пружины, шайба, рычажная гайка, фланец с металло-керамическими втулками, натяжной винт. Карданный вал, соединяющий фланец промежуточного вала и вала генератора аналогичен карданному валу текстропно-редукторно-карданного привода (ТРКП).
Рис. 4. Натяжное устройство
Предохранительные устройства узлов привода служит для страховки в случае разрушения силовых несущих конструкций. Они включают в себя предохранительный болт узла ведомого шкива, предохранительные скобы карданного вала и генератора. Предохранительные скобы генератора крепятся к проушинам кронштейна рамы подвески генератора, гайками и шплинтами. Скобы предохранения карданного вала крепятся к проушинам концевой балки рамы тележки четырьмя болтами с гайками и шплинтами.
РЕДУКТОРНО - КАРДАННЫЙ ПРИВОД ОТ ТОРЦА ОСИ
На пассажирских вагонах без кондиционирования воздуха, при передаче мощности до 10 кВт привод монтируется на торце оси и прикрепляется к корпусу буксы через промежуточную часть. Такое устройство имеют типы приводов, изготавливаемых на заводах им. Егорова (С.-Петербург), Фага (Германия), РК редукторно-карданный (Польша). Для генератора мощностью 20 кВт и более привод устанавливают на средней части оси через упругие прокладки, и применяется он на пассажирских нагонах с установками кондиционирования воздуха (УКВ). Редукторно-карданный привод от торца шейки оси (рис.1) имеет генератор 9, закрепленный на раме тележки под углом 6° к горизонтали, соединённый с редуктором 1 карданным палом 6, снабжённым эластичными шарнирами 4 и 8. Для исключения падения карданного вала на путь предусмотрены предохранительные скобы 5 и 7. Редуктор имеет отверстия 2 для заливки масла, закрытое пробкой, и отверстие 3 для слива масла, закрытое пробкой с магнитом, собирающим частицы металла, образующиеся при износе деталей редуктора.
Рис. 1. Расположение редукторно-карданного привода от торца оси на тележке: 1 — редуктор; 2 — отверстие для залива масла; 3,7 — эластичный шарнир; 4,6 — предохранительная скоба; 5 — приводной вал; 8 — генератор
С 1964 г. на тележках КВЗ-ЦНИИ устанавливают редуктор типа РК-6. Его конструкция подобна редукторам РК-1, РК-1А, но внесены некоторые изменения: улучшена система смазки, в зоне переднего подшипника установлен термодатчик и увеличена ширина масло-ограничительной шайбы в верхней ее части. Для размещения привода типа РК-6 ось колесной пары укорочена, что изменило конструкцию узла соединения редуктора с буксой. Между торцами промежуточного и наружного колец буксового подшипника установлена маслобойная шайба; предохраняющая резиновые части муфты сцепления от попадания смазки. Редуктор РК-6 (рис.2) имеет промежуточную часть 23, прикрепленную болтами 28 на торце буксы колесной пары. Внутри промежуточной части размещена эластичная муфта, соединяющая редуктор с осью. Муфта состоит из стальной ступицы 30, диска 31 и резинового уплотнения 24, которое привулканизировано к ступице и диску. Ступица соединяется с осью колесной пары ведомым клином 25, который входит в зацепление с ведущим клином 26. Клинья крепятся к торцу оси болтами. На диске 31 имеются четыре втулки 32, в которые входят пальцы 33 диска 34. Букса отделена от промежуточной части шайбой 27. Самоотворачивание гайки на колесной паре предотвращает скоба 29, прикрепленная к эластичной муфте. Корпус редуктора 20 литой, стальной. В нем размещена пара конических шестерен, передающих вращение от колесной пары вагона на генератор. На вал 13 напрессована ступица 18, к которой болтами крепится венец 17 большой шестерни. Вал вращается в двух конических подшипниках 11 и 16, разделенных между собой дистанционной втулкой 75. Подшипники фиксируются на валу гайками 14 со стопорными шайбами. К корпусу крепится крышка 12. Подшипники и конические шестерни смазываются разбрызгиванием масла, залитого в корпус редуктора. Вытеканию масла их редуктора в промежуточную часть препятствует лабиринтное кольцо 21. Зазор между кольцом 19 и лабиринтным кольцом регулируется прокладками 10. Малая коническая шестерня 9 изготовлена заодно с валом 39. Вал вращается в конических подшипниках 4 и 6, установленных в подшипниковую втулку 5, разделенную дистанционной втулкой 35. В полость между кольцами 7 и 8 попадает масло, разбрызгиваемое большой шестерней. Излишки масла стекают в корпус редуктора по каналам. Корпус редуктора крепится к промежуточной части болтами 22. На конус 39 вала насажена ступица 38. Ступица фиксируется шпонкой, установленной в отверстие 40 и гайкой 1. Подшипниковая втулка 5 закрывается крышкой 3 с уплотнительным кольцом 37, прокладкой 36 и лабиринтным кольцом 2. Для контроля за нагревом подшипников в корпус редуктора вворачивается термодатчик.
