Электронный логистический паспорт (досье) перевозки, как компонент информационной интеграции в логистике и УЦП

Вопросы стандартизации решаются путем создания специального тезауруса.

Специальный информационно-поисковый операционно-логистический тезаурус (или для удобства Поисковый Информационный Логистический Операционный Тезаурус – сокращенно ПИЛОТ) представляет собой многофункциональный инструмент моделирования, который позволяет:

- упорядочить и стандартизовать терминологию по логистике и автомобильному транспорту;

- составить содержательный поисковый образ статей и осуществлять семантический поиск информации о нормах и требованиях, содержащихся в нормативно-правовых документах по логистике и автомобильному транспорту на основе дескрипторного информационно-поискового языка;

- сформировать стандартный набор логистических активностей (логи-

стических операций и функций), адекватный существующему законодательству, за счет введения в структуру информационно-поискового тезауруса (ИПТ) аппарата фреймов для описания стереотипных ситуаций в рамках ЭМ ТЛУ;

- формировать модели транспортно-логистических систем в рамках семантической сети (базы знаний), основанной на переходе от высказываний (фреймовых описаний стереотипных ситуаций) к исчислению предикатов, предметные переменные которых учитывают внешние условия целевой операции.

Одним из вариантов реализации идей, заложенных в разработку специального тезауруса ПИЛОТ, является дальнейшее структурирование параметров СТЛС в рамках СПМ, осуществляемое в форме электронного логистического паспорта (ЭЛП).

ЭЛП представляет собой электронный загрузочный бланк (таблицу), с которым могут работать различные СУБД. В первой версии ЭЛП поддерживался на базе пакета Access. Структура ЭЛП показана на Рис. 7.

Таблица ЭЛП по строкам содержит две зоны: зону представления полей данных и зону представления логистических активностей. По столбцам таблица ЭЛП разделена на три раздела: справочник данных и ЛА ЭЛП, параметры ЛФ (базовых договоров), параметры ЛО (комплекта документов) к базовым договорам.

Каждый атрибут представлен следующими полями:

- Код атрибута в формате «УОССДД», где «У» - номер уровня {ν} в иерархической схеме услуг, «О» - номер {ω} ступени детальности описания, «СС» - номер сегмента (блока данных), «ДД» - номер поля данных в сегменте.

- Имя атрибута – нормализованное (стандартное или общепринятое) наименование атрибута

- Формат атрибута – тип данных, например в нотации международного страндарта UN/EDIFACT

- Единица измерения атрибута

- Номер атрибута в составе документа «№ атрибута»

- Номер элементарной логистической активности «№ ЭЛА» (формируемый на основе анализа схемы документооборота).

Наличие нормативно-правовых документов в электронном виде дает возможность по существующим методикам, например [ ], сформировать ИПТ по логистике и транспорту, в котором в качестве дескрипторов выделяются основные понятия в области логистики и транспорта со ссылками на синонимы, обобщающие родовые и частные видовые понятия.

Электронный логистический паспорт
Код атрибута/ слота	Имя (И) атрибута/ слота	Формат (Ф) данных	Единица (Е) измерения	Базовый Договор (ЛФ)	Документ к Договору (ЛО)
№ атр.	И.Ф.Е. атр.	Атрибуты	Активности
УОССДД				№
Зона представления полей данных
Зона представления логистических активностей
УОССДД	Исполнитель			№
УОССДД	Результат				№ ЭЛА
УОССДД	Заказчик			№
УОССДД	Исполнитель					№ атриб
УОССДД	Результат						№ ЭЛА
УОССДД	Заказчик					№ атриб

 

Рис.7.

Отношения между терминами дополнительно включают описания стереотипных ситуаций, связанных с формализацией ЛА, которые основаны на применении фреймовых структур, состоящих из характеристик ЛА (слотов) и параметров, описывающих ЛА (заполнителей слотов).

Слоты в составе ИПТ по логистике и транспорту могут содержать специальную компоненту, называемую фасетом, определяющую диапазон или список его допустимых или кодируемых значений, а также имя процедуры, позволяющей вычислять (находить) их по некоторому алгоритму.

