Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

РАСШИФРОВКА СКОРОСТЕМЕРНЫХ ЛЕНТ




 

При расшифровке скоростемерных лент необходимо выявлять:

9.1. Проезд светофора с запрещающим показанием.

На рис.9 приведен пример записи проезда путевого светофора "А" с красным огнем без остановки со скоростью меньше 20 км/ч. При этом на скоростемерной ленте запись

 

 

Рис.9. Пример записи на скоростемерной ленте проезда путевого светофора с красным огнем со скоростью меньше 20 км/ч.

 

 

желтого с красным огня локомотивного светофора "А". Скорость поезда в момент проезда запрещающего сигнала была 17 км/ч. На этом и последующих рисунках условно не показаны наколы километров.

На рис.10 приведен пример записи на скоростемерной ленте проезда путевого светофора "В" с красным огнем со скоростью больше 20 км/ч с выключением автостопа после проезда запрещающего сигнала. Машинист проехал путевой светофор "В" с красным огнем без остановки. В момент проезда сигнала "В" запись желтого с красным огня локомотивного светофора на скоростемерной ленте сменилась на запись красного огня. Электромагнит "ЭЭ" обесточился. Скорость поезда в момент проезда была 32 км/ч. Сразу после проезда автостоп был выключен с помощью ключа электропневматического клапана.

Рис.10. Пример записи на скоростемерной ленте проезда путевого светофора с красным огнем со скоростью больше 20 км/ч.

 

9.2. Превышение скорости движения.

9.2.1. Нарушение скоростей движения поезда, установленных для каждого перегона и станции, и производства маневровой работы, а также постоянно действующими и временными предупреждениями.

На рис. 11 приведены примеры записи на скоростемерной ленте нарушений, установленных для каждого перегона станции скоростей движения поезда. Для выявления этих нарушений необходимо сравнивать на каждом перегоне и станции действительную скорость с установленной скоростью для этих перегонов и станции (пунктиром), участок "аб" - превышение установленной скорости для перегона АБ, участок "вг" - превышение скорости на станцииВ, участок "ед" -превышение скорости на перегоне ГД.

На рис.12 показаны примеры записи нарушения установленных для каждо­го перегона скоростей при наличии постоянно действующих и временных предупреждений по уменьшению скорости. На участке "аб" допущено превышение скорости, установленной постоянно действующим предупреждением на перегоне БВ, на участке "вг" - превышение скорости, установленной временным предупреждением на перегоне ГЕ. Величина установленной скорости на участке АЕ, а также величина скоростей, установленных постоянно действующим и временным предупреждением по ограничению скоростей, показана пунктиром.

 

 


 

 


9.2.2. Превышение скорости 20 км/ч при красном огне на локомотивном светофоре.

На рис 13 представлен пример превышения скорости 20 км/ч при красном огне на локомотивном светофоре со срывом электропневматического клапана автостопа.

Подъезжая к проходному светофору "А" с красным огнем, машинист остановил поезд перед запрещающим сигналом в точке В. На локомотивном светофоре горел желтый с красным огонь. После 3-минутной стоянки машинист повел поезд дальше и через 1,2 км после проезда проходного светофора "А" с красным огнем (при этом на локомотивном светофоре горит красный огонь) допускает превышение установленной скорости 20 км/ч (в точке Б), в результате чего поезд был остановлен автостопом. Писцом, записывающим давление в тормозной магистрали. записано экстренное торможение. По линии писца электромагнит ЭЭ видно, что электропневматический клапан автостопа ЭПК обесточился (все примеры автостопного торможения даны с выполнением машинистом экстренного торможения постановкой крана машинист а в У1 положение после срыва ЭПК).

При автостопном торможении и нахождении ручки крана машиниста во 2-ом положении давление в тормозной магистрали снижается лишь до 1,3-2,0 кгс/см2

Рис.13. Пример записи на скоростемерной ленте превышения скорости 20 км/ч при красном огне на локомотивном светофоре.

 

9.2-3. Превышение контролируемой скорости после проезда путевого светофора с желтым огнем и при проходе к путевому светофору с красным огнем.

На рис.14 приведен пример записи на ленте проезда путевого светофора А с желтым огнем со скоростью выше контролируемой.

 

При этом на скоростемерной ленте запись желтого огня локомотивного светофора сменилась на запись желтого с красным огня.

Поезд был остановлен автостопом, что видно по записи на ленте писца тормозного давления и писца электромагнита ЭЭ.

Рис.14. Пример записи на скоростемерной ленте проезда путевого светофора с желтым огнем со скоростью > Vкж.

