Программное обеспечение для транспортно-экспедиционного обслуживания

Автоматизация основных производственных задач транспорт­но-экспедиционной организации выполняется с помощью спе­циального программного обеспечения, функциональность кото­рого соответствует бизнес-процессам, реализуемым данной орга­низацией. На рис. 10.З приведены основные бизнес-процессы в процессе доставки грузов. Подразумевается, что в процессе дос­тавки участвует несколько операторов (перевозчиков).

 

 

Рис. 10.3. Взаимосвязь основных бизнес-процессов, реализуемых в процессе доставки грузов перемещение грузов, информационные потоки

 

Операторы транспортной инфраструктуры (дорожные службы, ГИБДД МВД России) помимо общих функций управления дви­жением ПС принимают более активную роль в процессе доставки в случае перевозки опасных, негабаритных и других ненорматив­ных грузов. В этом случае с ними необходимо согласовать маршрут движения, время перевозки и т.п.

Для того чтобы информационная система могла играть суще­ственную роль в повышении эффективности деятельности орга­низации, она должна исходить из автоматизации основных биз­нес-процессов. Подобные системы получили название ERP(Enterprise Requirements Planning — планирование потребностей пред­приятия).

Для транспортно-экспедиционной организации отличительные черты информационной системы, построенной на принципах ERP, заключаются в наличии следующих функций:

• планирование продаж услуг и возможностей их предоставле­ния;

• планирование материальных, трудовых и финансовых ресур­сов для оказания услуг;

• поддержка СRM/-функций (Customer Relationship Management — управление взаимоотношениями с клиентами);

«контроль и корректировка процесса доставки на всех ее эта­пах;

• моделирование производственной деятельности для поиска путей ее оптимизации;

• анализ эффективности деятельности по направлениям рабо­ты, исполнителям, клиентам и партнерам.

Для эффективного управления доставкой грузов ключевое зна­чение играют информационные системы класса SCM (Supply Chain Management — управление цепочками поставок), которые в тес­ном взаимодействии с CRM-системами, блоками оптимизации и анализа эффективности работы помогают планировать и управ­лять процессом доставки груза. Информационные системы класса SCM обеспечивают непосредственную автоматизацию выполне­ния бизнес-процессов в логистической системе и управление про­хождением между ними информационных потоков в едином ин­формационном пространстве. Реализация каждой новой цепочки доставки груза начинается с ее моделирования, поиска путей ее оптимизации по тем или иным критериям. Полученный маршрут движения груза и график выполнения грузовых операций затем постоянно контролируется, и при необходимости в план достав­ки вносятся изменения.

Среди немногих российских информационных систем, которые могут непосредственно использоваться для автоматизации транс-портно-экспедиционной деятельности, можно отметить программ­ный комплекс «ТрансЛогистик Son» — комплекс программ, кото­рые предназначены для решения бизнес-задач организаций, дея­тельность которых связана с транспортом, грузоперевозками, экс­педированием и грузами. Комплекс обеспечивает контроль, учет и анализ деятельности транспортной организации, экспедиторской компании, грузового склада или диспетчерского пункта, может использоваться для автоматизации работы организации как на внут­реннем, так и международном рынке транспортных услуг. «Транс­Логистик Soft» — масштабируемая система, которая приемлема как для небольших организаций, и даже транспортно-экспедиционных отделов в составе организации, так и для крупных транспортных компаний. Информационная система позволяет поддерживать об­мен информацией о процессе доставки груза между партнерами с помощью Интернета или с использованием прямого модемного соединения — программный комплекс «ТрансЛогистик Soft» авто­матически обеспечит подключение передаваемой информации в используемые базы данных. Небольшие организации, начиная при­менять простейшую однопользовательскую версию системы, в ходе своего роста смогут сохранить свои инвестиции в автоматизацию простым добавлением необходимых для ведения бизнеса модулей.

Основные модули, которые включает в себя программный ком­плекс, перечислены в табл. 10.6.