Пример фрейма-прототипа для описания логистической активности δ_v,.

<; Имя ЛА СН^λν(ФЗ^ν) > ≡ < ЛА родовое понятие δ_v^μλν> <; ЛА δ_v^σμλν> <; ЛА видовое понятие δ_v^τσμλν>: <; исход предшествующей ЛА (исходное состояние) z_k-1 > <; элемент ЛС α_i > <; ЛА δ_v^σμλν> <; контрагент элемента ЛС β_j > < условия ВЭП ε_r > <; текущий момент времени ^π t > <; набор возможных исходов ЛА (состояний) z_k > <; логистическая технология, процедура оценки ЛА > <; результат оценки ЛА w(z_k)> <; логистические затраты ^νωπθ_η> <; документ ^ω Д ≡ СН^λν(ФЗ^ν)> <; родовой документ ^ω Д ∈ ^νU> <; содержание норм и требований, указанных в документе ^ω Д ≡ СН^λν(ФЗ^ν)>;.

1. Очередным этапом стандартизации ЛА в рамках СПМ является формирование на базе фреймов логических высказываний в виде формул логики высказываний (ЛВ).

Из слотов фрейма можно составить языковое предложение и рассматривать его как высказывание, которое описывает переход в процессе реализации ЭЛА из исходного состояния (предшествующего исхода) в один из возможных исходов текущего состояния:

(СН^λνФЗ^ν Имя ЛА) ≡ ((z_k-1 исход предшествующей ЛА, исходное состояние) &(δ_v^σμλν ЛА)) ⊃ ((α_i элемент ЛС) & (β_j контрагент элемента ЛС) & (ε_r условия ВЭП ε_r) & (^πt текущий момент времени)) ├ (z_k^σμλν набор возможных исходов ЛА, состояний). Высказывание имеет вид:

(СН^λνФЗ^ν ) ≡ (z_k-1 & δ_v^σμλν) ⊃ (α_i & β_j & ε_r & ^πt) ├ (z_k^σμλν), где:

(СН^λνФЗ^ν) - имя ЛА

z_k-1 - исход предшествующей ЛА, исходное состояние)

δ_v^σμλν – содержание ЛА

α_i - элемент ЛС

β_j - контрагент элемента ЛС

ε_r - условия ВЭП

^πt - текущий момент времени

z_k^σμλν - набор возможных исходов ЛА, состояний

Реализация ЛА приводит к изменению состояния элемента ЛС, ее контрагента и окружения, параметры которых и описывают сложившуюся ситуацию (комплекс условий), которая соответствует определенному исходу. Минимальное количество исходов -2 (успех/норма или отказ). Реально для одной ЛА (например, подача транспортного средства (ТС) под погрузку) в законодательных документах прописано множество требований и норм: готовности груза и ТС, допустимое время опоздания и т.п., что приводит к множеству (группе) возможных исходов (отказ от погрузки, штраф и т.д.).

Определенный исход соответствует определенному комплексу условий s _k^σμλν (a _i, b _j, c _r, t), который описывается параметрами элемента ЛС (a _i), ее контрагента (b _j) и окружения (c _r) на определенный момент времени (t). соответствует определенному исходу в что составляет элемента ЛС набор возможных исходов ЛА, состояний { z₁(s^σμλν), z_k(s^σμλν), z_m(s^σμλν)}.

Каждый из исходов k -ЛА активизирует следующую ЛА. Необходимо формировать полную группу исходов.

2. Следующим этапом формализации и стандартизации ЛА в рамках СПМ является применение логики предикатов (ЛП) для формализации процедуры отбора исходов от значений параметров, составляющих комплекс условий. При исчислении предикатов в качестве предикатных констант используются нормы, указанные в законодательстве: фиксированные значения параметров элемента ЛС (^фa _i), ее контрагента (^фb _j) и окружения (^фc _r).