 

На рис. 15 показан пример превышения скорости Укж при желтом с красным огне локомотивного светофора. Через 2 км после проезда путевого светофора В с желтым огнем (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) в точке Г была превышена контролируемая скорость Укж и поезд был остановлен автостопом.

9.3. Выключение автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН).

9.3.1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушений нормальной работы АЛСН при следовании поезда со скоростью выше допускаемой устройствами при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда автостопом временно выключает ключом электропневматический клапан. При этом обратное включение автостопа ключом ЭПК должно производиться не позднее чем через 5-7с.

Если после обратного включения автостопа на локомотивном светофоре появится более разрешающий показание, автостоп должен быть остановлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист обязан, наряду с периодическим кратко­временным отключением ЭПК автостопа и последующим его обязательным включением не менее чем на Зс, обеспечить снижение скорости до контролируемой, после чего вновь включить ЭПК и далее

 

 

Рис.15. Пример записи на скоростемерной ленте превышения скорости Vкж при желтом с красным огне на локомотивном светофоре.

 

следовать до первого путевого светофора, с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показания первого путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК и далее следовать по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги. В этом случае на скоростемерной ленте машинист должен записать приказ поездного диспетчера на дальнейшее следование с неисправной АЛСН.

На рис.16 представлены примеры записи на скоростемерной ленте внезапных появлений желтого с красным и красного огней на локомотивном светофоре, потребовавших выключения электропневматического клапана автостопа.

На скоростемерной ленте видно, что в точке пути А запись зеленого огня локомотивного светофора внезапно сменилась на запись желтого с красным. Скорость была в этот момент выше контролируемой скорости Укж. Это вынуди­ло машиниста для предотвращения экстренного торможения поезда автостопом произвести выключение ЭПК с помощью ключа (писцы всех электромагнитов прочерчивают линии выключенного положения). Через 200 м машинист включил автостоп (писец электромагнита ЭЭ стал записывать линию включенного положения). За это время помеха исчезла и на скоростемерной ленте вновь записывается зеленый огонь. В точке пути Б запись зеленого огня на локомотивном светофоре сменилась на запись красного огня при скорости свыше 20 км/ч. Машинист выключил ключом автостоп и снова включил его через 200 м. За это время вновь появился код зеленого огня и на скоростемерной ленте записывается зеленый огонь локомотивного светофора.

 

Рис.16. Пример записи на скоростемерной ленте сбоев огней локомотивного светофора на желтый с красным и красный огонь.

 

9.3.2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или станционным путям, оборудованным устройствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.

Одновременно с принятием выше указанных мер машинист должен не­сколько раз (не менее 3) выключить на 5-7с и включить (не менее, чем на Зс) ЭПК автостопа ключом ЭПК. Не зависимо от показаний локомотивного светофора далее ключ ЭПК остается во включенном положении. Если показания первого путевого светофора будут разрешающими и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, то машинист должен не выключая ЭПК далее следовать по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги. В этом случае на скоростемерной ленте машинист должен записать приказ поездного диспетчера на дальнейшее следование с неисправной АЛСН.

На рис.17 показаны примеры записи на скоростемерной ленте сбоев зеленого и желтого огней локомотивного светофора на белый. При сбое зеленого огня локомотивного светофора на белый (участок АБ на линии включенного положения автостопа ЭЭ появляются штрихи, соответствующие периодической проверке бдительности машиниста).

 

 

Рис.17. Пример записи на скоростемерной ленте сбоев зеленого и желтого огней локомотивного светофора на белый.

 

При сбое желтого огня локомотивного светофора на белый (участок ВГ) электромагнит ЭЖ выключается и его писцом записывается линия негорящего желтого огня, на линии писца электромагнита ЭЭ появляются штрихи, соответствующие периодической проверке бдительности машиниста.

9.3.3. В случае погасания огней локомотивного светофора, с непрерывным свистком ЭПК машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Если после проверки автоматических выключателей или плавких вставок и последующего включения автостопа на локомотивном светофоре не появится сигнальное пока­зание, то машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК и далее следовать по приказу поездного диспетчера. В этом случае на скоростемерной ленте машинист должен записать приказ поездного диспетчера на дальнейшее следование с неисправной АЛСН.

9.3.4. В случае, когда при исправном действии автоматической локомотивной сигнализации нажатием рукоятки бдительности свисток ЭПК не прекращается по причине неисправности в пневматической части, машинист, после остановки автостопным торможением, должен перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей автостопа со срывом пломб и далее следовать по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги. В этом случае на скоростемерной ленте машинист так же должен записать приказ поездного диспетчера на дальнейшее следование с неисправной АЛСН.

При наличии в этих случаях на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огня и скорости выше контролируемой при данных огнях выключать устройство автостопа категорически запрещается.

