Хаос в документации

Вообще проблема запутанной документации и хаоса, царящего в техописаниях в американской аэрокосмической отрасли, – больная тема. Как сообщил журналисту газеты ВЗГЛЯД на условиях анонимности представитель отделения Boeing Russia, «в их схемах ошибка на ошибке, причем схемы приняты и самолеты как-то летают. Как они летают и что там на самом деле, проектное бюро не в курсе, так как это типа не их забота».

Подобный хаос неизбежно приводит как к нарушениям в технологии производства летательных аппаратов, так и к утрате самих технологий. Например, американские эксперты полагают, что технология производства многоразовых космических челноков практически утеряна. Так, при последней модернизации корабля Columbia попросту вырезались старые кабели и датчики и монтировалось новое оборудование по новым технологическим схемам. Более половины документов на узлы и агрегаты корабля не существует в пригодном электронном виде (по крайней мере на ремонтном заводе), читать же бумажные в технической библиотеке уже 10 лет как некому: инженеры старой школы, участвовавшие в проектировании корабля в середине 70-х годов прошлого века, сидят на пенсии, а новое поколение к бумажной документации, мягко говоря, непривычно. Технология «шатлов» утрачена прежде всего из-за кадрового кризиса, равно как и большинство утерянных технологий в бывшем СССР. Нет носителей школы – нет технологических схем. Так что же говорить о самолете Boeing-737, первый полет которого состоялся в далеком 1965 году?

11. Render the article in English. Answer the title question. Comment on the figures presented in the article.

КОМУ ВЫГОДНО «Б/У»?

Алексей Хлебников

АИФ, № 29 (1342)

19.07.2006

После иркутской трагедии начала работать спецгруппа по проверке безопасности полётов. В неё вошли в том числе сотрудники Генпрокуратуры.

Многие полагают, что главная причина авиакатастроф на поверхности — слишком старая техника.

Российские авиакомпании покупают в три раза больше подержанных иностранных самолётов, чем новых российских. По данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, 20 крупнейших перевозчиков с 2002 года приобрели за границей 96 самолётов, из них 20 — в странах СНГ, 76 — в дальнем зарубежье.

Причём иногда в совсем дальнем. Одна из сибирских авиакомпаний в прошлом году купила подержанные «Боинги» аж в Южно-Африканской Республике.

Почему? Ведь, кажется, и обслуживать «иномарки» дороже, и персонал надо переучивать, и запчасти денег стоят.

Авиапром хотят убить…

В конце прошлого года Правительство России решало будущее российского авиапрома. Премьер М. Фрадков признал, что он мёртв: «Мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегические изделия для экономики. Это печально, но это факт, раньше надо было думать».

Министр экономического развития Г. Греф поддержал его, заявив, что самолётостроения у нас «давно уже нет». «Последняя надежда» (выражение того же Грефа) — самолёт RRJ. Сам он российский, но 50–70% деталей в нём чужие — то есть та самая отвёрточная сборка.

«Аэрофлот» уже лет десять как почти полностью отказался покупать российские лайнеры. Не это ли добило отечественный авиапром? В прошлом году руководитель компании В. Окулов публично заявил, что собирается в ближайшие 6 лет приобрести до 400 самолётов, причём не менее 70% — за границей.

…но он ещё дышит

«Одна из причин нынешнего плачевного состояния отрасли — внутрикорпоративная борьба на самом верху, — сказал «АиФ» аудитор Счётной палаты Михаил Бесхмельницын. — Приведу один пример. ОАО «Туполев» создало Ту-334, и в 2003 году этот самолёт был сертифицирован. В разработку вложили 100 млн. долларов. По техническим характеристикам он практически не уступает зарубежным аналогам, а по цене в два раза дешевле. Однако дальше началась настоящая чехарда: сначала его хотели производить на одном предприятии, затем на другом. Вложили туда 21 млн. рублей, а в 2005 году приняли решение делать самолёт уже на третьем заводе. Теперь начало выпуска отодвинуто на 2007 год».

На самом деле российский авиапром ещё дышит. 17 июля в британском Фарнборо открылся международный авиакосмический салон. Мы привезли собранный в Самаре самолёт Ан-140 (правда, это украинская разработка) и всё тот же истребитель МиГ-29.

Но есть в России и гражданская авиация. Например, среднемагистральные самолёты нового поколения Ту-204/214. Может быть востребованным на рынке самолёт Ил-76 и его различные модификации. Есть региональные воздушные суда: кроме украинского Ан и отвёрточного RRJ ещё и родной Ил-114. Сейчас вот Куба приобретает у России два дальнемагистральных Ил-96–300 — это самолёты, сопоставимые по характеристикам с разбившимся в Иркутске аэробусом. Но… Каждый такой Ил стоит 51 млн. долларов. Лизинг (типа кредита) у нас очень дорогой. Кроме того, как говорят в Счётной палате, кто-то активно продавливает на наш рынок иностранные самолёты.

И зачем свобода?

Уже два десятка лет лоббисты пытаются снизить пошлины на импорт зарубежной авиатехники. Протолкнуть законодательно это решение никак не удаётся. Не беда. Решения принимаются по каждой партии отдельно.

«В 1999 году, — продолжает М. Бесхмельницын, — Минэкономразвития представило «Аэрофлоту» освобождение от таможенных платежей в размере 132 млн. долларов при условии, что тот будет инвестировать в авиационно-строительный комплекс. До настоящего времени к инвестированию так никто и не приступил. Однако в 2002 году «Аэрофлот» снова полностью освободили от таможенных платежей при ввозе 23 самолётов типа Airbus и Boeing!»

