Фрикционные сцепления, гидравлические сцепления, электромагнитные сцепления,

Фрикционные сцепления, гидравлические сцепления, электромагнитные сцепления,

4. На ведомых дисках сцеплений установлены га­сители крутильных колебаний. Уменьшение шума шестерен в коробке передач и износа их зубьев. Наличие гасителя повышает также плавность включения сцепления, так как ведомый диск соединяется со ступицей не жестко, а через пружины. В момент включения сцепления усилие от ведомого диска к ступице пере­дается через пружины, которые, сжимаясь, позволяют диску повернуться на некоторый угол относительно ступицы. Этим смягчается резкость приложения нагрузки к первичному валу коробки передач.

5. Свободный ход педали сцепления в миллиметрах, замеренный по центру ее площадки при помощи ли­нейки.Свободный ход предназначен для того чтобы корзина, полностью прижимала диск сцепления, а все детали привода и выжимной подшипник находились в свободном состоянии...

6. Привод может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим, гидравлическим или иным.

7. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, сцепление позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, как бы отделять двигатель от трансмиссии, а затем и плавно их соединять.

8. Коробка передач предназначена для преобразования крутящего момента двигателя и изменения тягового усилия на колесах автомобиля.

9. коробка передач состоит из картера,первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями, дополнительного вала и шестерни заднего ходасинхронизаторов, механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами,рычага переключения.

10. Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов.На прмежуточном.

11. Задний ход:удерживается от осевого перемещения и проворачивания Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм оснащен блокирующим устройством штифтом, расположенным в специальной канавке на фланце удлинителя. От самопроизвольного выключения первой и третьей передач прямозубые шлицевые венцы зубчатых колес этих передач имеют в продольном сечении скосы под углом 1?', а муфты - соответствующие поднутрения на боковых сторонах шлицев, образующие при включении передач замок. Дополнительным устройством против самовыключения этих передач служат скосы на боковых поверхностях шлицев ступиц, работающие при режиме торможения двигателем, на котором отмечено наибольшее число самовыключений. Скосы на ступицах должны быть обращены в сторону зубчатых колес третьей и первой передач.

12. Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента между несколькими ведущими мостами полноприводных (многоприводных) автомобилей, которые имеют высокие опорно-сцепные качества, что достигается путем оптимального распределения массы на ведущие колеса.

13. карданная передача предназначена для передачи крутящего момента между агрегатами, оси валов которых не совпадают и могут изменять свое положение относительно друг друга при движении автомобиля.

14. Жесткий карданный шарнир,Карданные шарниры равных угловых скоростей, Шариковый карданный шарнир, Сдвоенный кулачковый карданный шарнир

15. одинарные конические, состоящие из одной пары шестерен, и двойные, состоящие из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Одинарные конические, в свою очередь, подразделяют на простые и гипоидные передачи.

16. Дифференциал — механизм, позволяющий колёсам ведущей оси вращаться с разными скоростями и одинаковым (или разным), подводящимся к ним, крутящим моментом. В трансмиссии автомобилей с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колёс (межколёсный дифференциал). В полноприводных автомобилях он может находиться и между ведущими осями (межосевой дифференциал). Сила тяги на колесе зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с включенным полным приводом.На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколёсный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой).

17. Межосевой и мостовой

18. Полуоси передают крутящий момент от полуосевого зубчатого колеса дифференциала на ступицу ведущего колеса. К полуоси могут быть приложены изгибающие моменты от вертикальной реакции на действие силы тяжести, приходящейся на колесо, от касательной реакции, обусловленной тяговой и тормозной силами, и от боковой силы, возникающей при заносе, а также под действием бокового ветра. Разгруженные и полу разгруженные оси

19. Угол развала, угол схождения,Кастр (продольный угол наклона оси поворота колеса)
,Поперечный угол наклона оси поворота колеса

20. Угол развала предназначен дляобеспечения перпендикулярного расположения колес по отношению к поверхности.Схождение колес предназначено для обеспечения:
·стабильности прямолинейного движения автомобиля;
·положения центра окружности поворота для всехколес в одной точке при повороте автомобиля.

21. Угол продольного наклона шкворня(Caster) – предназначен для возвращения колеса в исходное прямолинейное направление после завершения маневра. Угол продольного наклона шкворня
предназначен для стабилизации передних управляемых колес в среднем положении.

22. Стабилизация управляемых колес» — это способность управляемых колес охранять положение, соответствующее прямолинейному движению, и возвращаться в него из любого другого (повернутого) положения. Стабилизация обеспечивается наклонами шкворней в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической шины.

23. Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.

24. два типа подвески - независимая и зависимая

25. Разрезной мост-это мост не имеющий жесткой связи между колёсам, Неразрезные мосты представляют собой жесткие балки, связывающие правые и левые колеса

26. направляющий элемент; упругий элемент; гасящее устройство; стабилизатор поперечной устойчивости; опора колеса; элементы крепления.

27. Протектор, бреккер, вентиль, борт, глубокий обод с предохранительной перемычкой, радиальный каркас, плечевая часть

28. Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении.

29. червячные, винтовые, шестеренчатые.

30. Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит руле­вая трапеция.

31. Тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения и/или остановки транспортного средства. Она также позволяет удерживать транспортное средство от самопроизвольного движения во время стоянки.

32. Рабочая тормозная системя
Стояночная тормозная система
Вспомогательная тормозная система
Запасная тормозная система

33. 1 - тормозной щит
2 - тормозной цилиндр
3 - стяжная пружина
4 - две тормозные колодки
5 - тормозной барабан

34. суппорт с тормозными цилиндрами
тормозные колодки
тормозной диск
болты крепления колеса
крышка подшипника колеса

35. манометр, контурная система тормозов, компрессор, регулятор давления

36. усилитель тормозов, АБС, усилитель экстренного торможения

37. гидроцилиндра, вакуумной камеры и клапана управления.

38. 1 — шток; 2 — защитный чехол; 3 и 5 — манжеты; 4 — поршень; 6 — возвратная пружина; 7 и 10 — клапаны; в — корпус; 9 — крышка; 11 — тройник; 12 — пробка; 13 — тормозная жидкость.

39. Корпус главного тормозного цилиндра выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости. Внутри цилиндра находится алюминиевый поршень с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень передвигается под действием толкателя, шарнирно соединенного с педалью. Днище поршня упирается в уплотнительную манжету, которая прижимается пружиной. Эта же пружина прижимает к гнезду впускной клапан, совмещенный с нагнетательным. Внутренняя полость цилиндра сообщается с резервуаром через компенсационное и перепускное отверстия.

40. кран

41. состоит из трёх частей, отлитых из чугуна, соединённых друг с другом болтами через резиновые уплотнения. Эти части называются: магистральная часть, крышка, ускоритель экстренного торможения.

42. рулевой механизм состоит из рулевого колеса, рулевого вала и рулевой передачи, образованной зацеплением червячной шестерни (червяка) с зубчатым стопором, на вал которого крепится сошка рулевого привода. Сошка и все остальные детали рулевого управления: продольная тяга, верхний рычаг левой поворотной цапфы, нижние рычаги левой и правой поворотных цапф, поперечная тяга составляют рулевой привод.

43. рулевого колеса с валом, картера червячной пары, пары «червяк-ролик», рулевой сошки.

44. рулевого колеса с валом, картера червячной пары, пары «червяк-ролик», рулевой сошки.

45. Рулевые рычаги, рулевая трапеция, рулевые тяги с шарнирами, поворотные рычаги, поперечные тяги

46. насос (внешний источник энергии); 2 - втулка усилителя; 3 - обратная связь; 4 - исполнительный механизм; 5 - золотник усилителя; 6 - винт; 7 - рулевое колесо (задающее устройство)

47. Он может находиться на элементах рулевого привода или на одном валу с рулевым механизмом

48.

49.

50.

51.

52.

53.

54.

55.

56.

57.

58. Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины,фланцов, промежуточного вала,карданного вала,вилка среднего шарнира,крестовина,стаканы с игольчатыми подшипниками,стопорная шайба резиновые и пробковые сальники,крышками,, стопорные пластинки стопорные кольца,корпус с предохранительным клапаном.

59. фрикционные накладки; 2- секции ведомого диска; 3- ведомый диск; 4- фрикционное кольцо; 5- штифты; 6- ступица; 7- стальная шайба; 8- пружина; 9- диск.

60. пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая.

61.

62.

63.

64. 1 - главный цилиндр гидропривода тормозов 2 - трубопровод контура "правый передний - левый задний тормоз " 3 - гибкий шланг переднего тормоза 4 - бачок главного цилиндра 5 - вакуумный усилитель 6 - трубопровод контура.

65.