∃;(s^σμλν) Р^m (^фa _i, ^фb _j, ^фc _r, a _i, b _j, c _r) = z_k (s^σμλν)

3. Завершающим этапом формализации и стандартизации ЛА в рамках СПМ является формирование последовательности ЛА на основе схемы бумажного и электронного документооборота. Организация перемещения ТМЦ по ЛЦ или ЦП протекает в нескольких пространствах, фиксация ЛА в которых может стать основой для формализации цепи ЛА:

- физико-экономическое пространство (сеть товаропроводящих путей на выделенной части национальной, транснациональной или трансконтинентальной территории);

- документарное пространство (бумажные грузо и товаросопроводительные документы, перемещаемые вместе с ТМЦ, а также их электронные копии и электронные сообщения и документы, перемещаемые по сетям электросвязи отдельно от ТМЦ);

- финансовое пространство (платежи и другие финансовые потоки в банковских сетях);

- электронное пространство (сети электросвязи, обслуживающие документооборот).

Основой для формализации цепи ЛА за счет фиксации событий является документарное пространство, поскольку без отражения в документах не совершается ни одно транспортное, финансовое или иное действие. Физико-экономическое и финансовое пространства являются достаточно строгими по учета ЛА, но не обладают необходимой полнотой учета ЛА в связи с развитием электронного документооборота. Электронное пространство может стать основой для формализации цепи ЛА в будущем при полной электронизации документооборота.

 

 

Совместимые АИС (информационные ресурсы) и поддерживающие их специализированные технологии для доступа логистических пользователей и операторов УЦП в составе региональных логистических транспортно-распределительных систем.

Информационные ресурсы и АИС участников ЕТК и поддерживающие их административные процедуры и специализированные технологии являются наименее унифицированным и весьма разнородным компонентом информационного пространства ЕТК. Даже структуризация информационных ресурсов (АИС), процедур и технологий является многомерной. В основу измерений могут быть положены следующие измерения, причем ни одно из них не может быть достаточным для формирования интегрированного информационного пространства:

· Фазы "жизненного цикла" информации о транспортной деятельности

· Права собственности на информационный ресурс

· Отраслевая принадлежность (по видам транспорта и сферам деятельности)

 

"Жизненный цикл" информации о виде деятельности охватывает следующие пять фаз:

 

а) - нормативно-правовая информация (законы и подзаконные акты, в т.ч. межведомственные, связанные с описанием правового поля конкретных сфер транспортного бизнеса),

 

б) - лицензирование, допуск, сертификация, другие аспекты инспектирования и регулирования хозяйственной деятельности транспорта, включая ведение «электронных паспортов» на административные и технологические процессы и «электронных реестров» участников и объектов транспортной инфрастуктуры;

 

в) – оперативная технологическая информация, описывающая:

в1) - перевозку грузов и пассажиров, оформление грузов и транспортных средств, расчеты за перевозку и обработку груза (обслуживание пассажиров);

в2) – управление движение транспортных средств, обеспечение безопасности перевозки,

в3) – анализ и ликвидация чрезвычайных ситуаций,

в4) – процесс, результаты и отчетность по осуществлению контрольно-надзорных функций на транспорте,

в5) – производственную и хозяйственную деятельность предприятий-участников РТУ;

 

г) – учетно-статистическая (учет, декларирование, отчет о результатах деятельности и статистическое наблюдение в определенной сфере транспортного бизнеса);

 

д) - прогнозно-аналитическая информация, описывающая «статистический портрет» определенной сферы транспортного бизнеса, связанная с оценкой перспективы и предложениями по программе развития бизнеса и внесением изменений в законодательство.

 

Исходя из права собственности, информационные ресурсы (АИС) структурируются на:

· государственные (поддерживаемые за счет средств бюджета или хозяйственной деятельности государственных предприятий или уполномоченных некоммерческих организаций);

· некоммерческие (поддерживаемые за счет средств хозяйственной деятельности или долевого финансирования участников);

· коммерческие (приносящие прибыль).