Что ж удивляться, что россиян заставляют лететь на «бэушных» лайнерах! А между тем, по данным Международного авиационного комитета, по главному показателю — количеству катастроф на 100 тысяч часов налёта — практически все отечественные самолёты надёжнее своих заокеанских аналогов.

12. Render the article in English. Comment on the given information.

ЗАВИСИТ ЛИ БЕЗОПАСНОСТЬ ОТ ЦЕНЫ БИЛЕТА?

www.rian.ru

17.09.2007

 

При крушении пассажирского самолета McDonnell Douglas MD-82 местных авиалиний в таиландском городе Пхукет из 123 пассажиров и 7 членов экипажа погиб 91 человек, 42 получили ранения и были госпитализированы. Таковы последние официальные данные. Самолет бюджетной таиландской авиакомпании "One-two-go" совершал рейс между Бангкоком и Пхукетом и разбился при заходе на посадку.

Точные причины катастрофы сейчас выясняются. Власти Таиланда намерены создать следственную комиссию для расследования причин авиакатастрофы.

Известно, что на борту авиалайнера примерно половина пассажиров были иностранцами. Среди них - британцы, австралийцы, ирландцы, иранцы, немцы, израильтяне и итальянцы. По словам консула посольства РФ в Бангкоке Владимира Пронина, россиян на борту самолета не было.

Посадка проходила в неблагоприятных погодных условиях - над взлетно-посадочной полосой лил сильный дождь. По словам выживших пассажиров, самолет долго кружил над аэропортом, прежде чем начать снижение. Посадка, как утверждают очевидцы, проходила на слишком высокой скорости. Экипаж безуспешно попытался перейти на взлетный режим за считанные метры до поверхности.

Ирландский турист Джон О'Доннел говорит: "Когда самолет заходил на посадку, мне уже показалось, что у него проблемы - он вроде как сел, потом взлетел обратно, и потом упал и закувыркался. Все горело. Я расстегнул ремень и выскочил".

Самолет ударился о землю и раскололся надвое. Передняя часть фюзеляжа вылетела с полосы, остановилась в деревьях и загорелась.

Катастрофа вызвала в Таиланде новую полемику о том, добросовестно ли выполняют бюджетные авиакомпании требования безопасности полетов.

Авиакомпании-дискаунтеры у некоторых ассоциируются с повышенным риском аварий. Но прямой связи между ценой билета и вероятностью аварии не зафиксировано. Например, в рейтинге безопасности крупнейших авиакомпаний мира за 2006 год, опубликованном немецким Центром анализа информации по катастрофам реактивных лайнеров (JACDEC), не самые последние места занимают японский бюджетный авиаперевозчик All Nippon Airways, ирландская компания-дискаунтер Ryanair, британская EasyJet.

Бюджетные авиаперевозчики, дискаунтеры, Low Cost (низкая цена) - названий много, и все они обозначают одно - перелеты по цене железнодорожных поездок. От обычных авиаперевозчиков дискаунтеры отличаются низкими ценами на билеты. Как им это удается? Постоянной борьбой с издержками. Например, в ирландской компании Ryanair сотрудникам запрещено заряжать в офисах мобильные телефоны - то есть тратить "фирменное" электричество в личных целях, а также их сотрудники обязаны покупать рабочую форму за свой счет.

Возможно, кому-то это покажется смешным. Зато средняя стоимость билета на рейс Ryanair составила в прошлом году всего 48 евро!

Первым дискаунтером, наладившим регулярные рейсы в Москву, стала авиакомпания Germania Express. За ней пришла German Wings, а недавно полеты в Москву начали совершать две итальянские бюджетные компании - Wind Jet и Evolavia. Достаточно недавно в Росии появилась бюджетная авиакомпания Sky Express, выполняющая рейсы из "Внуково" на самолетах Boeing 737.

На цену авиабилетов влияет целый ряд факторов:

- Отсутствие огромного штата сотрудников и обслуживающего персонала. Офисов продаж и касс нет. Билеты можно приобрести только через Интернет, причем даже за полгода до предполагаемого вылета. Чем раньше заказан билет, тем дешевле он обходится.

- Отсутствие типографских расходов на печать билетов. Заказывая билет, клиент распечатывает бланк заказа самостоятельно. Дискаунтеры не работают через системы бронирования, экономя на выплатах комиссии этим системам. Билеты не возвращаются ни при каких условиях. Бесплатно или за небольшую доплату можно только поменять дату вылета. Стоит учесть, что недостаточно заполненный рейс могут задержать или отменить.

- Никакого сервиса в полете. Число бортпроводников сокращено до минимального уровня, обусловленного техникой безопасности. В большинстве случаев за еду и напитки приходится доплачивать отдельно.

- Низкие аэропортовые и топливные сборы. Часто из-за этого используются аэропорты, находящиеся на некотором расстоянии от города, которому они принадлежат. Вылет зачастую назначается на неудобное время - рано утром или поздно вечером. Дискаунтеры не предоставляют сервисов таможенной зоны и транзита.

- Как правило, у одной компании самолеты только одного типа. Поэтому не нужно содержать большой штат специалистов, а также тратиться на различные детали к различным маркам.

На чем не экономят эти авиакомпании, так это на сотрудниках, от которых зависит безопасность полета. Экипажи получают не меньшие деньги, чем их коллеги из "дорогих" авиакомпаний.

Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации РИА Новости и открытых источников