Конкуренция и конкурентоспособность на транспорте

Конкуренция –борьба независимых эк. субъектов за ограниченные эк. ресурсы. Это соперничество между товаропроизводителями за лучшие, экономически более выгодные условия про-ва и сбыта товаров, за получение наивысшей прибыли. Роль конкуренции: конкуренция способствует установлению равновесной цены, уравнению спроса и предложения; поддерживает общественно нормальные условия про-ва и раелизации товаров и услуг, стимулирует научно-тех. прогресс и повышение эф-ти про-ва.

Конкуренция бывает трех видов: 1. Функциональная кон-ция возникает потому,что любую потребность можно удовлетворить различными способами. 2. Видовая кон-ция –следствие того, что имеютя товары, предназначенные для одной и той же цели, но различающиеся каким-то важным параметром. 3. Предметная кон-ция – результат того, что фирмы выпускают, по сути, индентичные товары, различающиеся лиш качеством изготовления или даже одинаковые по качеству.

Совершенная конкуренция: осн. чертой яв-ся наличие большого числа независимо действующих продавцов, обячно предлагающих свою продукцию на высокоорганизационном рынке; фирмы производят стандартизированную, или однородную продукцию; отдельные фирмы осущ. незначительный контроль над ценами продукции; для входа на рынок совершенной кон-ции не существует никаких препятствий.

Несовершен. кон-ция –есть тенденция к уменьшению кол-ва продавцов в тех отраслях, для которых характерны значительные экономии от масштаба и уменьшаются издержки; существуют трудности для вступления новых конкурентов в отрасль. Несовршенная конкуренция бывает: монополия, олигополия, монополистическая конкуренция.

Монополия: фирма-монополист осущ. значительный контроль над ценой; существование монополии зависит от существования барьеров для вступления; монополии производят товар, который покупатели не могут перепродать, они частонаходят возможным и выгодным назначать разные цены для разных покупателей, осуществляя тем самым ценовую дискриминацию; плюс монополии: масштабы про-ва позволяют снижать издержки и в целом экономить ресурсы; продукция монополист. компаний отличается высоким качеством, что и позволило завоевать гсоподствующее положение; минус монополии: монополисты имеют склонность завышать цены и занижать объем про-ва.

Олигополия – ее особенностью яв-ся немногочисленность участников конкуренции. Классические олигополии образуют 3-5 производителей. Олигополии могут производить как однородные, так и дифференцированные товары. Отдельные олигополисты могут сами влиять на цену, как и при монополии, но цена определяется действиями, предпринимаемыми всеми продавцами, как и при совер.кон-ции. К условиях олигополии каждой фирме приходится вырабатывать решения не только относительно того, как будут реагировать покупатели на ее действия, но также и относит. того, как на это отликнутся другие фирмы в отрасли, поскольку их ответная реакция будет влиять на прибыли фирмы

 

47. Монополизм на транспорте

48. Основной капитал транспорта

Осн. капитал – это стоимост. выражение средств труда, которые участвуют во многих производ. циклах, сохраняя свою натур. форму, постепенно переносят свою стоимость на готовую продукцию в течение ряда производ. циклов (частями, по мере износа).

Основные фонды во многом определяют производственный потенциал фирмы (отрасли, всей страны), т.е. способность произвести (выпустить) за какой-то временной период определенное количество продукции нужного ассортимента и качества.

Производ. фонды тр-та характеризуются как стоимост. так и натур. пок-ми, характеризующие движения осн. капитала и эффективность использования осн. кап.

ОК оценивается по первоначальной, восстановит., балансов, остаточ. стоимости (балансова – стоимость износа).

Показатели хар-щие движение ОК и методы его опред-ния:

1. коэф. обновлении Коб= Фп/Фк, где Фп-стоимость ОКпоступающего в течении рассматриваемого периода, Фк-стои-ть ОК на конец периода.

2. коэф. выбытия Кв=Фв/Фн, где Фв –ст-ть ОК выбывшего в течение рассматрив. периода, Фн – ст-ть ОК на начало периода.

3. коэф. годности капитала Кг= (Фк-Ар)/Фк, где Ар-амор-ция к концу года.

4. Коэф. прироста Кпр=(Фн-Фв)/Фк

5. Коэф. износа - это доля в основных фондах тех фондов, возраст которых превышает нормативные сроки.

