Пересечения в одном уровне

5.4. В целях безопасности и удобства организации движения пешеходов и транспорта на пересечениях в одном уровне следует соблюдать общие правила пересечения и примыкания улиц и дорог различных категорий между собой:

проезды могут иметь пересечения друг с другом и с улицами и дорогами местного значения, а также правоповоротные примыкания к РМ;

улицы и дороги местного значения (за исключением проездов) могут иметь пересечения друг с другом и с РМ, а также правоповоротные примыкания к МРД и к местным или боковым проездам МНД и СД. Примыкать рекомендуется на расстоянии не менее 100 м от узлов магистральной сети. В случаях сложной реконструкции или в других стесненных условиях допускается предусматривать правоповоротные примыкания жилых улиц и дорог промышленных и коммунально-складских районов к проезжим частям МНД, не имеющих местных проездов, при расстоянии между этими примыканиями не менее 300 м и с устройством переходно-скоростных полос;

РМ могут иметь пересечения друг с другом и с МРД, а также правоповоротные примыкания к основной проезжей части МНД и к местным проездам МНД и СД. Примыкать рекомендуется на расстоянии не менее 300 м от узлов типа СД-СД, СД-МНД и МНД-МНД;

МРД могут иметь пересечения друг с другом и с местными или боковыми проездами МНД и СД, а также правоповоротные примыкания к основным проездам МНД и СД с устройством переходно-скоростных полос.

5.5. Пересечения в одном уровне по системе организации транспортного и пешеходного движения разделяются на три основных вида: простые (нерегулируемые), саморегулируемые и регулируемые (табл. 43).

Таблица 43

Виды пересечений в одном уровне	Организация движения
транспорта	пешеходов
Простые (нерегулируемые)	Нерегулируемое (со снижением скорости перед перекрестком и проездом согласно общим правилам дорожного движения)	Нерегулируемое
Саморегулируемые	Непрерывное, саморегулируемое, канализированное (как правило)	Непрерывное
Регулируемые	Регулируемое светофорами. Возможно канализированное	Регулируемое, возможно непрерывное

Канализирование потоков на пересечениях обеспечивается системой направляющих островков. Островки могут быть приподняты над уровнем проезжей части или обозначены разметкой. Непрерывное движение пешеходов обеспечивается устройством пешеходно-транспортных пересечений в разных уровнях.

5.6. Простые пересечения без светофорного регулирования и без канализирования потоков рекомендуется проектировать, если суммарная транспортная загрузка узла не более 700 приведенных ед/ч и интенсивность пешеходного движения по наиболее загруженному направлению не более 150 чел/ч.

5.7. Саморегулируемые кольцевые пересечения следует устраивать при суммарной перспективной загрузке узла 2000-2500 приведенных авт/ч и до суммарной интенсивности конфликтующих потоков в сечениях на кольце (в пределах участка перестроения) не более 1500 приведенных авт/ч, без учета правых поворотов, а также при достаточной величине территории для устройства центрального островка и устьевых направляющих островков требуемых размеров.

Саморегулируемые кольцевые пересечения четырех направлений и более рекомендуется устраивать при примерно одинаковой интенсивности движения на пересекающихся улицах в виде площади с центральным островком в форме круга; при преимущественном движении в одном направлении - с центральным островком в форме овала или прямоугольника для увеличения длины участков сплетения.

Геометрические размеры этих площадей следует принимать по расчету исходя из расчетной скорости и перспективной интенсивности движения транспорта по направлениям. Расчетную скорость на кольцевых пересечениях в целях экономии территории рекомендуется принимать равной 30-40 км/ч.

5.8. Ширину кольцевой проезжей части следует принимать исходя из пропускной способности полосы движения (см. раздел 3). При интенсивности, близкой к пропускной способности одной полосы, следует принимать на кольце две полосы движения (с учетом того, что при наличии участка перестроения потоков две полосы работают как одна). При интенсивности движения, равной половине или менее половины пропускной способности одной полосы кольца, можно принимать ширину проезжей части равной одной полосе. Для обеспечения удобного и безопасного движения правого поворота во всех случаях для него следует предусматривать еще одну полосу.