66. Работает барабанная система следующим образом: водитель, нажимая педаль тормоза, создает давление в системе рабочей жидкости. Тормозная жидкость «давит» на поршеньки тормозного цилиндрика. Преодолевая усилие стяжных пружин, поршеньки приводят в действие тормозные колодки, которые расходятся по бокам, плотно прилегая к рабочей поверхности барабана, замедляя скорость вращения барабана совместно с колесным диском. В нашем случае применяется один цилиндрик, который «давит» на верхние концы колодок, нижние концы просто вставляются в упор, размещенный на защитном диске

67. Процесс торможения происходит следующим образом: водитель нажимает на педаль тормоза, главный гидравлический цилиндр создает давление в тормозных трубках. Давление тормозной жидкости приводит в действие поршень тормозного цилиндра. Поршень нажимает на тормозную колодку, которая прижимается к тормозному диску, в это же время действует сила в противоположном направлении, что заставляет вторую половину суппорта с тормозной колодкой прижиматься к другой стороне диска. Таким образом, диск, зажатый между тормозными колодками, начинает уменьшать скорость. Соответственно и колесный диск начинает тормозиться. После отпускания педали тормоза, давление пропадает, но вернуть поршень в исходное положение, позволяет мелкая вибрация диска, во время движения. Если диск будет иметь кривизну, то и поршни «утопятся» глубже, это приведет к тому, что при последующем нажатии на педаль, ее нужно нажать несколько раз, что бы подвести колодки к диску. Соответственно эффективность тормозов снижается.

68. Работа пневматической системы тормозов: в компрессоре создается запас воздуха под давлением, который хранится в воздушных баллонах. При нажатии на педаль тормоза воздействует на тормозной кран, который создает давление в тормозных камерах, которые приводят в действие через рычаг тормозной механизм, который и производит торможение и при отпуске педали прекращается торможение. Принцип действия: при работающем двигателе и отпущенной педали компрессор накачивает воздух в баллоны, где он хранится под давлением. Из баллонов воздух поступает к тормозному крану, от тормозного крана воздух поступает через верхнюю секцию в баллоны прицепа. При нажатии на педаль тормоза верхняя секция закрывается, и воздух прекращает поступать к прицепу. Тормозной кран прицепа открывается, и воздух из баллонов прицепа поступает в пневмокамеры прицепа, и прицеп начинает затормаживать. Нижняя секция тормозного крана автомобиля открывается, и воздух поступает из баллонов автомобиля к пневмокамерам автомобиля, и автомобиль начинает затормаживать. Воздух, поступая в пневмокамеры, давит на диафрагму, она, сжимая пружину, смещается и давит на толкатель, а он передаёт усилие на рычаг и валик разжимного кулака. Разжимной кулак поворачивается и разводит колодки. При отпускании педали тормоза всё возвращается в исходное положение за счёт возвратных пружин, а воздух из пневмокамер выходит в атмосферу через кран.

69. Принцип действия тормозного гидропривода состоит в следующем. При нажатии на педаль тормоза поршень главного цилиндра давит на жидкость, оторая перетекает по трубопроводам к колесным рабочим цилиндрам. Поскольку жидкость практически не сжимается, она передает усилие нажатия тормозным механизмам колес, преобразующим это усилие в сопротивление вращению колес и вызывающим торможение автомобиля. Если педаль тормоза отпустить, жидкость перетечет по трубопроводам обратно к главному тормозному механизму и колеса растормозятся. Гидровакуумный усилитель облегчает создание дополнительного усилия, передаваемого на тормозные механизмы, и тем самым облегчает управление тормозной системой.

70. В камере, соединенной с впускной трубой, тоже разрежение. Пока вы не нажимаете на тормозную педаль, вакуумный клапан поршня следящего механизма открыт, и в камере 6поддерживается то же разрежение, что и во всей вакуумной части усилителя. Второй этап — слабое нажатие на тормозную педаль. Жидкость из главного цилиндра, следуя по каналам, свободно протекает через отверстие поршня. Выбираются все рабочие зазоры, тормоза готовы к действию. Третий этап — сильное нажатие на педаль. Под давлением жидкости поднимается поршень следящего механизма, вакуумный канал на его торце перекрывается уплотнительной резиновой прокладкой воздушного клапана, который начинает открываться, пропуская воздух через фильтр. Теперь в камере, за поршнем, атмосферное давление, а в камере, перед поршнем, как вы помните, сохраняется разрежение. Поршень под действием разности давлений приходит в движение, его шток упирается в поршень гидравлической системы, перекрывает отверстие в нем и давит на жидкость, которая поступает к тормозным механизмам. Одновременно жидкость из главного цилиндра продолжает под давлением поступать в систему «гидровака». С одной стороны, она поддерживает поршень и тем самым открывает воздушный клапан, а с другой — давит на торец поршня, присоединяясь к воздействию на него штока. Происходит торможение, причем сила, которая помогает мышцам ноги, будет тем больше, чем больший диаметр поршня выбрал конструктор.

