Проектирование пересечений и примыканий дорог в разных уровнях

 

Пересечения автомобильных дорог I категории с дорогами всех категорий, дорог II категории с дорогами II и III категорий, а также дорог III категории между собой (при перспективной суммарной интенсивности на 20-й год на пересечении более 4000 авт./сут) следует проектировать в разных уровнях. Суммарная интенсивность движения на пересечении может быть определена как сумма подъезжающих к пересечению (или отъезжающих от него) автомобилей.

Пересечения дорог в разных уровнях следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, при которых основные потоки движения пересекаются в одном уровне. При этом должно быть обеспечено безопасное и удобное движение автомобилей с расчетными скоростями по основным направлениям и минимальное время прохождения автомобилями узла пересечения.

На пересечениях с дорогами III категории и ниже разрешается принимать схемы узлов в разных уровнях, которые допускают пересечение основных направлений движения на этих дорогах (не полные транспортные развязки). При этом следует учитывать перспективное развитие дорог и пересечения с минимальной перестройкой.

При пересечении дорог I и II категорий в разных уровнях для четкой организации движения основных и влившихся с местных дорог потоков целесообразно обеспечить развороты без пересечения в одном уровне прямых направлений движения на этих дорогах.

При интенсивностях движения на пересекаемых дорогах, близких к их пропускной способности, следует проверять соответствие пропускной способности участков дорог в зоне пересечений в местах выездов (как с левоповоротных, так и с правоповоротных съездов) фактическим интенсивностям движения и при необходимости корректировать ширину проезжей части (число полос движения) рассматриваемых участков.

Расположение путепроводов и эстакад на пересечениях и примыканиях дорог в разных уровнях должно быть подчинено наилучшему проложению трасс пересекающихся дорог и наиболее целесообразной компоновке узла пересечений.

В зависимости от размеров, состава и распределения движения по направлениям, а также от местных условий, можно применять различные схемы развязок в разных уровнях.

Пересечение типа «клеверный лист» (рис. 1, а) - наиболее распространенный и сравнительно недорогой.

Неполный «клеверный лист» с четырьмя съездами (рис. 1, б) целесообразно применять при стадийном строительстве, в ходе которого предполагается дальнейшая достройка левоповоротных съездов, и при пересечении с второстепенной дорогой. При отсутствии перспективы развития пересечения в полный «клеверный лист», в соответствии с распределением потоков движения и местными условиями, схема может быть изменена в «ромбовидный» тип пересечения (на рис. 1, б изображен пунктиром), в котором места примыкания правоповоротных съездов к второстепенной дороге приближаются к путепроводу.

 

 

Рис. 1. Схемы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях

 

Неполный «клеверный лист» с двумя двухпутными съездами в смежных секторах (рис. 1, в) следует использовать при пересечении с второстепенной дорогой в стесненных условиях (при прохождении второстепенной дороги вдоль железной дороги, реки и т.д.). На рис. 1, в пунктиром представлен вариант с вытянутыми левоповоротными съездами, который занимает большую площадь и увеличивает пробег автомобилей.

Распределительное кольцо с пятью путепроводами (рис. 1, г) возможно при пересечениях дорог I и II категорий с большой интенсивностью движения и значительным удельным весом поворачивающих налево автомобилей, а также в стесненных условиях.

Распределительное кольцо с двумя путепроводами (рис. 1, д) можно применять при пересечении дорог I и II категорий с дорогами III-V категорий и при большой интенсивности движения поворачивающих налево автомобилей или в стесненных условиях; вариант «вытянутое кольцо» (на рис. 10, д показан пунктиром) занимает большую площадь и удлиняет путь поворачивающих налево автомобилей.

«Турбинной» тип пересечения (рис. 1, е) имеет более высокую строительную стоимость по сравнению с типом «распределительное кольцо». В зависимости от распределения потоков по направлениям он может быть выполнен с элементами «клеверного листа» (грушевидный тип пересечения).

При пересечении существующей дороги или дорог разных категорий под углом менее 30° применяется линейное пересечение с искривлением трассы одной дороги (рис. 1, ж); при новом строительстве всего узла дорог одной категории можно видоизменить эту схему путем искривления трасс обеих дорог.

Рис. 2. Схемы примыканий автомобильных дорог в разных уровнях:

 

а - примыкание по типу «трубы»; б - листовидный тип; в - кольцевой тип; г - грушевидный тип; д - разветвление по типу треугольника

Направленный тип пересечения (рис. 1, з) выполняется в четырех уровнях. Строительная стоимость этого пересечения большая, но оно обеспечивает высокие скорости движения и оптимальные транспортно-эксплуатационные показатели. Пересечение по типу криволинейного четырехугольника (рис. 1, и) требует 16 путепроводов, что значительно удорожает строительную стоимость; автомобили при этом типе пересечения осуществляют движение по кратчайшим направлениям.