Таблица 10.6

Основные программные модули «ТрансЛогистик Soft»

 

Модуль	Решаемые задачи
«ТЛ-План»	Определение затрат при выполнении международных перевозок грузов автомобильным транспортом; поиск путей снижения затрат; расчет себестоимости рейса; перевозок
Грузовой экспедитор	Прием заявок на перевозку груза; фиксация мест груза; определение параметров страхования и страхо­вой премии при страховании партии груза; распреде­ление мест груза по перевозочным партиям; форми­рование пакетов путевой документации; товарно-транспортная накладная
«Транспорт-тор»	Прием заявок на подачу машины; принятие реше­ния, определение исполнителя перевозки; обработка заявок на машины по категориям «Собственные перевозки» или «Привлеченные перевозки»; обра­ботка заявок на машины по категориям «Выполнено» или «В процессе выполнения»; учет отказов и невы­полненных перевозок
«Экспедитор-перевозчик»	Сбор, анализ и обработка информации по использо­ванию парка ТС, грузоперевозок, расчетам с грузо­владельцами и перевозчиками
«Закрытие перевозок»	Формирование пакетов учетной и путевой докумен­тации, анализ работы парка ТС
Грузовой склад»	Автоматизация учета грузов складе; формирование комплектов и раскомплектация; расчет стоимости хранения и оплаты аренды площадей.
«Путевой лист»	Выписка и прием путевой документации, обработка информации по работе ТС, отчет водителя, учет дви­жения топлива, масла и смазочных материалов; свод­ная отчетность; анализ деятельности автохозяйства
«ТЛ-РМА»	Автоматизация учета работы ремонтно-механической службы и автомастерских; учет и анализ неисправ­ностей ТС; учет работы РР
«ТЛ-Доку­ментооборот»	Автоматизация системы документооборота; подго­товка всех первичных документов, необходимых для ведения учета в организации
«Бухгалтер­ский учет»	Автоматизация системы бухгалтерского учета с отражением транспортной специфики

Особенностью технологического программного обеспечения для ТЭО является возможность использования данных, считываемых средствами автоматической идентификации грузовых единиц и транспортных средств. В настоящее время для автоматической идентификации в сфере доставки грузов используют следующие сред­ства:

• считывание магнитной информации — основано на закреп­лении на грузе пластинки с намагниченным элементом (магнит­ной картой), на котором записаны необходимые данные, как на магнитофонной ленте. Метод не получил на транспорте сколько-нибудь широкого распространения;

• радиочастотная идентификация (RFID-технология) — вы­полняется за счет размещения на идентифицируемом объекте ма­ломощного радиопередатчика (транспондера), по сигналу вызова считывающего устройства (ридера) передающего записанную в памяти информацию;

• оптическое распознавание специальных знаков, размещен­ных на грузе, обычно в виде штрихового кода. Распознавание бук­венно-цифровых символов транспортных этикеток встречается крайне редко.

Основные преимущества автоматической идентификации гру­зов при их обработке на складах или терминалах заключаются в следующем:

• точный и быстрый ввод данных о поступающем грузе;

• быстрый поиск груза;

• простота формирования грузовой партии;

• простота проведения инвентаризации;

• возможность получения информации о хранящихся грузах в режиме реального времени.

Развитие систем автоматической идентификации происходит в направлении создания стандартизированных комплексных систем, которые включают в себя как элементы идентификации, транс­портируемые с грузом (машиночитаемые этикетки, метки и т.п.), так и оборудование для их обработки и передачи данных в инфор­мационные системы управления. С развитием компьютеризиро­ванных систем оборудование для автоматической идентификации стало выпускаться серийно, что сделало его доступным для рядо­вого транспортного бизнеса. В настоящее время его использование не представляет сложных технических и финансовых проблем для конечного пользователя.

10.5. Пример разработки проекта транспортного обслуживания модульного строительства на принципах логистики

Современный процесс строительства, как и любой производ­ственный процесс, представляет собой систему взаимосвязанных операций по превращению исходных материалов и готовую про­дукцию. Важную роль в повышении эффективности взаимосвязей между операциями и взаимодействия между элементами системы (участниками строительства) от добычи сырья до завершения комплекса строительных работ, монтажа строительного оборудо­вания, строительства или реконструкции зданий и сооружений играет транспортная схема доставки грузов, сформированная на основе логистического подхода.

Проблемы методологического обоснования создания такой схе­мы вытекают прежде всего из характера конечной продукции стро­ительства (многообразие видов по назначению, планировке, ха­рактеру применяемых материалов и конструкций, зависимость от географических, климатических и других объективных факторов). Кроме того, постоянно изменяющееся пространственное разме­щение строительных объектов на значительном расстоянии от центра управления строительством вызывает рассредоточение ма­териальных ресурсов, создание временных складов, изменение грузопотоков и схем перевозок.

Для иллюстрации процесса разработки схем, обеспечивающих доставку на строительную площадку всех грузов, необходимых для выполнения планируемого объема и графика работ с минимальны­ми затратами ресурсов, рассмотрим конкретный проект строитель­ства поселка в труднодоступном месте (Ямало-Ненецкий округ Крас­ноярского края) строительной организацией Санкт-Петербурга блочно-модульным способом, представленный на тендерные торги.