5.9. Радиус R, м, центрального островка на кольцевых пересечениях, обеспечивающий необходимую длину участка перестроения потоков, определяется по формуле

(10)

где п - число направлений, подходящих к узлу;

l _п - длина участка перестроения, м;

l _в - длина проекции участка проезжей части улицы на кольце, м;

π = 3,14.

Исходя из расчетного времени для смены полосы движения, равного 4 с, длина участка перестроения потоков l _п определяется по формуле

l _п = 4 V, (11)

где V - расчетная скорость движения в пределах участка перестроения, м/с.

Наименьшая рекомендуемая длина участка перестроения в зависимости от скорости движения приведена в табл. 44.

Таблица 44

Скорость, км/ч
Длина участка перестроения, м

Длина участка накопления l _н, м, определяется числом автомобилей, которые должны в светофорный цикл совершить левый поворот, и может быть определена из следующего выражения:

(12)

где N _л - интенсивность движения в левоповоротном направлении, авт/ч;

t _а - продолжительность зеленого сигнала, с;

t _ц - продолжительность цикла светофора, с;

l _а - длина автомобиля, м;

l ₀ - зазор безопасности между остановившимися автомобилями, м.

Так как движение происходит на весьма малых скоростях, то величину l ₀можно принимать 1 м.

При необходимости увеличения участка накопления он может проектироваться двухполосным или даже трехполосным, тогда в приведенном подсчете длина участка накопления уменьшится соответственно в 2 или 3 раза.

5.10. Саморегулируемые кольцевые пересечения трех направлений рекомендуется устраивать в случае Т-образных примыканий с организацией движения вдоль вытянутого островка, а на У-образных разветвлениях - вокруг треугольного и трапецеидального островка.

Геометрические размеры направляющих островков следует рассчитывать с учетом расчетной скорости, длины участка перестроения, категории пересекающихся улиц и перспективной интенсивности движения. Основные размеры островков следует принимать: минимальный радиус поворота при наличии общественного транспорта - 12 м, при его отсутствии - 8 м; минимальную длину участка перестроения потоков - 35 м (при расчетной скорости 30 км/ч), при увеличении расчетной скорости длина участка перестроения принимается по табл. 44.

5.11. Ширину проезжей части в пределах таких пересечений необходимо увеличивать на одну полосу для каждого прямого направления движения для обеспечения расчетной скорости на прямых направлениях и обеспечения возможности снижения скорости для разворота вокруг островка. При малой интенсивности движения, когда снижение скорости для разворота не влияет на пропускную способность, уширение проезжей части не производится.

5.12. Регулируемые пересечения следует проектировать, когда суммарные перспективные размеры конфликтующих потоков на кольцевых саморегулируемых пересечениях превышают 2000 приведенных авт/ч (с учетом правых поворотов) или при отсутствии свободной территории для организации кольцевых саморегулируемых пересечений и при наличии хотя бы одного из приведенных условий [19]:

условие 1. Минимальная интенсивность движения.

В течение 8 ч (подряд или нет) в рабочий день интенсивность движения не менее значений, указанных в табл. 45;

Таблица 45

Число полос движения в одном направлении	Интенсивность движения по
на главной (более загруженной улице)	на второстепенной (менее загруженной улице)	главной улице, ед/ч, в двух направлениях	второстепенной улице в одном (наиболее загруженном) направлении, ед/ч
2 или более
2 или более	2 или более

условие 2. Минимальная интенсивность пешеходных потоков.

В течение 8 ч (подряд или нет) в рабочий день интенсивность движения транспортных средств и пешеходов не менее следующих величин:

600 ед/ч - для улиц с разделительной полосой 1000 ед/ч по главной улице в двух направлениях;

150 пешеходов переходят эту улицу в одном наиболее загруженном направлении в каждые из тех же 8 ч.

Для городов и поселков городского типа с населением менее 10 тыс. человек нормативы по условиям 1 и 2 составляют 70 % указанных;

условие 3. Количество дорожно-транспортных происшествий.

За последние 12 месяцев на перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий (ДТП), подлежащих включению в статистическую отчетность, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации, и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется по каждому нормативу на 80 % или более;

условие 4. Сочетание условий.

Ни одно из условий 1 и 2 не выполняется на 100 %, но оба из них выполняются по каждому нормативу на 80 % или более.

Рис. 12. Схемы пересечений в одном уровне

5.13. Расчет пропускной способности регулируемых пересечений следует производить согласно разделу 3.

