Ноndа в Америке

Самым грозным японским конкурентом Honda была, конечно же, Toyota-как на внутреннем рынке, так и на мировом. Toyota, третий по величине мировой производитель автомобилей (после Ford и GM), строила новые заводы в США и Канаде (см. рис. 1) и в соответствии со своим стратегическим планом "Global 10" предполагала завоевать 10% мирового автомобильного рынка.

Хотя существовало мнение, что главная цель Honda - стать крупнейшим автомобилестроителем Японии, руководство компании хранило молчание на сей счет. Тем не менее в прессе постоянно муссировались слухи о том, что перед Honda стоит задача к началу 90-х гг. продавать в Соединенных Штатах 1 млн машин в год.

Honda тщательно взвешивала все свои расходы в США. Перенеся туда принципы оплаты труда, действующие на ее японских заводах, Honda платила рабочим, не состоящим в профсоюзе, $14 в час, в то время как члены профсоюза получали около $23. Honda также использовала менее дорогие по сравнению с американскими производителями комплектующие для своих машин -и при этом часто добивалась более высокого качества за меньшие деньги. Примерно половина всех комплектующих поставлялась из Японии, поскольку там их производство обходилось дешевле или они были качественнее. Руководство Honda планировало использовать больше деталей, произведенных в США, "но некоторые поставщики считали, что их дело - поставить нам детали, а о проверке качества должны позаботиться мы сами... Мы же отвечали, что так не пойдет. Нам нужна стопроцентная гарантия качества". В 1985 г. Honda могла собрать и укомплектовать модель "Accord" за $8 тыс., что на тысячу-полторы меньше затрат General Motors на сравнимые модели "Buick" или "Olds".

Справившись с некоторыми возникшими поначалу проблемами (с окраской, защитой от коррозии, тормозами и кондиционированием воздуха), Honda добилась того, что ее американская продукция получила наивысшую оценку Союза потребителей США. Специальные издания писали, что модернизированный "Accord 1985" стал "самым удачным примером усовершенствования классической модели автомобиля". В конце 80-х гг. машины этой серии стали бестселлером американского автомобильного рынка.

Планы на будущее

Возглавляемая г-ном Куме компания по-прежнему, как и при Соиширо Хонде, отдавала приоритет технологии. К примеру, в 1984 г. спортивная модель СДХ на 60% состояла из металла, в связи с чем г-н Куме заявил, что его цель -добиться, чтобы корпус машины был целиком пластмассовым. В планах компании было также создание "керамического двигателя", над чем, к слову сказать, работали все японские производители, поскольку для подобных двигателей характерны высокий термический КПД, коэффициент уплотнения и экономное расходование топлива. Керамические двигатели также открывают возможности избавиться от радиаторов с водяным охлаждением и других тяжелых и сложных литых стальных блоков двигателя.

В табл. 1 представлены некоторые сравнительные данные крупных американских и японских автомобилестроителей по показателям сбыта, производства и экспорта, табл. 2 содержит сравнительные финансовые данные этих компаний на конец 1980-х гг. Табл. 3-7 отражают структуру европейского и мирового автомобильных рынков.

Продажи автомобилей в Японии были ограничены проводимой правительством политикой кредитования, нехваткой шоссейных дорог, непомерно высокими расходами на оборудование парковок. В 1988 г. в Японии на каждую тысячу жителей приходилось всего 243 автомобиля (для сравнения, в Великобритании эта цифра равнялась 370, в Германии -454, в США - 588). Однако смещение акцента в японской экономике на внутренний потребительский рынок привело к снятию некоторых кредитных ограничений и решению расширить главные автомагистрали (с 2,700 миль в конце 80-х до 8,700 миль к 2010 г.). Экспорт автомобилей из Японии сдерживался ее "намеренно сдержанными" соглашениями с Соединенными Штатами.

Хотя Honda занимала первое место среди японских производителей в Америке, ей "в затылок дышали" Nissan, Toyota, Mazda, Suzukiu Subaru. К 1991 г. завод Honda ежегодно производил полмиллиона машин в год, из которых предполагалось 50 тыс. экспортировать из Америки в Японию. На заводе Nissan собиралось 450 тыс. автомобилей в год. Всего же к 1991 г. японские производители ежегодно изготовляли в США 2,9 млн машин и экспортировали из Японии еще 2 млн штук. Для сравнения, в начале 90-х гг. Ford и General Motors ежегодно производили на своих заводах 4,3 млн небольших автомобилей.

Американские автомобилестроители добились значительных успехов, но в среднем на их заводах на изготовление одной машины уходило 24 часа против 20,3 часа у японцев. Стремительный рост йены сократил преимущество японских по затратам у себя в стране всего до $300. Оплата труда и дополнительные льготы составляли на заводах Большой американской тройки (Ford, GM, Chrysler) $30 в час, а на заводах Toyota (самая высокая оплата среди японских компаний) - $24. По оценкам, в стоимость каждой машины, сходившей с конвейеров Большой Тройки, было вложено от $300 до $500 затрат на программы по охране здоровья -значительно больше, чем в японские машины. Американцы отвечали на успехи японцев планами завоевания рынка дорогих машин высшего класса, хотя серьезным препятствием на этом пути явились установленные государственные нормы "экономичного расходования горючего" до 1 галлона на 27,5 мили.