 

При этом каждый из упомянутых выше ресурсов может иметь следующий режим доступа:

· открытый (общедоступный)

· платный (коммерческий),

· служебный (конфиденциальный)

 

Из анализа представленной классификации информационных ресурсов видно, что практически единственным классом информационных ресурсов и технологий, требующих отраслевой специализации, является «в2» - оперативная технологическая информация, связанная с управлением движением транспортных средств и обеспечением безопасности перевозки. Все остальные классы информационных ресурсов имеют перспективу интеграции.

 

Процесс интеграции (объединения) или многократного использования информационных ресурсов может иметь целью:

· Создание общетранспортного ресурса

· Комплексирование нескольких ресурсов для решения конкретной задачи

· Создание вторичных информационных ресурсов

· Унификацию (стандартизацию) массово используемых информационных ресурсов.

 

Процесс создания общетранспортных ресурсов охватывает в первую очередь классы «а» (нормативно-правовую информацию, описание единой информационной среды), «г» (учетно-статистическую) и «д» (прогнозно-аналитическую информацию), а также частично класс «б» (ведение «электронных паспортов» на административные и технологические процессы и «электронных реестров» участников и объектов транспортной инфрастуктуры).

 

Для разработки технологий и процедур использования общетранспортных ресурсов необходимы специальные сценарии, описывающие логику поиска, типичные поисковые запросы, а также логику проверки исходных документов при введении первичных данных. С разработкой подобных документов имеются большие проблемы, поскольку практика работы с ними сосредоточена в низовых звеньях (территориальных органах управления) и нет отлаженных механизмов аккумуляции этого опыта. Предложения по разрешению этой проблемы представлены в разделе 5.

 

Особое место среди общетранспортных информационных ресурсов занимает - ГЭЛР (Государственный электронный логистический ресурс). ГЭЛР представляет собой базу данных, в которой содержатся сведения о характере перевозки, транспортном средстве, грузе (вес, вид- 4 позиции ТНВЭД), рубежных событиях (место, время, состояние), маршрут и ссылочные номера перевозочных, грузосопроводительных и других документов. Такой набор данных не позволяет нанести ущерб коммерческим интересам конкретных грузовладельцев, и в то же время благодаря ссылочным номерам восстановить полный набор данных при расследовании и создавать вторичные санкционированные информационные ресурсы для коммерческих целей на условиях, согласованных между ведомствами.

 

Государственный статус электронного логистического ресурса позволяет использовать его в оперативных целях, как единую информационную среду для контролирующих органов (ГТК, ПС ФСБ, Ространсинспекция) в пунктах пропуска, подтверждения факта пересечения госграницы грузом и транспортным средством для других государственных органов (МНС, финансового мониторинга и др.).

 

Региональные центры мониторинга грузовых перевозок, формирующие первичные информационные массивы для ГЭЛР, должны создаваться в форме или на базе государственных предприятий и уполномоченных некоммерческих организаций. Некоммерческий статус позволяет им взаимодействовать с информационными системами государственных органов и вести хозяйственную деятельность во взаимодействии с коммерческими ТЛЦ и другими участниками рынка транспортных услуг, цивилизованно зарабатывая средства для поддержки необходимого информационно-технологического потенциала, не создавая помех конкуренции.

 

Оперативные данные региональных центров мониторинга грузовых перевозок с использованием телекоммуникационных сетей и ГВЦ МПС и Минтранса собираются в централизованной базе логистических данных, копии или доступ к которой имеют МПС, Минтранс, Минэконмразвития, а также ПС ФСБ, ГТК и другие заинтересованные ведомства. Ведомства вправе использовать доступ к централизованной базе логистических данных для поддержки своих технологических центров, например Информационно-управляющего центра Ространсинспекции.

 

Архивные данные ГЭЛР представляют динамичный «статистический портрет» грузопотоков, на основе которого Минэкономразвития может формировать и анализировать эффективность экономических механизмов, обеспечивающих рентабельную работу ТЛЦ, а также конкурентоспособность российских участников рынка транспортных услуг и защиту национальных экономических интересов.