Рис.2 Редуктор РК-6 с коническими шестернями
Приводной вал (рис. 3) представляет собой трубу 9 с двумя упругими резинометаллическими шарнирами, укрепленными на ней при помощи шпонки 4 и гайки 1 со стопорной шайбой 13 на концах конусных наконечников 8. Вал передает вращение от редуктора к валу генератора, а его резиновые вкладыши служат для компенсации перемещений редуктора и генератора при движении вагона, гашения ударных и инерционных нагрузок, а также для предотвращения заклинивания вала. При заклинивании вала происходит разрушение резинового вкладыша шарнира, передача вращения оси колесной пары валу генератора прекращается и приводной вал опускается на предохранительные скобы, прикрепленные к раме тележки.
Рис. 3. Приводной вал: 1 — гайка; 2 — уравнивающие грузы; 3 — корпус; 4 — шпонка; 5 — регулировочные прокладки; 6 — болт; 7 — металлические заглушки; 8 — конусные наконечники; 9 — труба; 10 — металлические сегменты; 11 — вкладыш; 12 — ступица; 13 — стопорная шайба
Резинометаллический шарнир состоит из пяти металлических сегментов 10, ступицы 12 и привулканизированного к ним вкладыша 11 из масломорозостойкой резины. Перед вулканизацией резьбовые отверстия сегментов закрывают металлическими заглушками 7. Вкладыш 11 по наружной поверхности скреплен с корпусом 3 болтами 6 с пружинными шайбами под их головками. При необходимости между корпусом муфты и вкладышем ставят регулировочные прокладки 5. В конусном пазу корпуса винтами укреплены уравновешивающие грузы 2.
РЕДУКТОРНО - КАРДАННЫЙ ПРИВОД ОТ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ
Редукторно-карданные приводы от средней части оси устанавливают на тележках пассажирских вагонов, оборудованных установками кондиционирования воздуха. Редуктор такого привода монтируют на средней части оси, вращение от которой через пару конических шестерен передается карданному валу, муфте сцепления и якорю генератора.
Для предохранения от падения на путь редуктора и карданного вала установлены кронштейны со скобами и подвесной поддон. Генератор под вагоном подвешен к сварной раме, которая крепится к раме кузова при помощи болтов с резиновыми кольцами.
Рис. 1 - редуктор; 2- карданный вал; 3 - предохранительные устройства; 4 - фрикционная муфта; 5 - генератор
Привод с редуктором EUK-160-1M монтируют на тележках КВЗ-ЦНИИ при максимальной мощности генератора 38,4 кВт. В корпусе редуктора монтируется полый вал 9 вместе с ведущей конической шестерней 10, которая укреплена на фланце вала. Собранный вал надевают на среднюю часть оси и укрепляют двумя резиновыми кольцами 6. Кольца прижимаются к разъемным корпусам 5 через неразъемные кольца. Разъемные корпуса и резиновые кольца скреплены между собой болтами с корончатыми гайками, а с фланцами приводных колец 7 полого вала они соединены при помощи восьми болтов и двух направляющих штифтов. Приводные кольца 7 закреплены на полом валу посредством тугой посадки в горячем состоянии и зафиксированы призматическими шпонками.