Эффективности использования основных фондов, который характеризуется целым рядом коэффициентов, в том -числе такими, как:

1. Фондоотдача – кол-во продукции или услуг приходящие на 1 рубю ОК: f=Д/ф, где Д-доходы, величина доходов от реализации продукции и услуг, Ф – фонды, величинаОК

2. Фондоемкость –кол-во ОК отнесенное к 1 руб. доходов. fe = Ф/Д

3. Рентабельность капитала – Rк=П/(Ф+Он), где Он –нормируем. Обор. ср-ва, П-прибыль, в результате использования капитала.

4. Коэф. сменности оборудования (отношение числа отработанных Машино смен к общему числу установленного оборудования.

5. Коэф. загрузки оборудования – опред. как отношение затрат станочного времени в станко часах к полезному донду времени работы оборудования при принятом режиме использования

 

49. Воспроизводство основного капитала

Амортизация – это процесс постепенного перенесения стоимости осн. ср-в по мере износа на производимую продукцию, превращая ее в денеж. форму и накопления фин. ресурсов в целях последующего воспроизводства осн. ср-в. По эк. сущности аморт-ция –это денежное выражение части стоимости осн. ср-в, перенесенных на вновь созданный продукт.

Амортиз. фонд – особый денежный резерв, предназначенный для воспроизводства осн. фондов. Он яв-ся фин. ресурсом для капит. вложений. Аморт. фонд предназначен для простого воспроизводства осн. фондов, замены изношенных ср-в новыми экземплярами, равными по стоимости. Однако в условиях высоких темпов научно-технич. прогресса амор-ция служит источником расширенного воспроизводства осн. ср-в.

Норма амор-ции – это установленный госуд-вом год. процент возмещения стоимости осн. ср-в. Норма амр-ции представляет собой отношение год. суммы амор-ции к первоначальной стоимости средств труда, выраженное в процентах. Норма аморт-ции Н=(Ф-Л)/Т*Ф, где Ф- первонач. стоимость, Л-ликвид. стои-ть; Т-срок полезного использования. Срок службы – это нормативно установленный срок, в течении которого следует использоватьосн. Ср-ва до их полного физ. и морал. израл.х полного физ. ий срок, в течении которого следует использоватьосн..(подразделений.ставление общего плана на уровне управноса и начислять амор-цию для их восстановления.

Методы начисления амор-ции активно влияют на объем амор. фонда и на степень концентрации ресурсов в различные периоды фунц-ния осн. ср-в, на размеры отчислений, включаемых в себестоимость продукции. В практике начисления амор-ции применяются два вида методов: пропорциональные и методы ускоренной амор-ции.

При порцион. методе аморт. отч-ния рассчитываются ежегодно в течение всего срока по одной и той же норме от первонач. стоим-ти осн. ср-в. К пропорц. методам относятся: равномерно-линейный; начисление износа в зависимости от установленного срока службы ОС; начисление амор-ции в зависимости от производ. работы. Основным методом в нашей стране яв-ся равномерно-линейный. При пропорцион. способе год. сумма аморт.отч-ний по опред. объекту осн. фондов опред. исходя из его первонач. стоимости и установлен. нормы амор-ции. В течение срока полезного использования объекта ежегодно начисляются равные суммы. Расчет аморт. отч-ний на предстоящий год в целом по пред-тию или по группе ОС линейным методом осущ. по следующим этапам: распределение ОС по группам, имеющим одинаковую норму амор-ции; расчет ежегод. стоимости ОС по группам; опред. суммы амор-ции путем умножения нормы на среднегодовую стоимость фондов. Начисление износа в зависимости от выполненный работы производится главным образом по подвижному составу автомоб. и город. тр-та. Достоинство этого метода: равномерность поступления отчислений в аморт.фонд; простота и высокая стоимость расчетов, стабильность и пропорциональность в отнесении на себестоимость выпускаемой продукции; недостатки: не всегда обеспечивают полный перенос стоимости ОС на производ. продукт, необеспечивает концентрацию ресурсов, необходимую для быстрой замены оборудования, подверженного активному влиянию морл. износа.