В зависимости от распределения потоков по направлениям и от местных условий могут применяться развязки директивного типа, компонуемые из отдельных элементов различных типов пере сечений.

Примыкания могут быть запроектированы по одной из рекомендуемых схем (рис. 2).

«Труба» - сравнительно недорогое и компактное примыкание - применяется при отсутствии перспективы развития примыкания в пересечение. Если такое развитие предполагается, предпочтительнее «листовидный» или «кольцевой» тип. В зависимости от местных условий и распределения потоков движения может быть применено зеркальное изображение схемы «труба» (рис. 2, а). «Кольцевой» тип более компактен, но применим в случае перспективного развития примыкающей дороги в дорогу не выше III категории. «Грушевидный» тип наиболее приемлем, если в перспективе примыкание не будет переводиться в пересечение и если примыкающая дорога I-II категорий; он создает лучшие, по сравнению с другими типами, условия для движения по примыкающей дороге. Разветвление по типу «треугольника» рекомендуется для дорог II-III категорий при отсутствии перспективы перевода в пересечение.

Возможны и другие варианты примыканий на основе изменений отдельных элементов примыканий и пересечений. При этом нужно учитывать распределение потоков и местные условия.

Элементы съездов дорог необходимо рассчитывать и назначать исходя из переменной скорости движения.

Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях выполняют, как правило, в виде сочетания переходных и круговых кривых, а также прямых вставок. При острых углах примыкания эти съезды проектируют в виде единой кривой без прямых вставок. Сопряжение с применением обратных кривых допускают лишь в исключительных случаях, обязательно с технико-экономическим обоснованием.

Радиусы кривых правоповоротных съездов принимают из условия, чтобы в местах въездов на основные дороги и съездов с них были обеспечены расчетные скорости: для дорог I-II категорий - не менее 80 км/ч (наименьший радиус 250 м), для дорог III категории - не менее 60 км/ч (наименьший радиус 125 м).

При значительном количестве поворачивающих направо автомобилей целесообразно сместить Правоповоротные съезды от центра пересечения (если это обосновано технико-экономическим сопоставлением, проведенным с учетам строительных и транспортно-эксплуатационных затрат), а при острых углах пересечения рекомендуется рассмотреть целесообразность двухпутных съездов для движения в обоих направлениях.

Левоповоротные съезды пересечений типа «клеверный лист» в плане следует максимально приближать к центру пересечения, выдерживая допустимые параметры элементов плана и профиля. Смещение съездов от центра пересечения, вызывающее излишний пробег автомобилей, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

Расстояние между концом и началом смежных левоповоротных съездов назначают из условия обеспечения плавного вписывания автомобилей в соответствующие полосы движения. Это расстояние должно составлять не меньше 50 м.

Радиусы кривых левоповоротных съездов на пересечениях в разных уровнях по схеме «клеверный лист» и другим аналогичным схемам следует принимать такими, чтобы обеспечить скорость движения на съездах дорог I-II категорий не менее 50 км/ч и на съездах дорог III категории не ниже 40 км/ч (наименьший радиус - 60 м). Прямые вставки, как правило, не должны допускаться. Элементы левоповоротных съездов назначают по категории дороги, с которой происходит съезд.

Радиусы кривых съездов следует определять на основе расчетных значений используемой доли коэффициентов сцепления в поперечном направлении, заложенных в СНиП II-Д.5-72 и равных: 0,15 при скорости 80 км/ч; 0,16 при скорости 60 км/ч; 0,165 при скорости 50 км/ч и 0,17 при скорости 40 км/ч. При условии устройства покрытий на съездах с повышенной шероховатостью способом специальной поверхностной обработки или втапливания одномерного щебня из высокопрочных пород размером 5-10 или 10-15 мм, величины коэффициентов могут быть увеличены, но не более чем на 20% от приведенных значений. При этом радиусы кривых левоповоротных съездов могут быть уменьшены до величины не меньше 50 м.

Входные переходные кривые левоповоротных съездов типа «клеверный лист» рекомендуется проектировать как тормозные с начальной скоростью не менее 80 км/ч для дорог I-II категорий и не менее 60 км/ч для дорог III категории. Длина переходных кривых определяется из условия обеспечения полной ширины проезжей части съезда в сечении расхождения кромок и последующего отгона виража.

Ширину проезжей части однопутных левоповоротных съездов на пересечениях типа «клеверный лист» назначают 5,5 м, а правоповоротных соединительных съездов – 5 м на всем протяжении без дополнительного уширения на кривых.

Ширина обочин с внутренней стороны кривых на съездах должна быть не меньше 1,5 м, а с внешней стороны -3 м. Обочины на всю ширину должны иметь твердое укрепление. При этом рекомендуется выделять сопряжение проезжей части съездов с обочинами через укрепленные полосы шириной 0,5-0,75 м, отличными от цвета сопрягаемых элементов.