Осевые и радиальные нагрузки, действующие на шестерню, воспринимаются подшипниками 8. Внутренние кольца подшипников ставятся на горячей посадке, а наружные — зажаты между упорами монтажных стаканов дистанционными кольцами и крышками с приводными кольцами 7. Зазор в зацеплении шестерен регулируется кольцами 11. Малая ведомая шестерня 3 изготовлена вместе с валом, установленным в подшипниках. Наружное кольцо подшипника запрессовано в отверстии прилива редуктора, а внутреннее — установлено на хвостовике шестерни и застопорено пружинными кольцами. Наружные кольца подшипников зажаты буртами монтажного стакана, дистанционной втулкой, упорными кольцами, шайбами и крышкой 1. Внутренние кольца этих подшипников посажены горячим способом. Кольцо заднего подшипника упирается в шестерню через маслоотбойную шайбу, а переднего — в гайку. На шлицевой хвостовик шестерни посажена ступица втулки 2, которая упирается в лабиринтное кольцо. Уплотнение вала обеспечивается резиновым кольцом. Собранный блок малой шестерни после установки в корпус скрепляют с ним девятью болтами. Зазор зацепления шестерен регулируют полукольцами. Корпус редуктора 4 закрыт крышкой, которая прикреплена к нему болтами. Масло в редуктор заливается через верхнее отверстие, а сливается через отверстие внизу. Разбрызгиваемая смазка стекает в накопители и каналы, расположенные в корпусе и других деталях редуктора, откуда попадает в подшипники, а затем обратно в картер. Для совмещения маслоподающих и сливных отверстий в крышках ставят контрольные штифты, а снаружи на корпусе наносят риски. Для сброса излишнего давления в картере на верхней крышке установлен сапун. На корпусе редуктора с противоположной стороны блока малой шестерни укреплены предохранительный кронштейн и опора. Карданный вал предназначен для передачи вращения от колесной пары на вал подвагонного генератора. Вилки 1 и 4 шарнирно связаны между собой крестовиной 3, имеющей четыре шипа, взаимно расположенных под углом 90°. Шипы входят в игольчатые подшипники, корпуса 22 которых запрессованы в отверстие вилок и застопорены пружинными кольцами 2. Иглы 21 удерживаются в стакане упорной шайбой, опирающейся на пробковый самоподжимный сальник 20. Обойма сальника 19 упирается в буртик шипа крестовины.
Игольчатые подшипники смазываются от пресс-масленки 23, которая закрывается резиновым колпаком. Центрирование вала при его соединении обеспечивается кольцевыми выточками, которые расположены на торцах вилок. Вилка 4 одного шарнира приварена к трубе 6, а труба — к шлицевому наконечнику 11. Шлицевое соединение смазывается от масленки 9. Сальники 14 и 75 не допускают вытекания смазки. Сальники закрывают колпачком 17. Шлицевое соединение редуктора защищено металлическим чехлом 10, к которому прижато войлочное кольцо 18. Для того чтобы избежать биения вала, перед установкой на вагоны он подвергается балансировке. На обоих концах трубы приварены пластины 5, а на хвостовике переднего (со стороны редуктора) шарнира и шлицевой втулке вала выбиты стрелки. При сборке стрелки должны быть совмещены, для чего один из шлицов наконечника срезан, а во втулку ввернут винт 12. Здесь же установлена профильная шайба 15, ограничительное кольцо 16, установочный винт 12. Фрикционная муфта сцепления отключает вал генератора от карданного вала при малых скоростях движения и на стоянках, что дает возможность вращать генератор от асинхронного двигателя. Муфта подключает карданный вал привода к валу генератора при скорости движения 40 км/ч. Кроме того, муфта сцепления является эластичным и предохранительным элементом привода, автоматически отключающим вал генератора от карданного вала при резком торможении поезда и неисправности привода.