Основными методами метода ускоренной амор-ции яв-ся:

1. метод твердо фиксированного срока службы ОС- устанавливается срок в течение которого стоимость осн. капитала должна быть списана в амор. фонд;

2. метод уменьшающего остатка- заключается в том, что размер амор-ции исчисляется по удвоенной норме с остаточной стоимости осн. фондов;

3. кумулятивный метод – сочетает оба первых метода. Нормируемый срок службы средств труда и увеличивается норма износа в первые годы их эксплуатации. Кумулят. м-д обеспечивает полное возмещение стоимости амортиз. ОС к концу установленного срока службы. Вместе с тем решающая доля амор-ции исчисляются в первые в два-три года. Стимулирующая роль амор-ции возрастает.

 

50. Оборотный капитал транспорта

Активы предприятия, которые в результате его хозяйственной деятельности полностью переносят свою стоимость на готовый продукт, принимают однократное участие в процессе производства, изменяя при этом натурально-вещественную форму, называются оборотными средствами предприятия. Оборотные средства обеспечивают непрерывность и ритмичность всех процессов, протекающих на предприятии: снабжения, производства, сбыта, финансирования.

Существуют три показателя эффективности использования оборотных средств: количество оборотов, продолжительность одного оборота и количество оборотных средств, приходящееся на рубль дохода.

Один цикл закончится тогда, когда будет реализована большая часть или вся продукция, которая была выпущена, и были получены деньги от ее реализации. За счет этих денег покупаются новые оборотные средства, и делается еще один цикл. Таким образом, продолжительность этого цикла определяет период использования основных и оборотных средств. Только после того как будет закончен цикл, мы получаем прибыль.

Показатели, характеризующие оборачиваемость оборотных средств:

1. число оборотов оборотных средств

 

Д – доходы, получаемые за год;

О – оборотные средства за один цикл.

2. продолжительность одного цикла

Чем меньше продолжительность цикла, тем лучше. Ибо количество циклов n будет больше, тогда будет больше и доходов.

3. количество оборотных средств приходится на рубль доходов

Чем больше этот показатель, тем хуже. Чем меньше оборотных средств приходится на 1 цикл, тем лучше, потому что будет больше доходов.

Чем больше количество фондов обращения, тем хуже для эффективности их использования, потому что они практически не работают.

 

51. Транспортные издержки общества и издержки транспорта

Транспортные издержки общества – суммарные затраты на оплату услуг транспорта всех потребителей его продукции.

Предприятия-грузовладельцы затрачивают значительные средства на оплату доставки грузов. Доля затрат на оплату транспортировки в стоимости грузов, доставленных к пунктам потребления, достигает ощутимых величин. Затраты грузовладельцев на доставку грузов называются транспортными издержками и включаются в стоимость реализованной продукции. Транспортные издержки – это расходы грузовладельцев на оплату погрузки, перевозки, выгрузки грузов, в целом – доставки грузов потребителю; они рассчитываются на тонну груза за все расстояние перевозки. Величина транспортных издержек зависит от расстояния и территориального размещения производителей и потребителей, рациональности экономических связей, рациональности выбора вида транспорта, количества перевалок груза с одного транспортного средства на другое, от рода груза и его стоимости. Транспортные издержки складываются из 2-х составляющих: внутрипроизводственных затрат по перемещению сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, на долю которых приходится 32% от общей суммы транспортных издержек, а также из расходов на оплату доставки по магистральным путям транспортом общего пользования. На их долю приходится 68%. Основные издержки на транспорте общего пользования приходятся на перевозку – около 75% от их общей суммы, погрузо-разгрузочные работы составляют 25%. На внутрипроизводственном транспорте доля погрузо-разгрузочных работ составляет около 40%. Транспортные издержки грузовладельцев формируют денежную выручку и доходы транспортных предприятий от грузовых перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. Оплачиваются перевозки и погрузочно-разгрузочные работы по грузовым тарифам, объявленным открыто на всех видах транспорта.

Транспортные издержки пассажиров это семейные расходы, которые являются частью “потребительской корзины” и минимальные транспортные издержки учитываются при расчетах “прожиточного минимума” при установлении минимального уровня оплаты труда и платежей из бюджета в социальной сфере. Транспортные издержки пассажиров формируют денежную выручку и доходы транспортных предприятий от перевозок пассажиров. Эти издержки также рассчитываются по пассажирским тарифам, дифференцированным по дальности поездки, скорости и комфортности условий поездки. Пассажирские тарифы в отличие от грузовых относятся к розничным ценам. Поэтому, величина тарифов хотя и ориентирована на покрытие расходов транспорта на перевозки, но в то же время отражает возможности платежеспособного спроса и уровня жизни населения.