Обнаружение выключения ЭГ1К разобщительным краном тормозной магистрали в точке А представлено на рис.18. При этом на скоростемерной ленте записывается выключенное положение ЭПК писцом электромагнита ЭЭ и одновременно сохраняется запись включенного положения одного из электромагнитов ЭЖ, ЭКЖ или ЭК соответственно при желтом, желтом с красным или красном огне локомотивного светофора. Поэтому обнаружить выключение ЭПК можно лишь в момент выключения электромагнита ЭЭ при сохранении записи включенного положения одного из электромагнитов ЭК, ЭКЖ и ЭЖ (в случае на рис.16 - при сохранении записи желтого огня в точке А произошло выключение электромагнита ЭЭ). При выключении ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали характерным является также отсутствие записи экстренного тормо­жения при записи обесточенного положения ЭПК.

Рис.18. Пример записи на скоростемерной ленте выключения ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали.

 

Следует отметить, что по скоростемерной ленте невозможно определить, когда был перекрыт разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК, но легко установить, что он к моменту выключения электромагнита ЭЭ и при сохранении включенного положения одного из электромагнитов ЭК, ЭКЖ или ЭЖ был перекрыт. Если машинист подтверждает свою бдительность нажатиями рукоятки по свисткам ЭПК, то перекрытие разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК на скоростемерной ленте не фиксируется.

9.3.5 В случае, когда при исправном действии АЛСН выходит из строя скоростемер или его привод (стрелка скоростемера на "О" при любой скорости движения или произошел "заброс" стрелки) машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК и далее следовать по приказу поездного диспетчера. В этом случае на скоростемерной ленте машинист должен записать приказ поездного диспетчера на дальнейшее следование с неисправной АЛСН.

На рис 19 зафиксирован заброс стрелки и писца скорости. При забросе писца скорости прочерчивается по вертикальной линии, чего не бывает при боксовании и юзе. Пунктиром показана реальная скорость.

Рис.19. Пример записи на скоростемерной ленте заброса писца скорости.

 

9.3.6. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой АЛСН не включаются:

на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива;

временно, в случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи.

Характерным для записи выключения ЭПК с помощью ключа на скоростемерной ленте является прочерчивание линии выключенного положения писцами всех четырех электромагнитов ЭК, ЭКЖ, ЭЭ, ЭЖ при отсутствии записи экстренного торможения писцом тормозного давления.

9.4. Несвоевременное включение автоматической локомотивной сигнализации с автостопом.

На рис.20 представлен пример, когда машинист отправился со станции А с выключенными устройствами АЛСН (электромагнит ЭЭ не включился в точке А). С выключенной АЛСН машинист следовал 2 км (участок АБ) и произвел ее включение в точке Б при скорости 18 км/ч.

9.5. Зажигание белого огня на локомотивном светофоре вместо красного на кодированных участках с помощью кнопки ВК.

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

Рис.20. Пример записи на скоростемерной ленте отправления поезда с выключенными устройствами АСЛН.

 

при выдаче локомотивов или моторвагонных поездов из депо и их следовании по необорудованным путевым устройствам АЛСН путям станции до прицепки к составу;

при передвижении моторвагонного поезда по не кодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

при отправлении с необорудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случаях, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;

при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагонным подвижным составом;

на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, следующих по участку или станционным путям, не имеющим путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого.

В необходимых случаях при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН, следовании по неправильному пути на перегонах с двухпутной автоблокировкой, а также при выезде на участок с АЛСН, включении устройств на локомотиве и появлении красного огня на локомотивном светофоре разрешается зажигать на нем белый огонь нажатием кнопки ВК. В других случаях пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня запрещается.

Нa рис.21 показан пример записи на скоростемерной ленте включения белого огня вместо красного в точке пути А.

Рис.21. Пример записи на скоростемерной ленте зажигания белого огня на локомотивном светофоре вместо красного.

 

Белый огонь появляется при прекращении кодирования рельсовой цепи по­сле зеленого или желтого огня. Появление его после красного огня может произойти только при нажатии на кнопку зажигания белого огня ВК.

В точке пути А писец электромагнита ЭК переместился вверх, а все другие прочерчиваю! линии выключенного положения. На линии писца электромагнита ЭЭ имеются штрихи, соответствующие периодической проверки бдительности машиниста через 30-40с. Это свидетельствует о смене красного огня белым в результате кратковременного нажатия на рукоятку бдительности РБ и кнопку зажигания белого огня ВК.

9.6. Переход на редкую (60-90с) периодическую проверку бдительности машиниста на кодированных участках при белом огне на локомотивном светофоре, а также несвоевременный переход на частую проверку бдительности машиниста при проследовании станций на некодированных участках.

