Расчетные нагрузки и скорости

2.11. Технические характеристики и нагрузки от транспортных средств, преобладающих на улицах и дорогах городов СССР, рекомендуется принимать по прил. 3.

При расчетах интенсивности движения различных транспортных средств их следует приводить к одному расчетному виду (легковой автомобиль), применяя коэффициенты, приведенные в табл. 6.

Таблица 6

Транспортные средства	Коэффициент приведения
Легковые автомобили
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2	1,5
от 2 до 5
» 5» 8	2,5
» 8» 14	3,5
св. 14	3,5
Автобусы	2,5
Троллейбусы
Сочлененные автобусы и троллейбусы
Автопоезда грузоподъемностью, т:
до 6
» 12	3,5
» 20
» 30
св. 30
Мотоциклы и мопеды	0,5
Велосипеды	0,3

2.12. Расчетную скорость движения одиночного легкового автомобиля для городских улиц и дорог различных категорий с учетом условий трассирования рекомендуется принимать по табл. 7.

2.13. Расчетная скорость движения определяется на стадии генплана и уточняется на стадиях разработки проекта детальной планировки и проекта планировки магистрали, улицы, площади в зависимости от конкретных условий. На стадии разработки технического проекта также возможно уточнение расчетной скорости.

Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улицы (дороги).

2.14. Все нормативы проектирования в плане и профиле и геометрические элементы определяются в зависимости от принятой для всей улицы и для ее отдельных участков расчетной скорости.

Таблица 7

Категория улиц и дорог	Расчетная скорость, км/ч, при условиях трассирования
нормальных	затрудненных (при реконструкции; на пересеченной местности)	трудных (при сложной реконструкции; в горной местности)
СД в застройке
» вне застройки
МНД-I
МНД-II
МРД-I
МРД-II
Боковые и местные проезды магистральных улиц:
боковые
местные
PM-I
РМ-II
ГД в застройке
» вне застройки
УДМ
Внутримикрорайонные проезды:
главные
основные
подъезды к отдельным зданиям

При невозможности обеспечить расчетные параметры на отдельных участках городских улиц и дорог следует на основе технико-экономического обоснования снижать расчетную скорость. В случае этих отклонений от норм ухудшение дорожных условий следует учитывать в проектах организации движения.

Основные нормативы проектирования плана, продольного и поперечного профилей

2.15. Основные нормативы проектирования плана и продольного профиля следует принимать в зависимости от расчетной скорости по табл. 8. В конкретных случаях нормативы могут изменяться в соответствии с рекомендациями разделов 3, 4.

2.16. В табл. 9 приведены рекомендуемые размеры ширины улиц и дорог и различных элементов поперечного профиля, которые в конкретных случаях подлежат уточнению в зависимости от фактической интенсивности движения, требований озеленения, размещения подземных и надземных инженерных сетей, снижения отрицательных воздействий транспорта на окружающую среду и пр. Типовые поперечные профили показаны на рис. 1-9.

Таблица 8

Расчетная скорость, км/ч	Нормативы проектирования плана и продольного профиля
наименьший радиус кривых в плане, м	наибольший продольный уклон, %	расчетные расстояния видимости, м	наименьшие радиусы вертикальных кривых, м
поверхности дороги	встречного автомобиля	при алгебраической разности уклонов продольного профиля, %	выпуклых	вогнутых
					50 и более
					70 и более
					100 и более
					100 и более
					150 и более
					150 и более
					150 и более
					150 и более

2.17. На основной проезжей части городских улиц и дорог не следует предусматривать более четырех полос движения в одном направлении. Если перспективная интенсивность движения превышает пропускную способность четырехполосной проезжей части, необходимо предусмотреть боковой проезд или дублер.

2.18. Двухполосные проезды с двусторонним движением: троллейбусов на первую очередь строительства, а для малых и средних городов на расчетный срок, должны иметь ширину проезжей части 10,5 м, т.е. две полосы по 5,25 м; автобусов - 9 м. Для проездов с числом полос более двух это требование отпадает.

Расстояние от края проезжей части скоростных дорог и дорог грузового движения до красной линии жилой застройки необходимо принимать 50 м (с учетом требований п. 5.27 настоящих норм).

Расстояние от края проезжей части улиц до линии застройки следует, как правило, принимать не более 25 м. При невозможности обеспечения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда по ней пожарных машин.

Таблица 9

Категория улиц и дорог	Основные нормативы проектирования поперечного профиля
ширина в красных линиях, м	число полос движения	ширина полосы движения, м	ширина полосы безопасности по бокам проезжей части каждого направления движения, м	ширина разделительной полосы, м	ширина, м
центральной	между боковыми и местными проездами и центральной проезжей частью	между проезжей частью и трамвайным полотном	между проезжей частью и тротуаром	между тротуаром и трамвайным полотном	тротуаров	обочины
на первую очередь строительства	на расчетный срок
СД-I				3,75	2×1			-	-	-	0,75	-
СД-II				3,75	-		-	-	-	-	-	2×3,75
МНД-I				3,75	2×0,75					-	7,5	-
МНД-II				3,75	2×0,75		-			-		-
МРД-I		4-6	6-8	3,75	2×0,5						7,5	-
МРД-II			4-6	3,75	2×0,5	-						-
PM-I				3,75	-		-					-
РМ-II				3,75	-	-	-		-	-	4,5	-
ГД-I				3,75	-		-	-	-	-	1,5	-
ГД-II				3,75	-		-	-	-	-	0,75	2×2,5
Жилые улицы					-	-	-	-		-	4,5	-
Дороги промышленных и коммунально-складских районов				3,75	-	-	-	-		-	4,5	-
Поселковые улицы				3,5	-	-	-	-		-	1,5	-
Поселковые дороги				3,5	-	-	-	-	-	-	0,75	-