Ми-24. Первый боевой

 

«Воинские подразделения современной армии немыслимы без широкого использования вертолетов», — писал Михаил Леонтьевич Миль еще в конце 50-х годов. Жизнь доказала правоту генерального конструктора: если до 60-х годов прошлого века в военных операциях вертолеты использовались в основном для перевозки войск, техники и транспорта, то после войны во Вьетнаме появились и первые боевые машины — американские «Ирокез» и АН-1 «Кобра». На вооружении Советской армии специализированного военного вертолета долгое время не было.

«Первым делом самолеты». Разрабатывая концепцию вертолета, способного самостоятельно вести боевые действия, Михаил Леонтьевич опирался на свой опыт работы по усовершенствованию летных характеристик самолетов — штурмовиков и истребителей Ил-2 и Ил-4. Поначалу управление этими высокоманевренными самолетами доставляло очень много проблем: при потере скорости самолет с бомбовой нагрузкой входил в штопор, что часто заканчивалось катастрофой. Миль изобрел специальное устройство, позволившее устранить это явление.

Успех воздушного боя в значительной мере определяется выгодностью исходного положения для атаки, считал М. Л. Миль. В работе «Некоторые новые критерии для оценки боевых летных свойств и анализ аэродинамики современных германских истребителей», написанной в годы войны вместе с инженером П. И. Федоровым (НИИ ВВС), Миль особое внимание уделил маневренности самолета, его скороподъемности, радиусу виража — тем факторам, которые вместе со стрелково-пушечным вооружением и определяют в целом боевые свойства истребителя. В работе «Возмущенное движение самолета и выбор степени продольной статической устойчивости» М. Л. Миль определил принципы, позволяющие выбирать параметры горизонтального оперения органов управления, а также необходимую центровку для того, чтобы проектируемый самолет был безопасен, прост и приятен в пилотировании. Он писал, что при создании самолета следует учитывать требование минимального изменения устойчивости при переходе на большие углы атаки и минимального изменения устойчивости в моторном полете. Достичь этого можно улучшением интерференции крыла и фюзеляжа, устранением вредного влияния заслонок выхода водорадиаторов, расположенных на верхней поверхности крыла, правильной компоновкой крыла по высоте и уменьшением сопротивления крыла и фюзеляжа на больших углах атаки. Свои теоретические выводы М. Л. Миль подтверждал на практике: он предложил установить на самолете УТ-1 новое оперение, что привело к существенному улучшению его устойчивости.

Идея создания штурмового вертолета окончательно сформировалась у конструктора после поездки в 1965 году во Францию на авиасалон. Михаил Леонтьевич Миль, внимательно следивший за новыми разработками вертолетов в мире, так описывал ситуацию, сложившуюся в те годы в нашей стране: «Во всех классах вертолетов у нас есть задел на 3–4 года вперед, а в классе военных машин, таких, как «Ирокез», — пробел».

В 1965 году М. Л. Миль выступил с предложением создать вертолет исключительно боевого применения, способный нападать на цель, вооруженный пушками, ракетами и защищенный броней. Такой вертолет, как и штурмовик Ил-2 (этот самолет прошел всю войну, точно поражая объекты, танки, прежде всего с малой высоты полета), служил бы для поддержки войск, поражения танков и живой силы противника.

Без всякого сомнения, самолетный опыт очень пригодился М. Л. Милю в работе над вооруженным вертолетом. На его рисунках 1965–1966 годов можно видеть военные самолеты Второй мировой войны — «Нортроп», «Эйр-Кобра» и маленький бесхвостый УТ-1. В одной из своих тетрадей Миль рисует самолеты, указывает размер кабины, положение летчика, положение крыла. Ясно, что первые параметры вертолета, а также кабины боевого вертолета-штурмовика определялись с учетом этих эскизов.

На рисунке одного из возможных вариантов боевого вертолета с расчетной скоростью полета 400 км/ч Миль помечает: «Чем не штурмовик? А если мощнее и с высадкой войск?»

Самые первые зарисовки боевых однодвигательных вертолетов в дневнике конструктора 1965 года уже содержат некоторые идеи, которые позднее будут воплощены в Ми-24. Вот вариант однодвигательного вертолета с защищенным двигателем и одним пилотом (как у самолета), с наклоном ротора и фюзеляжем с мощным килем. На другом рисунке — вертолет, выполняющий маневр. Видны солдаты, которые во время полета ведут огонь с борта вертолета из стрелкового оружия. Еще одна зарисовка: кабина вертолета, в которой летчик и стрелок сидят друг за другом.