Цель проекта — обеспечение доставки на Ванкорское место­рождение всех грузов, необходимых для выполнения планируе­мого объема и графика работ. Транспортная схема и технологии доставки грузов на строительную площадку разработана в соот­ветствии с тендерной документацией. Рассмотрены возможности транспортирования от Санкт-Петербурга до строительной пло­щадки с участием железнодорожного, водного и воздушного транс­порта, а также перевозок по зимнику с учетом действующих от­раслевых транспортных уставов и кодексов.

Выбор и оптимизация схемы транспортирования осуществля­лись исходя из проектного графика строительства обслуживаемо­го объекта на основе логистического подхода с учетом технологи­ческих графиков производства и комплектации блок-модулей. Ра­нее отмечалось, что с позиции логистики обязательным является одновременное решение двух основных проблем:

• обеспечение и поддержание качества услуг по доставке про­дукции к месту ее потребления;

• сдерживание роста стоимости этих услуг.

Для расчетов использовалась информация тендерной докумен­тации, отраслевая (по различным видам транспорта) норматив­но-справочная информация, техническая, технологическая и бух­галтерская информация строительной организации, результаты анализа рынка транспортных и экспедиционных услуг (заявлен-

ной коммерческой информации потенциальных исполнителей) по различным схемам транспортирования.

Определяющие факторы разработки и выбора схемы следую­щие:

• сроки доставки и график монтажа объекта;

• особенности блок-модулей (грузовых единиц);

• расстояние перевозки завод— стройплощадка и наличие трасс;

• наличие и характеристики транспортных и перегрузочных средств;

• существующие ограничения на возможных трассах и объемы работ по их реконструкции;

• количество и технологическая сложность перегрузочных работ в местах стыковки различных видов транспорта, в том числе воз­можность прямой перегрузки с одного вида транспорта на другой;

• необходимость и продолжительность хранения грузов в мес­тах перегрузки;

• обеспечение сохранности груза;

• возможность обеспечения поточности, непрерывности и па­раллельности выполнения технологических операций по транс­портированию;

• стоимость перевозок при различных маршрутах и сочетаниях видов транспорта;

• объемы работ по подготовке трасс и мест перегрузки при различных схемах транспортирования;

• возможность при необходимости замены вида транспорта.

К особенностям блок-модулей кроме больших пространствен­ных габаритов при сравнительно малой массе (по сравнению с генеральными грузами) и возможном значительном смещении координаты центра тяжести от геометрического центра блочных устройств относятся характеристики грузов (табл. 10.7).

В настоящее время в Красноярском крае представлены все виды транспорта. Основные грузовые и пассажирские потоки обслужи­ваются внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Существует также разветвленная сеть авиалиний.

На основе результатов анализа сухопутных и водных участков трассы, результатов поверочных расчетов дорожных сооружений на нагрузки согласно схеме транспортирования (мосты, покры­тия дорог и т.п.) для рассмотрения выбраны три основных вари­анта транспортирования.

Вариант I: по Транссибирской магистрали до г. Красноярска, затем внутренним водным транспортом до порта Игарка и далее до строительной площадки автомобильным транспортом по зим­нику или вертолетом в зависимости от календарных сроков дос­тавки грузов.

Вариант 2. по Северному морскому пути, учитывая судоход­ные условия на Енисее, возможность организации перевозок по системе река — море и проводки морских судов до порта Дудинка (Игарка), далее по варианту 1.

Организация доставки груза по варианту 2 имеет значительные ограничения в реализации.

 

Таблица 10.7

Характеристики груза

 

Груз	Масса,	Особенно­сти груза	Вид упаковки.	грузовых
Блок-модуль жилой		Негабарит Н.0.0.2.0	—
Блок-модуль хозяйственный		Негабарит Н.0.0.2.0	—
Металлоконструк­ции, лестницы		—	Кассета
Вентиляционное оборудование		—	Контейнер 1А
Электрооборудования дизель-электростанция		—	Блок-модуль хозяйственный
Столовое оборудование		—	Контейнер 1А
Мебель		—	Тоже
Материалы		—	—
Санитарно-техническое оборудование, компрессорно-насосная станция		—	Блок-модуль хозяйствен­ный
Итого		—	—

 