Затраты транспортных предприятий на выполнение работы – это издержки транспорта, формирующие себестоимость доставки груза или пассажира, определяются они в рублях в расчете на 1 тонну (1 пассажира) за среднее расстояние перевозки. Издержки транспортных предприятий независимо от вида транспорта имеют сходную динамику, состав и структуру по элементам.

Издержки транспорта не совпадают с теми суммами, которые потребители транспортной продукции оплачивают транспортным предприятиям по тарифам и фрахтам.

Издержки транспорта (эксплуатационные расходы) - суммарные издержки транспортных предприятий и организаций на свою деятельность.

Эксплуатационные расходы транспортных предприятий делятся по нескольким признакам:

1. по экономическому содержанию:

· заработная плата

· расходы на топливо, материалы и т.п.

· отчисления в пенсионный фонд

· и т.д.

2. по способу включения в себестоимость:

· прямые – расходы, связанные с выполнением определенных видов перевозок или переработки определенного вида грузов.

· косвенные – расходы, связанные с выполнением нескольких видов перевозок или выполняемых работ. Косвенные расходы не могут быть отнесены на стоимость выполненной работы, они распределяются по какому-либо заранее установленному признаку. Например, пропорционально какому-либо виду затрат.

3. по отношению к производственному процессу:

· основные расходы – расходы, которые возникают непосредственно в ходе основных работ (перевозок, погрузочно-разгрузочных работ). Они составляют основную часть всего транспортного предприятия.

· накладные расходы связаны с организацией и управлением транспортным предприятием. Также к ним можно отнести дополнительную заработную плату (отпуск).

4. по характеру (зависимости от объема выполненных работ):

· переменные (изменяются прямо пропорционально изменению объема перевозок). К ним относятся расходы на топливо, электроэнергию, ремонт и эксплуатацию подвижного состава

· условно постоянные (мало зависят от изменения объема перевозок). К им относятся расходы по текущему ремонту, амортизацию и др.

Чем больше переменных издержек, тем сложнее снизить себестоимость. Чем больше условно постоянных издержек, тем возможность снизить себестоимость больше.

5. по этапам (стадиям, основным операциям перевозочного процесса):

· расходы, связанные с начально-конечными операциями (включая погрузку и разгрузку). Они зависят от количества перевозимого и перегружаемого груза и не зависят от расстояния перевозки.

· расходы, связанные с движенческими операциями, находятся в прямой зависимости от расстояния перевозки

6. по периодам времени:

· расходы долгосрочных периодов

· расходы среднесрочных периодов

· расходы краткосрочных периодов

 

52. Себестоимость транспортной продукции

Себестоимость транспортной продукции – величина эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу продукции (перевозки).

В состав себестоимости относятся следующие элементы затрат.

1. Материальные затраты, к которым относится стоимость приобретенных материалов различного рода, запасных частей, инструментов, спецодежды, топлива, энергии, а такие затраты на оплату работы и услуг сторонних организаций и процентов по кредиту на оплату указанных затрат, если таковой брался.

2. Оплата труда, которая включает все виды выплат, включая повременные и сдельные выплаты, возможные виды надбавок (работа в ночное время, за совмещение профессий, расширение зоны обслуживания, премии, оплата отпусков, сверхурочные работы и т.д.).

3. Отчисления на социальные нужды, в том числе по обязательному страхованию.

4. Амортизация основных производственных фондов.

5. Прочие расходы – налоги, платежи по страхованию имущества, оплата гарантийного ремонта, плата за аренду основных фондов, не принадлежащих предприятию и др.

Принципиальная группировка по статьям затрат на видах транспорта различна.

На водных видах транспорта издержки по статьям дифференцируются по перевозкам и другим работам флота, по перегрузочным и другим работам порта.

На железнодорожном транспорте деление издержек по статьям затрат дифференцируются по отдельным хозяйствам движения локомотивного, вагонного пути и другие.

При определении себестоимости единицы продукции применяют калькуляцию.