71. Поршни приводят в действие разные контуры. Оба поршня занимают исходное положение под действием пружин, которые отжимают поршни до упора в винты. Герметичность поршней в цилиндре обеспечивается четырьмя уплотнительными кольцами. Спереди корпус закрыт пробкой.Принцип действия главного тормозного цилиндра состоит в том, что при отпущенной педали её толкатель легко соприкасается с опорной поверхностью поршня и не препятствует перемещению поршней под воздействием пружин в крайнее заднее положение.

72. Работой одноконтурного пневмопривода управляют тормозным краном с помощью педали. Тормозной кран – это следящий аппарат прямого действия, через который воздух от ресивера поступает к тормозным камерам. При растормаживании воздух из тормозных камер через кран стравливается в атмосферу. Современные пневмоприводы тормозов выполняют двухконтурными. Контур передних тормозов включает ресивер одну секцию двухсекционного тормозного крана,клапан ограничения давления и рабочие аппараты передних колес.

73. При нажатии на тормозную педаль усилие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг крана и далее через толкатель, тарелку и упругий элемент на следящий поршень. Перемещаясь вниз, поршень сначала закрывает выпускное отверстие клапана верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан от седла в верхнем корпусе, открывая проход сжатому воздуху из вывода V} в вывод Z и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление в выводе Z1 повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится усилием, создаваемым давлением на верхний поршень Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана.

74..В случае разрыва сцепки трактора с прицепом и рассоединения пневматической магистрали также срабатывает воздухораспределитель, и прицеп автоматически затормаживается.

75. Механизм разгрузочного устройства работает следующим образом. Если давление воздуха в главных резервуарах превышает установленное регулятором давления, то воздух поступает от регулятора давления сверху к диафрагмам всасывающих клапанов. Под действием давления воздуха на диафрагму происходит отжатие всасывающих клапанов, в результате чего компрессор начинает работать вхолостую. Когда давление воздуха в главных резервуарах упадет ниже минимального установленного регулятором, полость над диафрагмой сообщится с атмосферой, под действием пружины возврата упора, и упор переместится вверх, отжатие всасывающих клапанов прекратится, и компрессор вновь будет работать под нагрузкой.

76. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.н. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

77. первыми тормозят задние колёса или прицеп

78. Механизм типа «глобоидальный червяк–ролик» представляет собой разновидность червячной передачи и состоит из соединенного с рулевым валом глобоидального червяка (червяка с переменным диаметром) и ролика, установленного на вале. На этом же вале вне корпуса рулевого механизма установлен рычаг (сошка), с которым связаны тяги рулевого привода. Вращение рулевого колеса обеспечивает обкатывание ролика по червяку, качание сошки и поворот управляемых колес.

79. При вогнутой поверхности червяка получается правильное зацепление червяка с роликом при различных его положениях. В такой паре трение и износ значительно уменьшаются, так как при работе ролик не скользит, а катится по червяку.Вогнутая поверхность червяка и дуга, по которой поворачивается ролик, описаны разными радиусами R1 и R2 из разных центров так, что дуги сближаются в средней плоскости и расходятся по краям.Вследствие этого обеспечиваются малый зазор между роликом и червяком в среднем положении и увеличенные зазоры в крайних положениях ролика. Это повышает чувствительность рулевого управления при среднем положении колес, облегчает вывод рулевого колеса из крайних положений и способствует более равномерному износу червяка.

80. Верхняя часть вала; опирается на роликовый подшипник 4, запрессованный в боковой крышке 15. При вращении рулевого вала ролик перемещается по нитке червяка и поворачивает вал вместе с сошкой 20. Поворот вала ограничивается упором опорной пяты 21 в стенку лонжерона кузова.Центральный гребень ролика при движении автомобиля по прямой находится в зацеплении с винтовой линией червяка в: плоскости его симметрии.Углы поворота рулевого вала от среднего положения в левую сторону на 120° и в правую сторону на 100° составляют зону беззазорного зацепления червячной пары.