Караваны отправляются по два — три судна 1 — 2 раза в месяц в зависимости от итогов деятельности Норильского комбината, так как обязательным условием является полная обратная загруженность судна. Зимой — только с ледоколами. Короткий период про­хода Северного морского пути без ледокола. Большее по сравне­нию с вариантом 3 количество перегрузок. Высокие провозные, погрузочно-разгрузочные, складские и экспедиторские тарифы морского транспорта на маршруте. Жесткие речные навигационные условия (навигация на Енисее продолжается с 15 — 20 июня по 25 октября). Наибольшая частота нерегулярных рейсов в июне, августе и сентябре, движение грузовых судов 1 раз в неделю: а, частности, перевозка по железной дороге осуществляется партия- ми по три платформы в день — необходимость накопления и хранения грузов в порту г. Красноярска. Флот старый, временно пре­кращается работа портов и в результате затопления причалов и подготовительных мероприятий по очистке территории с 1 мая по 25 мая и с 25 июня по 7 июля. Зимник эксплуатируется в период с 12 декабря по 16 апреля. Для расчета принято 2,5 мес (70 дней). В летние месяцы затруднена работа грузовых вертолетов из-за силь­ных ветров.

Вариант 3: грузовой двор производителя модулей (г. Гатчина) — Санкт-Петербург-Товарный Витебский (Октябрьская железная дорога) — п. Коротчаево Тюменской области (Свердловская же­лезная дорога) 3 684 км; далее п. Коротчаево — п. Заполярный автомобильным транспортом 170 км; п. Заполярный — строитель­ная площадка:

а) автомобильным транспортом по зимнику (через п. Русско-Реченское, Тагил) 300 км;

б) воздушным транспортом (вертолет) 220 км;

в) комбинированная перевозка (конкретная структура пере­возки определится при утверждении сроков начала строительства объекта).

К основным технологическим особенностям организации по­ставок по варианту 3 (он и был выбран для реализации) относят­ся следующие положения:

• накопление осуществляется в целях обеспечения комплект­ности поставки на имеющихся у производителя и отвечающих соответствующим требованиям площадях;

• упаковывание в кассеты осуществляется с учетом грузовых требований железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта;

• при выполнении операций по затариванию учитываются:

свойства груза в соответствии с манипуляционными знака­ми по ГОСТ 14192-96; обеспечение сохранности груза; технологические процессы погрузки и выгрузки; правила безопасности производства работ; совместимость грузов по физико-химическим свойствам; допустимая максимальная масса ГМ (2 730 кг в контейнере); требования к расположению груза внутри контейнера (ос­тавление зазора вдоль продольной оси в случае некратности размеров груза и контейнера, максимально возможное сме­щение центра тяжести груза по длине от геометрического центра — для контейнера типа IA I 200 мм, обеспечение свободного открытия и закрытия дверей и т.п.); требования к креплению груза;

• погрузка на ПС:

блок-модули по одному на платформу (автомобиль), по два для авиаперевозки;

контейнеры по одному в полувагон (автомобиль), по два

для авиаперевозки;

кассеты по две-три в полувагон (автомобиль), по две для

авиаперевозки.

Погрузка осуществляется на грузовом дворе производителя. Потребность в железнодорожном ПС: универсальная четырехос­ная платформа — 66 шт. и полувагон — 14 шт.

Станция Коротчаево-Грузовая не располагает необходимыми ПРМ. По сложившейся технологии крупногабаритные и крупно­тоннажные грузы доставляются и разгружаются в 12 км от нее на доступной для арендованных грузовладельцем механизмов пло­щадке. Расчет времени простои под погрузкой проводился на ос­нове Прейскуранта 13-01-01 «Единые тарифы и нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом».

Расчетная скорость автопоезда по трассе 55 км/ч, по зимнику 30... 35 км/ч. Ограничения по эксплуатации: режим работы экипа­жей транспортных средств (согласно ЕСТР — Европейское согла­шение, касающееся работы экипажей транспортных средств, про­изводящих международные автомобильные перевозки). Время одной ездки: для варианта а — 44 ч, экипаж — два водителя; для вариан­та б — 7,5 ч.

Потребность: шесть автопоездов для варианта а; три автопоез­да для варианта б при аренде одного вертолета (принято при рас­четах стоимости транспортирования по варианту б).

Авиаперевозчик — компания «Тюменские авиалинии», ос­новная вертолетная база — аэропорт г. Сургута. Для нормальной эксплуатации арендованного вертолета МИ-26 предполагается его перебазировка на базу п. Тазовское, принадлежащую пере­возчику.

Расчетная скорость с грузом 120 км/ч, без груза 240 км/ч.

Ограничения по эксплуатации: не больше 8 летных часов в день, необходимость дозаправки после каждого рейса на базе п. Тазов­ское.

Время одного рейса 4 ч, количество рейсов в день — два.