На рис.22 в точке Б желтый огонь локомотивного светофора сменился на белый и устройствами АЛСН автоматически ввелась периодическая проверка бдительности машиниста через 30-40с независимо от положения переключателя ДЗ. Однако машинист, находясь на кодированном участке, в точке В самовольно перешел на редкую (60-90с) проверку своей бдительности, нажав одновременно на рукоятку бдительности РБ и кнопку зажигания белого огня ВК, а затем поста­вив переключатель ДЗ в положение "Без АЛС". Кроме этого, машинист проследовал станцию А также с нарушением, так как не переключил устройства АЛСН в режим частотой (30-40с) проверки бдительности.

 

 

Рис.22. Пример записи на скоростемерной ленте перехода на редкую (60-90 с) проверку бдительности и машиниста на кодированном участке и отсутствия перехода на частую (30-40 с) проверку бдительности машиниста на станции.

 

 

Рис.23. Пример записи на скоростемерной ленте оставления переключателя "ДЗ" в положении без "АЛС" при входе на кодированный участок.

 

На рис.23 представлен пример записи на скоростемерной ленте несвоевременной постановки переключателя ДЗ при входе на кодированный участок в положение АЛС, что обнаруживается по сохранению записи редкой периодической проверки бдительности машиниста (через 60-90 с) при входе на кодированный участок и при сохранении записи на скоростемерной ленте белого огня локомотивного светофора.

9.7. Перекрытие путевых сигналов.

9.7.1. Пример записи на скоростемерной ленте перекрытия зеленого огня путевого светофора на желтый представлен на рис.24. Из записи видно, что после проезда путевого светофора А на локомотивном светофоре горел зеленый огонь. В пределах блок-участка АБ в точке С на локомотивном светофоре зеленый огонь сменился на желтый. Зеленый огонь локомотивного светофора в пределах блок-участка может смениться на более запрещающий (в данном случае на желтый) либо в результате сбоя в работе локомотивных устройств, либо в результате перекрытия путевого светофора. В данном случае произошло перекрытие сигнала, так как после проезда путевого светофора Б на локомотивном светофоре желтый огонь локомотивного светофора сменился на желтый с красным.

Рис.24. Пример записи на скоростемерной ленте перекрытия зеленого огня путевого светофора на желтый.

 

 

9.7.2. Пример записи на скоростемерной ленте перекрытия желтого огня путевого светофора на красный представлен на рис.25. При проезде путевого све­тофора А с зеленым огнем на локомотивном светофоре загорелся желтый огонь. Когда локомотив находился в точке С на перегоне А-Б, путевой светофор Б пере­крылся с желтого огня на красный.

 

Рис.25. Пример записи на скоростемерной ленте перекрытия желтого огня путевого светофора на красный.

 

В соответствии с этим на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на желтый с красным, что видно по записям, произведенным электромагнитами ЭЖ и ЭКЖ. Такая же запись осуществляется и при погасании путевого светофора. Непосредственно на скоростемерной ленте не всегда можно отличить сбой в работе локомотивных устройств АЛСН от перекрытий путевых сигналов (особенно от кратковременных перекрытий). Для выяснения действительной картины в этих случаях необходимо уточнить данные скоростемерных лент по объяснению машиниста.

9.8. Прием и отправление поезда по пригласительному сигналу. Пример записи на скоростемерной ленте приема поезда на станцию по пригласительному сигналу показан на рис.26.

Пригласительный сигнал (в нашем случае - на входном светофоре) разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовность немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае, указанном на рис.26 по ленте видно, что после проезда предупредительного светофора А с желтым огнем на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на желтый с красным. Поезд принимался на станцию по пригласительному сигналу входного светофора Б с красным огнем. После его проезда со скоростью менее 20 км/ч на скоростемерной ленте запись желтого с красным огня локомотивного светофора сменилась на запись красного огня. Непосредственно на скоростмерной ленте невозможно отличить запись проезда запрещающего входного светофора со скоростью менее 20 км/ч от записи приема поезда на станцию по пригласительному сигналу входного светофора. Поэтому для правильной расшифровки этого случая требуется дополнительное объяснение машиниста.

 

Рис.26. Пример записи на скоростемерной ленте приема поезда на станцию по пригласительному сигналу.

 

9.9. Остановка поезда у запрещающего сигнала с применением экстренного или полного служебного торможения в один прием.

Рис.27. Пример записи на скоростемерной ленте остановки поезда перед запрещающим сигналом с применением полного служебного торможения.

 

На рис.27 показан пример записи на скоростемерной ленте остановки поезда у запрещающего сигнала В с применением полного служебного торможения в один прием.