81. Установленный в рулевом механизме клапан управления обеспечивает подачу масла с рабочим (высоким) давлением в одну из рабочих полостей цилиндра механизма и отвод масла низкого давления из механизма, т. е. клапан управления обеспечивает требуемое направление циркуляции масла в зависимости от направления вращения рулевого колеса.Картер 4 рулевого механизма с крышкой / и уплотнителем 2 является гидроцилиндром, который рейкой-поршнем делится на две полости. Каждая полость соединена клапанами в корпусе гидроцилиндра с соответствующей камерой клапана управления.

82. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------

83. Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

84. На продольных рессорах. Это — вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд). В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки.

85. бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах. При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы — для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизо-лирующим свойством.

86. При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.Основным недостатком шкворневой конструкции является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.

87. Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется втормозной системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя.

88. Суть в том что при любом раскладе один контур всё-таки тормозит.Главный тормозной цилиндр состоит из двух! поршней, которые задействованы на два раздельных контура - перёд-зад.

89. Наибольшее передаточное число, которое можно получить, применив одинарную зубчатую передачу, ограничивается диаметром ведомого зубчатого колеса. Для того чтобы передаточное число было больше 6,7, применяются главные двойные передачи. Они позволяют обеспечить практически любое передаточное число и создавать проходные передачи, предусмотренные конструкцией трансмиссии. Главные двойные передачи устанавливаются на автомобилях большой грузоподъемности, когда общее передаточное число трансмиссии должно быть значительным, так как передаются крутящие моменты большой величины. В главной двойной передаче крутящий момент увеличивается последовательно двумя парами зубчатых колес, одна из которых — коническая, а другая — цилиндрическая. Общее передаточное число двойной передачи равно произведению передаточных чисел составляющих пар.

90. Гипоидные передачи по сравнению с простыми обладают рядом преимуществ: они имеют ось ведущего колеса, расположенную ниже оси ведомого, что позволяет опустить ниже карданную передачу, понизить пол кузова легкового автомобиля. Вследствие этого снижается центр тяжести и повышается устойчивость автомобиля. Кроме того, гипоидная передача имеет утолщенную форму основания зубьев шестерен, что существенно повышает их нагрузочную способность и износостойкость.

91. Конические дифференциалы устанавливаются в главных передачах ведущих мостов, в раздаточной коробке полноприводных АТС и обеспечивают перераспределение крутящего момента на элементы трансмиссии. Конические дифференциалы относятся к категории симметричных дифференциалов, т.е. момент передаваемый от ведущего вала к ведомым распределяется между ними поровну.
Полуоси.

92. В стандартном дифференциале, когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, вся мощность и крутящий момент передается именно на это колесо, тогда как другое бездействует. Основная идея блокировки дифференциала - распределение мощности между колесами, когда одно из колес "теряет дорогу". Существует множество различных блокировок, число которых входит и дифференциал повышенного трения

93. Для карданных передач, имеющих число шарниров неравных угловых скоростей более трех, синхронность вращения валов соединенных агрегатов достигается определенным соотношением углов между валами всех шарниров, при этом соотношение зависит от числа шарниров. Карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из двух вилок, в цилиндрические отверстия которых вставлены концы крестовины. Вилки жестко закреплены на валах. При вращении валов концы крестовины перемещаются относительно плоскости, перпендикулярной к оси вала.

94. Первые попытки реализовать передний привод осуществлялись при помощи обычных карданных шарниров. Однако, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях — с углами 30—35°. А уже при углах больших 10—12° в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Поэтому потребовался особый шарнир — шарнир равных угловых скоростей — лишенный таких недостатков, передающий вращение равномерно вне зависимости от угла между соединяемыми валами.

95. 1 позиция - Дифференциал разблокирован - высшая передача 2 и 5 позиция – Нейтральная 3 позиция - Низшая передача, дифференциал разблокирован 4 позиция - дифференциал заблокирован, включена высшая передача 6 позиция - дифференциал заблокирован, низшая передача Переключать передачу в РК только после остановки автомобиля. После преодоления тяжелого участка необходимо разблокировать РК. В противном случае машина становится хуже управляемой, сокращается срок службы механизмов трансмиссии, при торможении возможен занос.

96. Автоматическая коробка включает в себя несколько агрегатов, основными являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.

97. Механическая коробка передач состоит из набора шестерен, входящих в зацепление в разных сочетаниях, при этом образуя несколько ступеней или передач с различными передаточными числами. Чем большее количество передач имеет авто, тем он «приспосабливается» к меняющимся условиям движения. В нашей статье мы хотели бы рассказать принцип работы механической коробки передач.