При соблюдении требования заказчика (поставка всех грузов должна осуществляться в пределах срока замерзания зимника) участие воздушного транспорта рассматривалось в обязательном порядке на случай позднего замерзания или раннего отмерзания зимника. В табл. 10.8 представлены результаты расчета стоимости доставки груза от изготовителя модуля до строительной площад­ки по двум схемам варианта 3.

Итоговые данные по проекту следующие: сметная стоимость 1,3—1,5 млн долл. США, в том числе комплектация 10,2 млн руб. Изготовление модуля 24,2 млн руб. без монтажа. Срок изготовле­ния первого модуля — 7 дней, остальные с шагом в 1 день, в том числе комплектация.

Таблица 10.8

Расчет стоимости доставки груза

 

Этап	Операция	Тариф, в т.ч. НДС, руб.	Учетная единица	Количество	Сумма, руб.
	Упаковывание металлоконструкций и лестниц в кассеты		Кассета		1 800
	Приобретение контейнеров	45 0О0	Контейнер		495 000
	Затаривание контейнеров	3 000	Грузовое		51 000
	Аренда подъездных железнодорожных путей		Месяц
	Подача, уборка вагонов	4 000	Вагон		320 000
	Погрузка на желез­нодорожный ПС		Грузовое место		430 000
	Перевозка железно­дорожным тран­спортом г. Санкт-Петербург -п. Коротчаево	74 000 60700	Полувагон с металли­ческой платфор- полувагон	3 77	4 895900
Продолжение табл.10.8
Этап	Операция	Тариф, в т.ч. НДС, руб.	Учетная единица	Количество	Сумма, руб.
	Перегон на разгруз­ку в п. Коротчаево		Полувагон, платформа
	Перегрузка с желез­нодорожного на автомобильный транспорт, вт, ч. аренда крана		Грузовое место
	Перевозка автомо­бильным транспор- том П. Коротчаево- П.Заполярный		Час
11а	Перевозка авто­мобильным тран­спортом п.Заполяр­ный — Ванкор	1 000	Час	3 520	3 520000
12а	Разгрузка автомо­биля на Ванкорской базе	2 350	Грузовое место
	Разгрузка на верто­летной площадке п. Заполярного	2 350	Грузовое		202 100
12б	Хранение груза в п.Заполярном		Место день
13б	Перебазирование на площадку п. Тазовское и обратно в г. Сургут	264 000	Час	2,5
14б	Строповка груза	1 800	Грузовое место		154 800
15б	Перевозка верто­летом п. Запо­лярный — Ванкор	264 000	Час
16б	Базирование на площадке п. Тазовское		День
	Разгрузка вертолета (расстроповка) на Банкорской базе	1 800	Грузовое место	Кб	154 800
А	Итого: по схеме а по схеме б	11203100 56712700
	Накладные расходы: по схеме а по схеме б	7%	п. А	—	7842173 969889
В	Всего: по схеме а по схеме б	11987317 60682589
	Непредвиденные расходы: по схеме а по схеме б	10%	п. В	—
С	Всего расходы на транспортирование: по схеме
Окончание табл. 10.8
Этап	Операция	Тариф, в т.ч. НДС, руб.	Учетная единица	Количество	Сумма, руб.
	по схеме а по схеме б		13 186049 66 750848
	Страхование груза	1,5%	Стоимость груза 34 428 765 руб.
D	Итого транспорт­ные издержки в ценах сентября 2002 г.: по схеме а по схеме б	13 702 480 67 267 279
Дефлятор	1,12
Проектная стои­мость транспор­тирования (затраты с вертолетом): по схеме а по схеме б	15 346 778 75 339 353

 

Контрольные вопросы:

 

1. Что подразумевается под логистикой?

2. Каковы объективные экономические причины и возникновения логистики

3. Какие виды логистики вы знаете?

4. Чем отличаются стратегии производства прошлого и будущего организации?

5. Что такое логистическая цепочка?

6. Чем отличается традиционное транспортно-экспедиционное обслуживание от логистического обслуживания?

7. В чем заключаются концепции логистики?

8. Что называется тянущей системой, а что толкающей?

9. Какие методики управления запасами вы знаете?

10. Что понимается под логистикой как фактором конкуренции?

11. Каковы составляющие логистических издержек?

12. В чем состоит централизация распределения?

13. Какую роль выполняют информационные технологии в транспортно-экспедиционной деятельности?

14. Какие бизнес-технологии включает в себя электронный бизнес?

15. В чем заключаются основные функциональные возможности тех­нологического программного обеспечения для транспортно-экспедиционного обслуживания?