Проследовав путевой светофор Б с желтым огнем, двигаясь к путевому светофору В с красным огнем (на скоростемерной ленте записано горение желтого с красным огня локомотивного светофора), машинист ввиду позднего применения тормозов перед запрещающим сигналом В точке А сделал полное служебное торможение в один прием. По линии писца тормозного давления видно, что тормозная магистраль была разряжена (на 1,7 кгс/см2 ). Такое применение тормозов может привести к проезду запрещающего сигнала.

9.10. Остановка поезда перед запрещающим сигналом с применением полного служебного торможения (ступенями) с разрядкой магистрали более, чем 2 кгс/см2.

На рис.28 приведен пример записи на скоростемерной ленте неправильного управления тормозами поезда при его остановке перед запрещающим сигналом.

Рис.28. Пример записи на скоростемерной ленте остановки поезда перед запрещающим сигналом с применением полного служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали более, чем на 2 кгс/см2.

 

На ленте видно, что при движении к запрещающему сигналу машинист производил беспорядочное торможение. При скорости 50 км/ч (точка А) произошла смена показания локомотивного светофора с зеленого огня на желтый. Скорость движения поезда продолжала увеличиваться. В точке В на линии скорости машиниста произвел первую ступень торможения с понижением давления в магистрали на 0,7 кгс/см2. В точке Б на линии скорости произошла смена показания локомотивного светофора с желтого огня на желтый с красным. Машинист имел полную возможность остановить поезд перед запрещающим сигналом А с

 

 

применением одной ступени торможения, однако, он произвел вторую на 0,5 кгс/см2, а затем и третью ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 1,2 кгс/см2.

Общее понижение давления в тормозной магистрали поезда составило 2,4 кгс/см2.

9.11. Экстренное торможение поезда автостопом (с указанием, какие огни горели на локомотивном светофоре).

Примеры записи на скоростемерной ленте экстренного торможения поезда автостопом приводились ранее на рис. 13, 14, 15.

На рис.29 приведен пример записи на скоростемерной ленте экстренного торможения поезда автостопом в точке Б, произошедшего в результате неподтверждения машинистом своей бдительности по свистку ЭПК автостопа при белом огне локомотивного светофора (точка пути А - смена желтого огня локомотивного светофора на белый).

Рис.29. Пример записи на скоростемерной ленте автостопного торможения поезда.

 

Следует учесть, что перед срывом ЭПК проходит 6-8с звучания свистка ЭПК. За это время поезд проходит расстояние S =(6-8) * V ,

где S - путь в м, V - скорость в м/с.

9.12. Прекращение начавшегося автостопного торможения.

На рис.29 показаны примеры записи на скоростемерных лентах прекращения машинистом начавшегося торможения поезда автостопом выключением ЭПК, что является нарушением Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог:

а) выключение ЭПК с помощью ключа;

б) выключение ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали.

На рис.30"а" выключение ЭПК в точке Л было произведено во избежание остановки поезда начавшимся торможением автостопом из-за проследования .путевого светофора с красным огнем со скоростью 28 км/ч (выше контролируемой 20 км/ч). Выключение Э11К произведено с помощью ключа, так как на скоростемерной ленте прочерчены линии выключенного положения писцами всех четырех электромагнитов Ж, ЭКЖ, ЭЭ и ЭЖ.

На рис.30"б" начавшееся торможение автостопом было прекращено в точке Б выключением ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали (сохранена запись включенного положения электромагнита ЭК). Подробное объяснение на рис.18.

 

Рис.30. Пример записи на скоростемерной ленте прекращения автостопного торможения.

 

 

9.13. Отсутствие проверки или нарушение порядка проверки действия тормозов в пути следования в установленных местах.

На рис.31 показан пример записи нарушения, допущенного машинистом, не производившим проверку действия тормозов, что видно по отсутствию записи проверки тормозов писцом тормозного давления в точке Б.

 

Рис.31. Пример записи на скоростемерной ленте отсутствия проверки действия автотормозов.

 

 

Рис.32. Пример записи на скоростемерной ленте отсутствия проверки тормозов после стоянки свыше 30 мин.

 

 

На рис.32 показан пример записи на скоростемерной ленте отсутствия проверки тормозов после стоянки свыше 30 мин. на станции перед отправлением и в пути следования. В точке А поезд остановился и простоял 45 мин. При этом машинист на стоянке не сделал проверку тормозов перед отправлением, что видно по отсутствию записи торможения писцом тормозного давления в точке А, а также не произвел проверку действия тормозов в пути следования в установленном месте.

Рис.33. Пример записи на скоростемерной ленте нарушения проверки действия тормозов.