 

 

Комплексирование нескольких ресурсов для решения конкретных задач в первую очередь касается интеграции оперативной технологической информации, описывающей перевозку грузов и пассажиров, оформление грузов и транспортных средств, расчеты за обработку груза (обслуживание пассажиров) и перевозку («в1»), анализ и ликвидацию чрезвычайных ситуаций («в3»), процесс, результаты и отчетность по осуществлению контрольно-надзорных функций на транспорте («в4»).

 

Ряд задач оперативного контроля требует интеграции указанных ресурсов с данными лицензирования, допуска, инспектирования из «электронных паспортов» и «электронных реестров» (ресурс «б»).

 

Использование комплексных информационных ресурсов требует экономического обоснования оптимальной степени интеграции информационной среды и услуг для их внедрения. Этот фактор можно учесть при разработке экономически обоснованных электронных административных процедуры и транспортных технологий.

 

Электронизация административной процедуры или транспортной технологии, с одной стороны требует затрат на ее разработку, внедрение и эксплуатацию. С другой стороны электронная административная процедура или транспортная технология может резко повысить эффективность процесса, связанного с государственным регулированием РТУ, или технологической транспортной операции. В любом случае повышение эффективности административного процесса или технологической операции влечет прямые или косвенные материальные выгоды, которые поддаются расчету через количественно оцениваемые факторы. Расчеты и сопоставление экономической выгоды с затратами на разработку, внедрение и эксплуатацию электронной процедуры или процесса и составляет предмет экономического обоснования.

 

Электронизация административных процедур позволяет ускорить процессы межведомственного согласования, упростить процедуры выдачи лицензий, допусков и разрешений при одновременном усилении оперативного контроля этой сферы деятельности.

 

Предлагаемые технологии позволят усилить контроль законности перемещения через границы России транспортных средств и грузов при одновременном ускорении и упрощении процедур в пунктах пропуска для законопослушных участников ВЭД (за счет предварительной сортировки отправок по глубине контроля по данным электронного логистического сопровождения и гарантированного быстрого электронного зачета льгот (за счет использования единой электронной логистической среды органами пограничного, транспортного и налогового контроля)).

 

Электронные административные процедуры:

 

1.Использование электронного паспорта перевозки для разработки и согласования законопроектов и межведомственных документов

2.Оперативное использование «электронных реестров» и других ресурсов с кодированными данными.

3.Электронный контроль выданных разрешений

4.Электронизация процедуры МДП

5.Электронизация зачета НДС

 

Электронные транспортные технологии:

 

1. Создание "зеленого" коридора на АПП с целью ускоренного пропуска ТС с грузами устоявшейся номенклатуры законопослушных участников ВЭД;

2. Предварительное электронное оформление (декларирование) партий товара до прихода ТС в пункт назначения;

3. Электронное подтверждение на АПП решений, принятых контролирующими органами после отправки ТС;

4. Предварительное электронное консультирование осложнений в оформлении партий товаров (грузов) до погрузки или отправки ТС.

5. Усиление контроля законности пересечения границы грузами и ТС;

6. Электронное подтверждение факта пересечения границы и предоставления налоговых льгот участникам ВЭД.

7. Использование согласованного ввода данных в пунктах пропуска

8. Автоматическая идентификация ТС по «габаритно-весовому портрету»

Создание вторичных информационных ресурсов направлено на агрегирование и представление в сводном виде отчетных данных «в1» по перевозке грузов и пассажиров, «в3» (в интересах поддержки ситуационных центров для анализа и ликвидации чрезвычайных ситуаций), «в4» в части отчетности по осуществлению контрольно-надзорных функций на транспорте и «в5» по учету производственной и хозяйственной деятельности предприятий-участников РТУ и конечно «г» (учетно-статистическая информация) и частично «д» по сведению прогнозно-аналитической информации.

 

Унификация массово используемых информационных ресурсов типа «в5», связанных с производственной и хозяйственной деятельностью предприятий-участников РТУ, направлена на стандартизацию бумажных и электронных сообщений и документов, регламентирующих хозяйственную деятельность на транспорте (регистрация, сертификация, учет, отчетность), включая состав данных и правила заполнения.