На транспорте речь идет о себестоимости перевозки грузов и пассажиров, себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, реже себестоимости складских работ. В качестве калькуляционной единицы на транспорте применяются натуральные показатели: одна тонна перегрузки, один тонно-километр, один пассажиро-километр, а также стоимостные – руб. доходов от соответствующих видов деятельности.

Применительно к транспортному производству различают два основных вида калькуляции: отчетную и расчетную.

Расчетная калькуляция относится к параметрической калькуляции и на транспорте представляется в виде проектной и нормативной. В качестве калькуляционной могут выступать не только единицы перевозочной работы или доходов от выполненных транспортом услуг, но и единицы мощности транспортного средства, его грузоподъемности и др.

Отчетная калькуляция на видах транспорта традиционно предусматривает определение себестоимости перевозок и отдельных видов вспомогательных работ.

Основой этой калькуляции издержек является бухгалтерская отчетность транспортных предприятий.

Учет затрат ведется по отдельным учетным объектам. В зависимости от содержания, затраты либо, прямо в полном объеме, относятся на соответствующий вид перевозок, либо вид деятельности, либо каким-то образом распределяются по видам перевозок или деятельности.

В отличие от отчетной расчетная калькуляция имеет своим объектом прогноз деятельности транспортного предприятия, определение эксплуатационных затрат, связанных с вариантами технических или технологических решений. Эти калькуляции предполагают первоначально определение состава операций анализируемого процесса. Например, применительно к процессу доставки массовых грузов это может быть выбор наилучшей схемы их доставки, когда весь процесс разбивается на отдельные технические и технологические операции.

Затраты на их использование могут рассчитываться в зависимости от использования в каждом варианте технических решений.

Выполнение расчетной калькуляции при решении таких задач требует наличия информации о стоимости потребляемых материальных и других ресурсов.

Повышение эффективности общественного производства должно определяться, исходя из максимизации издержек на производство и транспорт. При этом необходимо максимально возможно сокращать непроизводственные транспортные издержки общества.

 

53. Сеть путей сообщения (инфраструктура транспорта)

Под тр. путями сообщения понимается среда или комплекс устройств и сооружений в которой или по которым движется тр. ср-во, осущ. перемещение грузов и пассажиров. Под средой понимается вода, воздух, ж/ж путь, автомоб. дороги, трубопроводы, электричество. Тр-т -это комплекс сооружений и устройств.Тр. пути сообщения различных видов тр-та отличаются большой спецификой и тем не менее их можно характеризовать едиными пок-лями:

1.протяженность пути опред. Расстояние между тр.объектами. Протяженность может быть близка к кратчайшему расстоянию (воздуш.и морск. трассы) или существенно превышать кратчайшее расстояние (извилистость рек).

2.Габариты тр. коммуникаций-огрничивают условия использования тр. ср-в на различных видах тр-та. Для ж/д тр-та: Наиболее серьезные габар. ограничения ширины колеи (900 мм узко-колейное; около 1000 мм сред. Колея; 1435 мм европейс. Колея, 1520 мм Россия, СНГ,Финляндия; 1651 Испания,Португалия; величина руководящего уклона, представляющую собой max допустимую величину отношение поъем трассы на ед. протяженности.Max радиус закругления и нагрузка на ось, которая опред. Качеством металла на ресах.

Для автомоб. дорог наиболее существенным яв-ся 3 ограничения: величина руководящего уклона, нагрузка на ось-max допустимая нагрузка на покрытие, ширина проезжей части.

Для ВВТ ограничения опред. Условиями эксплуатации флота на лимитирующих участках свободных рек или шлюзованной системы: глубина и ширина судового хода, рудиус закругления суд. хода, ветроволновой режим, ширина и длина камер шлюза.

На морском и в какой то степени на возд. тр-те: габариты ограничения при движении практически отсутствуют однако могут иметь место больших огранич. в проливах, судоход. каналах, на подходах к порту, у причала для условий морского судоходства и по габаритным огрнич. взлетнопассадочных полос.

Для трубопроводного тр-та речь идет не об ограничениях, а скорее о выборе оптим. диаметра трубы, взаимности от объемах перекачки нефтепродуктов или газа.

3. Стабильность функционирования тр. путей и сообщений на ж/д практически никакие природные явления не ограничивают их деятельность, тр-т круглогодичного действия. Автомоб. дороги в р-не севера и приравненных к ним местностях имеют перерывы в работе из-за сильных снегопадов и др. природ. явлений. Сезонными видами яв-ся ВВТ, в некоторых районах морской, существенно зависит от климатических условий работа воздушного тр-та.