 

Па рис.33 показан пример записи на скоростемерной ленте нарушения, допущенного машинистом при проверке действия автотормозов грузового поезда в пути следования. Величина, на которую должна быть снижена скорость движения грузового груженого поезда до момента отпуска тормозов краном машиниста при проверке действия автотормозов, должна составлять 10 км/ч. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Отправившись с поездом из пункта В машинист в установленном месте А произвел проверку действия тормозов с разрядкой тормозной магистрали на 0,6 кгс/см2. Через 600 м машинист произвел отпуск тормозов, хотя скорость поезда снизилась только на 5 км/ч, и машинист должен был принять меры к остановке поезда. Проверка действия тормозов была выполнена формально.

9.14. Во всех случаях экстренных торможений в грузовых поездах должны определяться длина тормозного пути, тормозное нажатие по номограммам, приведенным в Инструкции по эксплуатации тормозов, и какие огни горели на локомотивном светофоре.

 

Пример определения по скоростемерной ленте тормозного пути при экстренном торможении показан на рис.34. Для этого от начала записи экстренного торможения (точка А) измеряется расстояние до полной остановки поезда (точка Б).

Рис.34. Пример записи на скоростемерной ленте тормозного пути при экстренном торможении поезда.

 

Рис.35. Пример записи на скоростемерной ленте следования поезда на завышенном давлении.

 

9.15. Следование на завышенном давлении, когда это не предусмотрено требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Пример записи такого нарушения представлен на рис.35. После торможения при отпуске в точке пути А машинист поставил ручку крапа машиниста в положение 1 и забыл перевести ее во П (поездное) положение. В результате давления в тормозной магистрали и в главном резервуаре выравниваются. Писец, регистратора давления в тормозной магистрали поднимается до 7 кгс/см2, до 8 кгс/см2 с индикаторами давления, рассчитанными на измерение давления до 8 кгс/см2 после чего подъем писца прекращается, а в магистрали давление продолжает повышаться до давления в главных резервуарах. Поэтому после срабатывания регулятора давления и остановки компрессора при понижении давления в главных резервуарах может произойти самопроизвольное торможение поезда.

9.16. Понижение давления в тормозной магистрали ниже допустимых норм. На рис.36 показан пример регистрации на скоростемерной ленте истощения тормозов, допущенного машинистом из-за неправильного управления краном машиниста. После торможения поезда в точке А машинист произвел отпуск тормозов 1 положением ручки крана и остановил поезд с помощью вспомогательного локомотивного тормоза.

Рис.36. Пример записи на скоростемерной ленте истощения тормозов.

 

После остановки поезда на станции ручка крана машиниста была случайно смещена из II положения в положение перекрыши без питания (III), и с этого времени (точка Б) началось истощение тормозов. За период шестиминутной стоянки поезда давление в тормозной магистрали снизилось на 0,5 кгс/см2. После отправления поезда истощение тормозов продолжалось на протяжении 9 км и в течение 16 мин. Давление в магистрали дополнительно понизилось до 3,9 кгс/см2 от зарядного 5,5 кгс/см2. Анализ этой ленты дает право сделать вывод, что после остановки поезда ручка крана машиниста была смещена в III положение (перекрышу без питания).

9.17. Отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста. На рис.37 показан пример записи на скоростемерной ленте систематического отпуска машинистом тормозов грузового поезда II положением ручки крана машиниста после ряда регулировочных торможений для снижения скорости поезда. Такой режим отпуска тормозов в значительной степени замедлял выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу и скорость движения поезда в течение длительного времени продолжала понижаться после постановки ручки крана машиниста во II положение.

 

Рис.37. Пример записи на скоростемерной ленте отпуска тормозов поездным положением ручки крана машиниста.

 

9.18. Завышение давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши и в поездном положении.

Па рис.38 показан пример записи завышения давления в тормозной магистрали поезда при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали. Обратное повышение давления в тормозной магистрали может быть следствием плохой чувствительности уравнительного поршня крана машиниста. По ленте видно, что в точке А машинист произвел торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,9 кгс/см2. В точке Б зарегистрировано обратное повышение давления в тормозной магистрали на 0,35 кгс/см2 при нахождении ручки крана машиниста в IV положении, в результате чего резко снизился тормозной эффект и скорость движения перестала снижаться. Машинист' был вынужден дать вторую ступень торможения в точке В. Однако, в точке Г вновь произошло обратное повышение давления в тормозной магистрали. В случаях обнаружения такой неисправности крана машиниста при расшифровке

скоростемерных лент необходимо немедленно снимать его с локомотива для ремонта.

 

Рис.38. Пример записи на скоростемерной ленте завышения давления в тормозной магистрали в перекрыше.