98. Ведущий диск вместе с прижимным, с помощью пружин, вращают ведомый диск, а он через шлицевое соединение вал — крутящий момент передаётся на трансмиссию. Для отключения ведомого диска от ведущего диска нажимают на педаль, она переводит тягу вправо, тяга поворачивает вилку. Вилка перемещает выжимной подшипник, а он поворачивает отжимные рычаги. Рычаги отводят прижимной диск вправо, сжимая пружины, тем самым отсоединяют ведомый диск от ведущего — крутящий момент на трансмиссию не передаётся

99. По контурам распределять усилие тормозное

100. Он предназначен для избежания сложности проворачивания рулевого колеса

101. Полную регулировку проводят только после разборки и ремонта тормозов или в случае нарушения центровки рабочих поверхностей фрикционных накладок и тормозного барабана.

102. колодки бывают обе активные (передние колодки на ГАЗ 66), бывают пассивная и активная (задние на том же газоне)

103. полное выключение сцепления

104. следящее действие осущевстляется ступенчатым поршнем.При падении давления,в выводе, а следовательно и в полости уменьшается усилие действующие на поршень снизу.Гидрораспределитель обеспечивает силовое следящее действие в результате того, что в момент сопротивления повороту управляемых колёс уравновешивается суммарным моментом сил действующих на продольную тягу и шток гидроцилиндра

105. При увеличении сопротивления поворота колёс авто возрастает давление масла как в рабочей части цилиндров так и в реактивных камерах.При повышении давления золотник стремиться вернуться в нейтральное положение.поэтому водитель должен приложить и рулевому колесу большее усилие что помогает ему чувствовать дорогу

106. Влияет на безопасность движения авто

107. на жесткой сцепке или на эвакуаторе

108. Ступенчатое торможение применяют на скользкой дороге, чтобы при торможении обеспечить минимальный тормозной путь.Экстренное торможение, неправильно выполненное на скользкой дороге, обычно приводит к заносу автомобиля и потере управления им. Это вызвано, как правило, блокировкой колёс при резком торможении, а. затем, неуправляе­мым скольжением автомобиля «юзом». А. чтобы избежать «юза» и сохранить управляемость автомобиля, нужно тормозить так, чтобы колёса при торможе­нии проворачивались. В иномарках эту функцию выполняет антиблокировочная система, но её может выполнить и сам водитель. Ступенчатое торможение представляет собой серию тормозных импульсов, следующих одним за другим. Осуществляют его без выключения сцепления таким образом: первый импульс нажатия на педаль тормоза по времени — очень ко­роткий, силой — до грани блокировки колёс (до грани заноса). педаль слегка отпускается, только, чтобы провернулись колёса, и сра­зу же, без малейшей задержки, второе нажатие, но сила и временной импульс больший. и так — четыре-пять раз подряд, до полной остановки автомобиля.

109. Сбрасываем газ, сцепление и первую передачу, отпускаю сцепление тормозишь

110. Преимущества перед механическими передачами: Гидромеханические передачи уменьшают физические усилия, затрачиваемые оператором на управление машиной.Производят автоматическое изменение скорости машины в зависимости от нагрузки, предохраняя при этом двигатель от перегрузок.Сглаживают колебания динамических нагрузок в трансмиссии, что увеличивает ресурс агрегатов трансмиссии и двигателя. Недостатки в сравнении с механическими передачами. Усложнение конструкции и веса агрегатов трансмиссии Увеличение стоимости агрегатов трансмиссии Снижение КПД трансмиссии, и как следствие - увеличение расхода топлива.

111. Безопасность движения автомобиля

112. червячные передачи имеют меньший уровень шума и позволяют получать большие передаточные числа при малых габаритных размерах и массе, дают возможность упростить конструкцию привода к ведущим колесам многоприводных автомобилей. К недостаткам червячной передачи по сравнению с зубчатыми передачами относятся меньший КПД и высокая стоимость.

113. По сравнению с одинарными двойные передачи имеют большие размеры, массу, стоимость. В то же время двойные передачи дают возможность получить при допустимом значении дорожного просвета большие значения передаточных чисел (u0 = 7-12)Двойные главные передачи могут иметь горизонтальное и вертикальное расположение. Горизонтальное расположение позволяет получить практически любое передаточное число, но приводит к увеличению длины агрегата, а также отрицательно влияет на установку карданных валов, увеличивая их углы наклона

114.