4. Пропускная способность важнейшая хар-ка тр-ных коммуникаций, опред. как кол-во ед. подвижного состава, проходящего по тр. коммуникациям за рассматриваемый период.

5.Провозная способность хар-ся кол-вом тонн грузов или пассажиров,которые проследовали через коммуникацию за определенный период времени. Пропускная способность зависит от величины интервала между тр. ср-вами движущими в одном направлении, для обеспечения безопасности движения, полета,плавания. Безопасный интервал между автомоб. опред. водителями и составляет несколько метров, на ж/д на двух путном пути интервал между поездами три длины поезда, на однопутном расстаяние между поездами две промежуточных станций, на ВВТ либо временем шлюзования на зарегулированных реках, либо безопасным расстоянием попутно следующих судов.

Методическими принципами обоснования целесообразности осущ. мероприятий направленных на ликвидацию того или иного ограничения или снижения отриц. Влияние его яв-ся: сопостовление затрат на их осущ. и их эффектов после реализации мероприятия, если эффекты превышают затраты то мероприятия целесообразно проводить и наоборот.

 

54. Транспортные средства (подвижной состав)

Произ. фонды тр-та хар-ся как стоим. так и натур. показ-ми с некоторой степенью условностей для хар-ки капитала в тр. про-ве, выделяется три группы натур. пок-лей:

Тр. пути сообщения; 2.тр. ср-ва, 3. тр. терминалы.

Тр. ср-ва-группа осн. пр. фондов, обеспечивающая перемещение материально-вещественной продукции и людей. В ее составе: 1. ведущая роль принадлежит перевозочным ср-ам; 2. Тягове ср-ва с помощью, которых происходит процесс перемещенияю; 3. подвижной состав, выполняющий всп.функции 9маневровые локомативы, ледоколы,автомоб. тягочи тех. помощи и др.); 4. Транспортные модули (контейнеры, съемные кузова, трейлеры и др.)

Общие требования клиентуры к все видам тр. средств: 1. Тр. ср-ва должны удовлетворять требования широкого спектра рынка потребностей в тр. услугах к их типизации, т.е. к сведению множества возможных типов к ограниченному числу с учетом стандартов и унифицированных конструктивных схем; 2. Удовлетворять достаточно глубокой специализацией. (Проблема специализации тр. ср-в имеет исключительно важное значение: снижение издержек тр-та, повышение сохранности грузов, снижение эколог. воздействия на среду обитания человека) Главное направление специализации тр. ср-в минимизация затрат при перевозке наливных грузов, тяжеловесных, крупногабаритных, химических а так же затаривание грузов) 3. Тр. ср-ва должны удовлетворять наибольшей экономичности тр. процесса, т.е. с одной стороны экон-ти про-ва и технич. эксплуатац. ср-ва, а с другой наилучшего его приспособления потребностям рынка тр. услуг.

Среди пок-лей хар-щих степень использования тр. ср-в наиболее важное значение имеет показатель его производительности в ед. времени. Находится по ф-ле: П=Е*Q*V*β (Е- коэф. использовнаия грузоподъемности тр. ср-вва или его мощности, Q-грузоподъемность тр.ср-ва или его мощность, V-технич. Скорость движения тр.ср-ва, β-коэф. затраты времени на движение с грузом.

Про-ть тр. ср-ва опред. грузоподъемнотью и скорость движения. Эти два пок-ля и опред. направления перспективы развития тр. ср-в.

Среди показателей характеризующих качеств. состав тр. ср-в, необходимо выделить: по ж/д тр-ту-1 локомотив,1 вагон груз.,1 ваго пассажир.,1 секция электирички,1 секция дизель-поезда и т.д.; по автомоб. тр-ту – 1 автомоб, 1 автомобиля-тонна, 1 пассажироместо автобуса.

 

55. Технология транспортного производства

Под. Тр. технологии понимается совокупность приемов и методов, обеспечивающих перемещение продукции про-ва и людей.

Для современного тр-го про-ва характерна дифференциация тр. технологий на грузовые и пассажирские. Для гр. Можно выделить технологий одного вида тр-та и технологий расситан. На использование нескольких видов тр-та.