Расчет светофорной сигнализации и проектирование других элементов регулирования дорожного движения (дорожные знаки, дополнительные средства информации и разметка проезжей части) следует производить согласно «Руководству по регулированию дорожного движения в городах»/МВД СССР и МЖКХ РСФСР, М.: Стройиздат, 1974.

5.14. Регулируемые пересечения рекомендуется устраивать в виде простых перекрестов без уширения (рис. 12, а) с двухфазным регулированием, если интенсивность левоповоротного движения не превышает двух автомобилей за цикл светофорного регулирования.

5.15. В целях увеличения пропускной способности на регулируемых пересечениях рекомендуется применять следующие транспортно-планировочные решения:

пересечение четырех направлений с зоной накопления для левоповоротных автомобилей посередине (рис. 12, б) на широких улицах или дорогах с разделительной полосой при интенсивности левых поворотов от 120 до 150 авт/ч в каждом направлении;

пересечение четырех направлений с перекрестно-кольцевым движением транспорта (рис. 12, в, г) с островками разрезного типа как дальнейшее развитие кольцевого саморегулируемого движения, обеспечивающее удобный и безопасный пропуск прямых и поворотных потоков (интенсивность левых потоков от 100 до 200 авт/ч), а также маршрутов общественного транспорта и удобный разворот в обратном направлении;

пересечение трех направлений (Т-образное примыкание) с уширением проезжей части и устройством направляющих островков (рис. 12, д) или с устройством кольцеобразного островка по типу «трубы» (рис. 12, е) при интенсивности левых поворотов от 80 до 120 авт/ч.

5.16. На перекрестке со светофорным регулированием, если входные сечения улиц по ширине недостаточны для обеспечения одновременного расчленения транспортного потока на прямой, правоповоротный и левоповоротный, рекомендуется применять пропуск транспортных средств по схеме «несимметричного» перекрестка (рис. 12, ж). По этой схеме выходные сечения улиц по условиям регулирования движения работают попеременно на пропуск того или иного направления.

5.17. В тех случаях, когда на перекрестке не может быть осуществлен пропуск транспортных средств налево за один цикл светофорного регулирования, левоповоротное движение организуется либо методом отнесенного левого поворота, либо удлинением перекрестка с устройством двух стоп-линий (метод отнесенного пешеходного перехода).

Пересечение с отнесенными левыми поворотами (рис. 12, з) рекомендуется при интенсивности левоповоротного движения от 200 до 250 авт/ч в каждом направлении и при невозможности применения других методов. Необходимым условием организации отнесенного левого поворота является достаточная ширина между тротуарами хотя бы одной из пересекающихся улиц: не менее 18 м при запрещенном грузовом и не менее 30 м - при смешанном движении. Левый поворот автопоездов на таких перекрестках должен быть запрещен. Длина участка отнесения левого поворота определяется расчетом с учетом длины участка перестроения, расчетной скорости и перспективной интенсивности движения.

Пересечение с удлинением перекрестка (метод отнесенного пешеходного перехода, рис. 12, e) рекомендуется использовать в условиях с преобладанием левых поворотов с второстепенной улицы на главную (расчетная интенсивность левоповоротного потока в одном направлении от 300 до 400 авт/ч). По этому методу поворот налево на широкую улицу организуется путем отклонения транспортных средств вправо с последующей их остановкой на пересекающей улице между стоп-линией и пешеходным переходом.

5.18. Выбор того или иного метода обеспечения пропускной способности пересечения в одном уровне решается в каждом случае в зависимости от местных конкретных условий путем разработки и технико-экономического сравнения вариантов. Решения первой очереди и перспективы могут различаться в зависимости от размеров движения. При этом первая очередь строительства должна обеспечить возможность осуществления перспективы с минимальными бросовыми работами.

Повышение пропускной способности пересечений в одном уровне может быть достигнуто также заменой двустороннего движения на одностороннее, чем может дать увеличение пропускной способности до 30 %, при этом одностороннее движение рекомендуется организовывать на сети взаимно параллельных и перпендикулярных улиц, удаленных друг от друга не более 850 м.

Повышение пропускной способности также может быть достигнуто за счет совершенствования систем управления регулируемым движением с применением гибких координированных автоматических систем в пределах всего города или его районов.