 

На рис.39 приводится пример записи на скоростемерной ленте повышения давления в тормозной магистрали при II (поездном) положении ручки крана машиниста.

 

Рис.39. Пример записи на скоростемерной ленте повышения давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста.

 

 

Чаще всего это происходит из-за попадания посторонних частиц под питательный клапан редуктора. При достижении давления в тормозной магистрали около 6,5 кгс/см2 машинист принял меры к ликвидации сверхзарядного давления, для чего затянул пружину стабилизатора и частично вывернул его верхнюю пробку, и, создав дополнительную утечку из сравнительного резервуара, добился равновесия давления.

9.19. Ступенчатый, быстрый или медленный темп ликвидации сверхзаряд­ного давления тормозной магистрали регистрируется в виде ступенчатого, крутого или пологого спада линии писца торможения.

9.20. Недостаточную проходимость воздуха через блокировку № 367 или заужение прохода воздуха из питательной магистрали (частичное замораживание), характеризуется отсутствием завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного при отпуске тормозов 1-ым положением ручки крана машиниста.

Неисправности тормозного оборудования, указанные в пунктах 9.23 и 9.24 не считаются нарушением машиниста только в том случае, если они возникли в пути следования и не могли быть обнаружены им при проверке тормозного оборудования.

9.21. Нарушение порядка продувки тормозной магистрали перед прицепкой характеризуется отсутствием утолщенной вертикальной линии записи писца ин­дикатора давления на уровне линий скорости 60-80 км/ч.

9.22. Понижение давления в тормозной магистрали поезда по причине не включения компрессора, характеризуется плавным спадом давления (ступенчатым при дополнительном расходе воздуха) до определенного уровня с дальнейшим медленным повышением до зарядного (рис.40).

Рис.40. Пример записи на скоростемерной ленте понижения давления в тормозной магистрали по причине невключения компрессора.

 

На ленте, изображенной на рис.40 видно, что в точке пути Л началось понижение давления в тормозной магистрали, которое продолжалось на протяжении 12,6 км (точка пути Б) и давление в магистрали снизилось на 0,7 кгс/см2.

После включения компрессора давление в магистрали медленно повышалось до зарядного.

9.23. Разъединение рукавов, обрыв магистрали, срыв стоп-крана, перекрытие встречного концевого крана характеризуется ступенью спада давления в тормозной магистрали - (величина ее зависит от расстояния от места повреждения до локомотива). Считается нарушением, если машинист после проверки целостности магистрали, которая показала ее повреждение, несвоевременно применил экстренное торможение.

На рис.41 (а) записана остановка поезда на перегоне из-за разъединения воздушных рукавов в средней части состава. Данные расшифровки скоростемерной ленты показывают, что при движении поезда при скорости 80 км/ч в точке А началось резкое понижение скорости. По линии тормозного давления видно, что понижение давления в магистрали вблизи крапа машиниста произошло лишь па 0,2 кгс/см2, что соответствует величине чувствительности уравнительного порш­ня крана машиниста. Сопоставляя две линии записи (скорости и тормозного давления) на скоростемерной ленте, определяют, что поезд был остановлен без применения экстренного торможения краном машиниста, т.е. машинист локомотива оставался безучастным лицом при остановке поезда и только после полной остановки поезда он перекрыл комбинированный кран на магистральной трубе и но понижению давления в магистрали до нуля убедился в нарушении целостности тормозной магистрали.

Рис.41. Пример записи на скоростемерной ленте остановок поезда из-за разъединения рукавов.

 

 

На рис.41(6) показан пример записи на скоростемерной ленте правильных действий машиниста, который произвел остановку поезда из-за разъединения воздушных рукавов с применением экстренного торможения краном машиниста. Величина понижения давления в тормозной магистрали зависит от места разъединения рукавов и от мощности питания крана машиниста. На рис.41(6) понижение давления в тормозной магистрали поезда, начавшееся в точке А, зафиксировано до 2,5 кгс/см2, а в точке Б машинист перевел ручку крана в экстренное торможение. Разъединение воздушных рукавов произошло в головной части поезда.

На рис.42(а) изображена скоростемерная лента, снятая с локомотива, отправленного со станции с поездом с перекрытыми концевыми кранами. На ленте зарегистрировано торможение поезда с разрядкой магистрали на 0,7 кгс/см2 при скорости 70 км/ч. Но после такого торможения машиниста, не получив должного торможения эффекта, стал применять последующие ступени торможения вплоть до полной разрядки тормозной магистрали. Концевые краны после осмотра состава поезда после остановки на подъеме были перекрыты между первым и вторым вагонами от локомотива.

