Основное удельное сопротивление движению груженных ωг и порожних ωп вагонеток, Н/кН

Вместимость кузова вагонетки, м3, не более	ωг при плотности транспортируемой горной массы, т/м3	ωп
1,6		2,5-3
1,6
2,5
4,5
9,5

Удельное сопротивление (Н/кН) на криволинейных участках зависит от радиуса R_к кривизны пути (м):

R.................................. 12 15 20 25 30

w_{кр..............................................} 10 9 8 7 6

Минимальное ускорение при трогании a_min = 0,03 м/с².

Массу груженого поезда для рудных шахт определяют для наиболее тяжелого режима работы — при движении на подъем, поэтому масса порожнего поезда при всех режимах работы заведомо меньше массы груженого поезда. Число вагонеток в груженом и порожнем поездах принимается одинаковым.

Расчетная масса прицепной части груженого поезда (т)

где V_в — вместимость кузова вагонетки, м³; g — насыпная плотность транспортируемой горной массы, т/м³. Число вагонеток в составе

Масса (т) порожнего поезда G_n._n = zG₀.

Проверку массы поезда по торможению выполняют для наиболее тяжелого режима — экстренной остановки груженого поезда на спуске, крутизна которого равна руководящему уклону i_p.

Допустимая скорость груженого поезда (км/ч) на расчетном преобладающем уклоне i_p пути

где l_т — тормозной путь (от начала торможения до полной остановки поезда), м; b_т — удельная тормозная сила, Н/кН.

Согласно ПБ на преобладающем уклоне при перевозке грузов l_т = 40 м, а при перевозке людей l_т = 20 м. В отдельных случаях для прямолинейных откаточных выработок с выдержанным продольным профилем, по которым запрещено хождение людей, по согласованию с органами госгортехнадзора допускается увеличение тормозного пути при перевозке грузов (l_т = 80 м).

Удельная тормозная сила (Н/кН)

где В_доп — дополнительная тормозная сила рельсового электромагнитного тормоза, Н.

Если в начале торможения n_н.г > n_доп.г то по условиям обеспечения требуемого тормозного пути массива груженого состава (т)

Скорость движения электровоза можно уменьшить путем перехода с параллельного соединения тяговых двигателей на последовательное, а также периодически отключая двигатели.

Критерием определения массы поезда по нагреву двигателей является эффективный ток I_эф, значение которого не должно превышать значение длительноготока, указанного в характеристике тягового двигателя электровоза т. е. I_эф £ I_дл.

Для одного рейса

где I_г, I_п, t_г,,t_n — соответственно ток (А) двигателя и время (мин) при движении груженого и порожнего составов; t_р - время одного рейса, мин; α — коэффициент, учитывающий дополнительный нагрев двигателей при выполнении маневров (для контактных электровозов α = l,15÷1,3).

Силу тока I_г и I_п определяют согласно электромеханической характеристике тягового двигателя электровоза по установившейся силе тяги (Н) в грузовом F_г^' и порожняковом F_п^' направлениях, приходящейся на один двигатель:

где n_дв — число тяговых двигателей электровоза.

Время одного рейса (мин)

Время движения (мин) груженого и порожнего составов:

где ν_г и v_n — действительные скорости движения соответственно груженого и порожнего составов, км/ч; k_г = 0,75 и k_п = 0,8 коэффициенты, учитывающее снижение скорости в периоды разгона и торможения; L_г и L_п — длина пути соответственно в грузовом и порожняковом направлениях, км; θ_ц — продолжительность пауз за цикл, включая время загрузки и разгрузки и время на различные задержки, мин.

Значения скоростей v_г и v_п определяют по электромеханической характеристике тягового двигателя в зависимости от значений силы тока I_г и I_п.

Продолжительность маневровых операций, включающих продолжительность загрузки вагонеток и их разгрузки в круговых опрокидывателях, определяют в зависимости от вместимости кузова вагонетки (табл. 10.4).

Таблица 10.4