Группы грузов: массоры (наливные, лесные, насыпные, навалочные); терминальные грузы (тарно-штучные, металлоизделия, контейнеры, наукоемкие, высокостоимостные, скоропортящие); прочие (особорежимные, опасные,живой груз, шерсть, шкуры идр.)

Особенности технологии перевозки массовых грузов:1сравнительная простота, 2отсутствие тары, 3масса перевозимого груза ограничивается грузоподъемностью тр. ср-ва,4 при перевозке с использованием нескольких видов тр-та необходимо наличие перегрузочных комплексов, обеспечивающий перевалку, 5.эта категория грузов не требует высокой скорости доставки, поэтому они могут накапливаться как в пунктах отправления, так и в пунктах прибытия, 6.для их тран-ки используются ср-ва большой грузоподъемности.

Эк. оценка: 1 основной эк. эффект связан с сокращение эксплуатационных расходов приходящихся на одну тонну перевозимого груза. 2. Использование крупнотоннажных судов возможно при значительных концентрациях потоков грузов и большой дальности перевозок. 3. В противном случае простои таких судов потребует значительных затрат, которые превысят все перечисленные выше выгоды. (в этом случае выгодно использовать суда меньшей грузоподъемности.

Особенности технологии перевозки терминальных грузов (затрат больше чем при перевозке массовых грузов): 1. требует высоких скоростей доставки, 2. высокую степень сохранности, 3. сам процесс про-ва этой категории груза занимает 5%, остальные 95% времени продукция находится в процессе транспортировки и на складе.

Эк. оценка: 1.повысить перевозок можно путем укрупнения их отправки и использования для этой цели специальных средств (контейнеров, трейлеров, пакетов, поддонов, съемных кузовов). Эти ср-ва позволяют внедрить современные технологии перевозок и осущ. передачу в пунктах стыка видов транспорта не самого груза, а грузового места, в которую он загружен. 2. эти технологии позволяют сократить простой тр. ср-в. 3. сократить затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. 4.повысить сохранность перевозимых грузов.

В этом случае цепочка по доставке груза разбивается на 3 фазы: 1. формирование груз. места (контейнера, паддона, трейлера) и доставка его на тр. терминал в районе про-ва продукции, 2. транспортировка груз. места от тр. терминала в месте про-ва продукции до тр. терминала в месте его потребления, 3. расформирование груз. места и доставка потребителю продукции

 

56. Перспективы технического, экономического и социального развития транспорта

Б. Направления развития и совершенствования подвижного состава:

1) типизация флота, т.е. создание ограниченного числа рациональных типов судов наиболее полно отвечающих условиям эксплуатации и характеру работ (снижаются затраты на строительство и ремонт судов).

2) укрупнение серий, обеспечивает сокращение сроков строительства и уменьшение стоимости строительства (затраты на проектирование, приобретение инструмента), все затраты раскладываются на большее число объектов, поэтому затраты на одно судно снижаются.

3) внедрение экономичных судовых силовых установок, снижаются расходы на топливо, что снижает себестоимость перевозок.

4) увеличение грузоподъемности судов, составов и мощности буксиров и толкачей, строительная стоимость судов и расходы на их содержание возрастают в меньшей степени, чем грузоподъемность и мощность.

5) увеличение скорости движения, освобождает оборотные средства заключенные в грузах. Повышение интенсивности погрузочно-разгрузочных работ и оптимальная организация обслуживания флота.

6) применение экономичных материалов в с/с, легких алюминиевых сплавов (снижение веса судна вызывает или повышение грузоподъемности или уменьшение расходов топлива).

 

57. Учет транспортного фактора при обосновании размещения производства

При решении вопросов развития и размещения про-ва необходимо учитывать тр. фактор, т.е. наименьшие издержки общества на про-во продукции и ее транспортировку. В тех случаях, когда объемы про-ва не очень велики и влияние их на работу тр-та незначительно, пред-ие сами осущ. инвестиции в опред. производ. объект, поэтому в данном случае для оценки тр. издержек используются тр. тарифы или договор. цены (фрахты, провозные платы) на транспортировку груза.