На рис.42(6) изображена скоростемерная лента с записью на ней в точке 1 перекрытия в грузовом поезде встречного концевого крана в пути следования посторонним лицом. Машинист после позднего применения служебного, затем экстренного торможения, дважды переводил ручку крана машинист в первое положение, пытаясь перезарядить тормозную магистраль, но его действия при этом были неправильными, так как запрещено прекращать начавшееся экстренное торможение до полной остановки поезда.

9.24. Юз колесных пар локомотива, характеризуется резким спадом и подъемом писца скорости с одновременным замедлением протяжки ленты скоростемера, определяемым по записи писцом времени.

На рис.43 представлен пример записи на скоростемерной ленте перехода движения колесной пары пассажирского тепловоза на юз:

а) полный переход на юз,

б) неполный переход на юз.

На рис.43 (а) зафиксирован переход колесной пары с нормального вращательного движения на движение юзом при рекуперативном торможении

На ленте рис.43(6) полного перехода на движение колесной пары юзом (точка 1) не произошло, так как машинист успел произвести отпуск тормозов. Уменьшение оборотов колесной пары при проскальзывании на линии записи скорости отмечено в виде резкого "провала" писца, а затем записано резкое возрастание скорости до точки 2, чего никогда не бывает при развитии скорости за счет увеличения силы тяги.

 

 

 


 

 


Рис.44. Пример закиси на скоростемерной ленте длительного боксования колесных пар.

 

9.26. Остановка в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров.

В случае обнаружения по скоростемерным лентам остановок в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров следует выяснить у машинистов причины их остановок.

9.27. Нарушение установленного времени хода поезда по участку. Для обнаружения нарушения установленного времени хода поезда по данному участку необходимо по скоростемерной ленте определить время хода поезда по данному участку с учетом всех остановок и сравнить его с установленным временем.

9.28. Дополнительные указания при расшифровке лент.

9.28.1. При расшифровке скоростемерных лент измерение скорости движе­ния поезда производить только от нулевой линии километровых наколов.

Если в процессе эксплуатации при расшифровке лент (что имеет место в исключительных случаях) выявится, что начало записи кривой скорости имеет различные отклонения от нулевой линии километровых наколов, то необходимо скоростемер снять с локомотива. По прибытии в основное депо необходимо уточнить причину неправильной записи и немедленно устранить неисправности.

Если начало записи линии скорости расположено ниже (выше) линии ки­лометровых наколов, то для определения действительного расположения линии нулевой скорости необходимо произвести на основании записей на скоростемерной ленте расчет скорости движения по времени и по пройденному пути.

При этом перфорация километровых наколов должна строго соответствовать масштабу километров. Если же произошло нарушение перфорации километровых наколов, то при расчете необходимо учесть и эту погрешность.

9.28.2. При расшифровке скоростемерных лент необходимо учитывать, что до появления зеленого, желтого, красного с желтым и красного огней локомотивного светофора при смене показаний после проезда путевого светофора, а также при смене этих огней друг на друга или на белый проходит 5-6с, а при смене белого огня локомотивного светофора на зеленый, желтый или красный с желтым проходит 15-20с. Расстояния, проходимые поездом за это время, в зависимости от скорости, даны в таблице 3.

Таблица 3

РАССТОЯНИЯ, ПРОХОДИМЫЕ ПОЕЗДОМ ЗА ВРЕМЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ АЛСН ПРИ СМЕНЕ ОГНЕЙ

Скорость, км/ч                                          
а) путь в м   28--35   42--50   55--65   70--85   85--100   95--120   110--135   125--150   140--165   165--200  
б) путь в м   85-110 125-165 165-220 210-280 250-330 290-390 330-450 375-500 415-555 500-670

 

В таблице в строке (а) даны пути, проходимые поездом от момента проезда путевого светофора до зажигания зеленого, желтого, красного с желтым и красного огней локомотивного светофора при смене показаний после проезда путевого светофора, а также при смене этих огней друг на друга или на белый.

В строке (б) данные пути, проходимые поездом при смене белого огня локомотивного светофора на зеленый, желтый или красный с желтым.

ПРИМЕЧАНИЕ.

1. При расшифровке скоростемерных лент пассажирских поездов необходимо учитывать, что в пути следования машинист должен проверить действие как пневматических, так и электропневматических тормозов и далее пользоваться теми тормозами, которые при проверке показали более эффективную и надежную работу.

2. При расшифровке скоростемерных лент MB ПС необходимо учитывать, что писец тормозного давления скоростемера фиксирует давление в тормозных цилиндрах, а не давление в тормозной магистрали.

 







Дата добавления: 2015-08-29; просмотров: 9333. Нарушение авторских прав


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2019 год . (0.04 сек.) русская версия | украинская версия