Муфта сцепления имеет два диска: диск трения, который жестко закреплен на валу генератора с помощью шпонки и корончатой гайки, и нажимной диск, связанный с карданным валом и имеющий резиновую прокладку с фрикционной накладкой. Внутренний механизм муфты вращается в двух шарикоподшипниках, для смазки которых служат два ниппеля с шариковым клапаном. На нажимной диск действуют шесть нажимных и шесть возвратных пружин. Возвратные пружины служат для выключения сцепления. Работа муфты сцепления основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении кулачков, и противодействующей силы нажимных и возвратных пружин. Когда муфта не вращается, давление пружин на нажимной диск уравновешено давлением возвратных пружин, передающемся через упоры кулачков. В этом случае между фрикционным кольцом нажимного диска и диском трения образуется зазор 1 мм; таким образом, вал генератора отключается и может свободно вращаться от асинхронного двигателя. При движении вагона карданный вал вращает механизм муфты, при этом кулачки под действием центробежной силы расходятся, сжимая возвратные пружины. Когда усилие нажимных пружин превысит усилие возвратных, нажимной диск с фрикционными накладками продвинется в сторону диска трения и начнет прижиматься к нему, передавая вращающий момент от карданного вала валу генератора.
С 1978 г. на вагонах постройки Германии с генератором переменного тока DGG-4435 применяется привод типа WBA-32/2 который состоит из редуктора 3, карданного вала 4 и предохранительной эластичной муфты 6. Генератор 10 крепится к раме 12 и имеет предохранительные скобы. Подвесная рама 5 предохраняет карданный вал от падения на путь при повреждениях.
Рис. Привод типа WBA-32/2
Редуктор устроен и монтируется на вагоне в основном также, как и редуктор типа EUK-160-1M.
1 – корпус редуктора; 2 – предохранительный кронштейн; 3 – конический роликоподшипник; 4 – ведущая большая шестерня; 5 – упорные кольца; 6 – смотровая крышка; 7 – ведомая малая шестерня; 8 – роликоподшипник № 32314; 9 – шарикоподшипник № 176314; 10 – хвостовик-вал; 11 – монтажный стакан; 12 – лабиринтная крышка; 13,18,30 – болт с шестигранной головкой; 14 – корончатая гайка; 15 – ступица шлицевая; 16 – стопорная шайба; 18 – прижимная шайба; 19, 21 – лабиринтное кольцо; 20 – букса фланца; 22 – фланец; 23 – призматическая шпонка; 24 – разъём корпуса; 25 – резиновое кольцо; 26 – прижимное кольцо; 27 – стяжной болт; 28 – опора; 29 – резиновые вкладыши; 31 – резиновая манжета; 32 – стержень опоры момента; 33 – крышка
Рис. – Редуктор WBA 32/2 в разрезе
Ведомая шестерня 7, выполненная заодно с хвостовиком-валом 10, опирается на два цилиндрических роликоподшипника 8 №32314 и один шариковый 9 радиально упорный № 176314. Корпус редуктора 1 облегчён, и смотровая крышка 6 уменьшена. Стержень опоры момента 32 имеет плоскую шаровую поверхность и соответствующие резиновые вкладыши 29.
Серьезный недостаток существующих приводов с шарнирной подвеской генератора — зависимость тяговой способности от направления движения вагона. Только в приводах ТРКП это различие обусловлено шарнирной подвеской редуктора. При работе генератора под нагрузкой из-за разницы вращающих моментов на входном и выходном валах в редукторе возникает реактивный момент, который увеличивает натяжение при верхней ведущей ветви передачи и уменьшает его при нижней.
Для уменьшения влияния этого реактивного момента на натяжение передачи разработано натяжное устройство с дополнительной пружиной повышенной жесткости, которая включается в работу при воздействии реактивного момента в сторону уменьшения натяжения передачи. Внедрение этого устройства позволило стабилизировать величину натяжения при нижней ведущей ветви, однако достигнуть требуемой мощности не удалось. Кроме этого, усложнение конструкции привода привело к увеличению затрат на его ремонт и обслуживание. Крепление ведущего шкива на шейке оси сдерживает внедрение унифицированной оси для всего подвижного состава.
Таким образом, эксплуатирующиеся в настоящее время приводы вагонных генераторов, отличаясь большим конструктивным разнообразием, и полной мере не отвечают требованиям, предъявляемым к ним. Исследования показывают, что наиболее перспективен привод от средней части оси с разъемными или клиновыми ремнями и размещением генератора на раме тележки.
|