М. Л. Миль предложил создать вертолет, несущий мощный комплекс вооружения, с высокими летными характеристиками и высокой боевой живучестью. Боевой вертолет-штурмовик, по замыслу М. Л. Миля, должен иметь мощный мотор, укороченный самолетного типа фюзеляж, крылья для повышения скороподъемности (которые можно использовать для подвеса различного вооружения). Он должен быть бронированным, иметь специальный пол, возможность дозаправляться в воздухе. Все системы такого вертолета должны быть усилены, чтобы выдержать большие перегрузки: рисуя в тетрадях элементы конструкции, Миль перечеркивает некоторые детали, хорошо проверенные на прежних машинах, и замечает: «Летать будет, воевать не будет».

Еще и еще раз, возвращаясь в памяти к западным военным вертолетам, увиденным в салоне Ле Бурже, конструктор пишет: «Правильны ли наши представления о вооруженном вертолете? Каким должен быть военный вертолет?

Вертолет должен быть массовым, надежным, дешевым и простым» — этому своему принципу Миль не изменил и при проектировании военного вертолета. Он предполагал, что Ми-24 может быть использован для перевозки войск, транспортировки тяжелых грузов и вооружения. На свою новую машину он предложил поставить двигатели ТВЗ-117. Однако двигатель необходимо было усовершенствовать для увеличения мощности (процесс доводки для экономии времени было решено провести непосредственно на МВЗ). Он также предполагал, что цена двухмоторного бронированного вертолета составит 81 тыс. рублей, а одномоторного — 40 тыс. В дневнике Михаил Леонтьевич писал: «Если двигатель ТВЗ-117 будет готов в 1967–1968 годах, то машина должна сразу пойти в серию, с началом выпуска в 1969–1970 годах».

Первоначально конструктор планировал построить два типа вертолета — однодвигательный Ми-22 (производство в Польше) и двухдвигательный бронированный Ми-24 (производство в нашей стране). Для бронированного вертолета требовалась основательная переделка фюзеляжа. Для одномоторного вертолета были нужны новый редуктор и новая втулка с новыми лопастями.

Действительно, как мы знаем, в ОКБ Миля разрабатывались оба варианта машины, поскольку Миль считал, что они оба могут быть востребованы в войсках. Но в ноябре 1966 года Миль все же останавливается на единственном варианте — Ми-24, поскольку в тот момент он был наиболее важен для армии. Вот дневниковая запись того времени: «Можно построить (вернее, есть силы) только один тип вертолета. Если бронированная машина, то сразу в серию. Мотор — 2200 л.с. на базе редуктора Р-7».

Идея вооруженного вертолета, способного самостоятельно нападать и при этом иметь на борту отделение солдат, была принята далеко не сразу. В правительстве поначалу посмеивались: «Миль в поход собрался! Но раз американцы делают боевые вертолеты, то над этим стоит подумать…»

Чтобы добиться признания своего предложения, М. Л. Миль проводил многочисленные совещания, научно-технические конференции. Чтобы «пробить» свою идею в жизнь, он не жалел ни энергии, ни сил. Для достижения поставленной цели М. Л. Миль планирует посетить руководителей страны: Косыгина, Малиновского, Устинова, Брежнева.

В своем дневнике за 1966 год он так писал о том времени: «В правительстве расстановка сил по заказам на военный вертолет такая: Гречко ничего реального для продвижения военного вертолета сделать не сможет. Против течения плыть не решается. Устинов сражаться «за» не будет. Остается Косыгин. Нужно попытаться склонить на свою сторону Малиновского. Надо, чтобы он выступил по Ми-24 на Военном совете Генштаба».

Наконец в 1967 году первый заместитель министра обороны маршал А. Гречко провел научно-технический совет, посвященный проблеме создания Ми-24. Чтобы заинтересовать военных, М. Л. Миль дал задание сделать фотографии макетов новых вертолетов, а также показать на плакатах, как Ми-24 может участвовать в реальном бою.

Предложение Миля было принято. Решением комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам 29 марта 1967 года ОКБ М. Л. Миля было поручено подготовить техническое задание на военный двухдвигательный вертолет.