При установке ограждений ширину внутренних обочин следует назначать с учетом скорости движения на съезде и обеспечения ширины полосы безопасности применительно к габаритам мостов.

На всех однопутных съездах устраивается вираж с уклоном 20-60 0/00 - Увеличение продольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгона виража на съездах не должно превышать 10 0/00.

Продольный уклон на подходах дорог к путепроводу и съездах должен быть не более 40 0/00.

Минимальные расстояния боковой видимости от кромки проезжей части следует принимать 25 м для дорог I-III категорий и 15 м для дорог IV-V категорий. Боковая видимость обеспечивается путем планировки и расчистки прилегающей территории. Тротуары и велосипедные дорожки рекомендуется удалять от земляного полотна на расстояние не меньше боковой видимости.

На кривых в плане с внутренней стороны должна быть обеспечена видимость поверхности дороги - в соответствии с расчетными скоростями движения на подходах к кривым и в пределах кривых, в зависимости от их параметров (радиус, поперечный уклон, коэффициент поперечного сцепления), а также в соответствии с допускаемыми скоростями движения. Особое внимание обеспечению видимости внутри кривых следует уделять:

в зоне съезда с основных дорог, так как съезжающие автомобили при неопределенности ситуации впереди (значительным снижением скоростей и резким изменением траекторий движения) могут создавать помехи основным потокам и предопределять аварийную обстановку;

в зоне выезда на дорогу со съезда, так как водители должны быстро оценивать обстановку в секторе до 180°.

В зоне выезда со съездов необходимо обеспечивать видимость автомобилей, движущихся по основной дороге и препятствующих выезду на нее. Треугольник минимальной видимости на выезде со съезда может быть построен из условия расчетной скорости движения на ней и скорости на съезде. Расстояния видимости поверхности дороги и съезда в соответствии с указанными скоростями откладываются по осям крайней полосы движения главной дороги и съезда от их сечений в точке сопряжения кромок проезжих частей навстречу движению и соединяются.

Обеспечение видимости внутри кривых и в зонах выездов на основную дорогу осуществляют путем срезки откосов или удаление препятствий на уровне бровок земляного полотна.

В зоне пересечений в разных уровнях, как правило, не допускается устройство стоянок автомобилей, автобусных остановок и других сооружений, ограничивающих видимость или влияющих на режимы движения.

Примечания: 1. При обеспечении боковой видимости следует учитывать положение дороги в насыпи или в выемке, так как это влияет на величину расстояния боковой видимости.

2. Боковую видимость с внутренней стороны кривых на съездах целесообразно уточнять из условия ее обеспечения с расстояния видимости поверхности дороги. Для этого из конечных точек расстояний видимости поверхности дороги, принятых для определения видимости внутри кривых, проводят прямые, равные расстоянию боковой видимости, а сопрягают их дальние точки обертывающей.

3. При определении видимости рекомендуется учитывать продольный уклон на съездах и на основных дорогах, за счет которого расстояние видимости поверхности дороги увеличивается на спусках примерно на 5 м на каждые уклона, а на подъемах - соответственно уменьшается.

В зоне пересечений и примыканий дорог в разных уровнях при наличии специальных заданий следует предусматривать дублирующие запасные пересечения в одном уровне. Дублирующие пересечения в одном уровне проектируют по нормам на одну или две категории ниже принятой для основной дороги с применением покрытий проезжей части переходного типа. Места расположения дублирующих пересечений согласовывают с заинтересованными организациями.

 

Заключение

 

 

Устройство пересечений автомобильных дорог железнодорожными путями на одном уровне (далее - железнодорожные переезды) и на разных уровнях осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, федеральным законом о железнодорожном транспорте, федеральным законом о безопасности дорожного движения, требованиями технических регламентов, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Владельцы железнодорожных путей обязаны оборудовать железнодорожные переезды устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта, транспортных средств и других участников дорожного движения, содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования), в соответствии с техническими регламентами, устанавливающими обязательные требования к эксплуатации железнодорожных переездов.

Владельцы автомобильных дорог вправе требовать от владельцев железнодорожных путей установки на железнодорожных переездах устройств, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, а также обязаны принимать по требованию владельцев железнодорожных путей меры в случаях, если дорожные сооружения угрожают безопасности движения железнодорожного транспорта.

 

Список использованной литературы

 

1. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1993.-271 с.

2. Бабков В. Ф., Андреев 0. В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. I.: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1979 - 367 с.

3. Васильев А. П., Сиденко В. М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: Учебник для вузов / Под ред. А. П. Васильева. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

4. ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. - М.: Транспорт, 1987. - 187с.

5. ВСН 24-88. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. - М: Транспорт, 1989. - 198 с.

6. Проектирование автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / Под ред. Г. А. Федотова. - М: Транспорт, 1989. - 437 с.

7. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / под ред. А. П. Васильева. - М: Транспорт, 1989. - 287 с.

8. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 56 с.