В других случаях, когда идет речь о строительстве крупных производ. объектах, о комплек. развитии регионов при определении тр. составляющей ориентироваться на тарифы и фрахты нельзя т.к.: 1. тарифы и фрахты в меньшей степени представляют усредненные отраслевые цены. Перевозки же осущ. по конкретным направлениям, условия которых существенно отличаются от среднесетевых; 2. в тарифах не полностью учитываются реальные затраты, необходимые для развития тр. инфраструктуры в связи с ростом перевозок, связанных со сторительством новых объектов; 3. тарифы и провозные платы большинства вида транспорта недифференцированы по направлениям движения груз. и порож.

При росте объемов перевозок на тр-те наступает момент, когда необходимы инвестиции для увеличения пропускной способности тр. пути. Затраты на это растут быстрее, поэтому инвестиции в развитие пропускной способности в общем случае долгое время остаются недоиспользованными. Таким образом величину тр. фактора в связи с допол. перевозками включаются все дополнительно возникающие затраты, т.е. инвестиции и эксплуатац. расходы. Если допол. V перевозок совпадает с груз. направлением, то величина тр. фактора учитываемого при выборе места размещения доп. про-ва опред. по формуле: З=∑Кut(1+Е)+∑Эдопt(1+Ен)/∑Гt(1+ Ен), где Кut –величина инвестиций на развитие пропуск. способности тр. линии, необходимой для освоения допол. потока груза в t-ом году. Эдопt- величина доп. экспл. расходов в t-ом году. Гt-объем общего грузопотока в t-ом году. Ен –нормат. Коэф. эффективности.

Если доп. V перевозок грузов совпадает с порожним направлением, то величина тр. фактора опред. по формуле: З= ∑Эдопt(1+Ен)/ ∑Гt(1+ Ен), где Эдопt – допол. возникающая на тр-те эксплуат. расходы, равные разнице между перевозками груж. и порож. тр. ср-в.

Рассмотренная методология учета тр. фактора при решении задач размещения нового про-ва стимулирует его размещение так, чтобы направление перевозок продукции совпадала с порож. направлением работы тр-та.

 

58. Показатели и структура перевозок на внутреннем водном транспорте

Доля тр-та ВВП. О месте и значении тр-та в экономике страны свидетельствуют следующие цифры: доля тр-та ввт-8%, удельный вес в основных производственных фондов-27%, инвестиции на развитие тр-та-10%, численность занятых-6%.

Анализ состояния тр-ных услуг на водном тр-те. Ввт РФ за последние годы сохранил свой потенциал и создал задел для дальнейшего развития. На росте объемов перевозок грузов отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы.

1)протяженность ввп≈102 тыс.км.; 2)развитие портов и смежные тр-ные инфраструктуры происходят неравномерно, это явл.следствием нестабильности грузовой базы и недостаточного развития тыловой терминальной и складской инфраструктуры. 3)растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. 4)на низком уровне инновационная составляющая в развитии флота, особенно на внутренних перевозках. 5) негосударственный сектор занял доминирующее положение на тр-те, так на ввт предприятиями негосударственных форм собственности выполняется почти 98% перевозок грузов и более 90% перевозок пассажиров. 6)одним из основных недостатков на ввт является низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы (флот-транспортный и технический, механизация в порту)

Структуры перевозок грузов, пассажиров. В структуре перевозок ввт преобладают строительные материалы≈70%, нефть и нефтепродукты более 6%, лесные в плотах и судах более 7%, металлы≈3%, каменный уголь≈2%, удобрения-1,5%, зерновые-1,5%, остальные≈10%. Перевозка грузов всего 152,4 млн.т, в том числе внутреннего сообщения-131,3 млн.т, загрансообщения-21,1 млн.т.

Пассажирские перевозки делятся на городские, пригородные, транзитные (междугородние и международные) 21,5 млн.пасс.

Показатели качественного обслуживания пассажиров. Особый интерес представляет динамика показателей подвижности населения, которая определяется числом поездок или пасс.км, приходящихся на 1 чел.

К’n=∑H/Ч, К”n=∑Hl/Ч

Существует несколько классификационных показателей качественного обслуживания пассажиров. 1)простое, сложно и интегральное кач-во пассажирских перевозок. а)простое качество-характеризуется 1 натуральным свойством, например, скоростью перемещения и уровнем комфорта; б)сложное качество-характеризуется всеми основными натуральными показателями: безопасностью, уровнем сервиса, временем перемещения; в)интегральное кач-во, характеризуется всеми основными натура