Вертолет, который уже разрабатывался в КБ с 1966 года, имел длину 18 м (чуть короче, чем у Ми-8), узкий фюзеляж, пятилопастный винт (с меньшим, чем у Ми-8, диаметром — 17,1 м), лопасти, упрочненные стеклопластиком. На вертолете были установлены уже опробованные на Ми-14 двигатели ТВЗ-117 конструкции С. П. Изотова по 2200 л.с. каждый.

Первоначально Миль спроектировал кабину, в которой летчик и стрелок сидели рядом (сиденье летчика было смещено немного влево и вглубь, чтобы каждый из них имел круговой обзор). Стрелок производил обнаружение и распознавание цели, пуск и наведение противотанковых ракет. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия, расположенного на подкрыльевых подвесках, из пулемета, фиксируемого по оси вертолета. Внутри фюзеляжа можно было расположить 8 солдат с полным вооружением (спиной друг к другу, лицом к окнам). Грузовая кабина вертолета имела двухстворчатые двери, открывающиеся вверх и вниз, поэтому было удобно вести стрельбу из автоматического оружия. Пулеметы устанавливались в каждом отсеке фюзеляжа. Установленные ограничители по высоте позволяли вести огонь, не задевая рулевой и несущий винты.

Особенностью вертолета являлись наклон оси вала несущего винта и всей силовой установки вертолета на 2,5 градуса относительно вертикальной оси фюзеляжа и несимметричные стойки шасси. Это было сделано для того, чтобы уменьшить углы крена и скольжения вертолета в поступательном прямолинейном полете, повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Конструкция одновинтовых вертолетов с наклоном оси ротора была запатентована М. Л. Милем и А. С. Браверманом в 1965 году в СССР, а затем в США и Англии.

Нос вертолета имел суженную форму для уменьшения лобового сопротивления, а форма самого фюзеляжа с широким скошенным хвостом стала общепринятой для боевых отечественных вертолетов последнего поколения.

Фюзеляж самолетного типа и мощная концевая балка, имеющая стреловидное вертикальное оперение, служили для устойчивости вертолета-штурмовика при бомбометании и создания приятного пилотирования при различных углах атаки. Для уменьшения сопротивления и повышения скорости шасси убиралось внутрь фюзеляжа. Максимальная скорость вертолета составляла 330 км/ч, и до появления в 1986 году английского вертолета «Линке» Ми-24 оставался самым скоростным военным вертолетом в мире.

Вертолет был построен очень быстро — спустя год после принятия решения по его созданию. Быстрота исполнения во многом объяснялась тем, что в КБ уже были готовы основные чертежи, а при конструировании использовались агрегаты, хорошо отработанные на вертолетах Ми-6, Ми-8 и Ми-14: втулка несущего винта, рулевой винт, редуктор, элементы трансмиссии, гидросистемы, которые, как писал Миль, «были сконструированы впервые для вертолетов, опередив самолеты».

«Современный вертолет, предназначенный для ведения боевых действий над полем боя, должен, — писал Миль, — обладать боевой живучестью». Для этого вертолет должен быть бронированным. Могучая броня защищает гидравлику Ми-24, двигатели, редукторы, кабину экипажа и отсек, в котором находятся солдаты. Ряд систем вертолета дублируется, продумана противопожарная система для топливных баков. Конструктор предложил также специальный пол, защищающий от стрельбы снизу. Чтобы ускорить введение Ми-24 в серию, планировалось вначале вооружить вертолет пушкой и ракетами, аналогичными тем, что применяли на Ми-4, а затем довооружить его. При проектировании вертолета в него были заложены большие запасы прочности с учетом тех перегрузок, которые боевая машина может испытывать в бою.

Ми-24 впервые взлетел в сентябре 1969 года. М. Л. Миль присутствовал при первом полете Ми-24. Однако дальнейшие летные испытания вертолета проходили уже без Михаила Леонтьевича. Напряженная работа над Ми-24 отразилась на здоровье конструктора, и скоро его не стало…

Московский вертолетный завод возглавил ученик М. Л. Миля — Марат Николаевич Тищенко. Дальнейшее совершенствование вертолета, доводка машины до серийного производства происходили под его руководством.

Появление нового советского военного вертолета не осталось незамеченным на Западе. В то время блок НАТО не имел вертолета, равного по размерам и вооружению Ми-24. Военное командование блока высоко оценило возможности Ми-24, его сокрушительную огневую мощь, высокую скорость и умение появляться внезапно. Не случайно у наших потенциальных противников вертолет получил другое, устрашающее имя — «Призрак».

Вертолет Ми-24 много воевал. Он с честью оправдал надежды своего создателя, став вертолетом, который умел побеждать в воздушном бою. Ми-24 участвовал в 30 военных конфликтах конца XX века, включая афганскую войну.

На рынках мира вертолеты Ми-24 всегда вызывали интерес благодаря своей надежности и совершенству конструкции. Ми-24 стоят на вооружении многих стран мира на разных континентах — в Азии, Южной Америке, Африке. Есть они и в самых технически развитых странах, таких, как США, Германия.

Больше тридцати лет прошло с тех пор, как была создана эта машина, но она продолжает успешно летать и воевать. Это значит, что с самого начала вертолет был очень хорошо задуман. Журнал Helicopter World в 1997 году писал: «Вертолет Ми-24 отлично спроектирован для выполнения своей задачи: произвел атаку — уходи». По мнению первого летчика-испытателя Ми-24, бывшего шеф-пилота МВЗ им. М. Л. Миля Гургена Карапетяна, вертолеты Ми-24 — старики по возрасту, но не по летным качествам.

До 1984 года Ми-24 был лучшим боевым вертолетом в мире по скорости. По оценке независимых международных экспертов, Ми-24 остается лучшим по критерию «стоимость — выживаемость» для применения в локальных военных конфликтах. На МВЗ имени М. Л. Миля работы по совершенствованию и модернизации Ми-24 продолжаются. В настоящее время он выпускается на Ростовском вертолетном заводе в модификации Ми-35 М.

 

«Великая сила — теория»

 

В 1966 году М.Л. вместе со своими молодыми сотрудниками А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко, М. А. Лейкандом написал свою главную книгу по аэродинамике вертолетов и принципах их проектирования — «Вертолеты» в двух частях.

Двадцать лет назад, когда коллектив только приступил к работе, все в области вертолетов казалось уже давно открытым и изобретенным… Осталась неразрешенной очень трудная задача, требовавшая большой и кропотливой работы, задача создания таких вертолетов, которые могли бы найти практическое применение в повседневной жизни.

«То обстоятельство, что части авторов довелось участвовать в приложении классической теории несущего винта к расчету и проектированию первых автожиров, в первых экспериментальных работах на моделях и на натурных винтах в аэродинамических трубах, в разработке методов аэродинамического расчета вертолетов, а затем в течение более 15 лет в проектировании целого семейства вертолетов, дает нам возможность осветить основные вопросы теории и расчета вертолетов, проверенные практикой… Техника, особенно авиационная, быстро устаревает. Мы, однако, надеемся, что общие методы подхода к созданию нового типа летательных аппаратов, изложенные в книге, переживут конкретные образцы вертолетов своего времени…»

Книгу о принципах проектирования М.Л. успел написать, а вот как он задумывал свои машины, добивался решения правительства об их создании, он записывал в своих дневниках. Особенно в последние годы жизни, 1963–1967 годы, которые были самыми наполненными и продуктивными.

Двухтомник «Вертолеты» стал настольной книгой конструкторов вертолетов не только в нашей стране, но и во всем мире. Михаил Леонтьевич считал его большим достижением. Он разослал эту книгу во все мировые центры, занимающиеся проблемами винтокрылых аппаратов. На авиасалоне в Ле Бурже он познакомился со многими замечательными конструкторами. На их адрес была доставлена эта монография. В реалиях того времени напрямую общаться с зарубежными коллегами он не мог, поэтому он обращается к директору организации «Авиаэкспорт» Харламову с просьбой направить эти книги по предложенным адресам.

«В ответ они, как вежливые люди, предоставят нам свою, интересующую нас техническую информацию» — так обосновал он свою просьбу.

Конечно, эта книга была первому направлена Игорю Ивановичу Сикорскому как приверженцу одной с М. Л. Милем идеи одновинтового вертолета.

Первая книга была переведена на английский язык и издана издательством NASA в том же году выпуска, второй том также был срочно выпущен в переводе.