Недостатки вертикальной контактной подвески

 

Кейт Кинан – дипломированный психолог со степенью бакалавра, магистр философии. В 1978 году открыла центр психологического консультирования для сотрудников крупных промышленных предприятий. Ее цель – помочь людям реализовать свои скрытые возможности.

Разработанные Кейт Кинан индивидуальные программы помогают современным руководителям самостоятельно находить и решать организационные проблемы – от индивидуальной оценки при подборе персонала до создания команды и изучения отношений внутри коллектива. Кейт отдает предпочтение обучению менеджеров, помогает им разрабатывать программы по расширению и развитию ресурсов компании.

От Кейт всегда ждут ясных и разумных высказываний, она знает об этом и полностью осознает вероятность быть понятой неправильно. Кейт считает, что высказывать свои мысли устно сравнительно несложно. А вот правильно передать их на письме – совсем другое дело. К счастью, ей блестяще удается и то и другое.

 

Пространственно-ромбовидная автокомпенсированная контактная сеть — простота, надежность, экономичность

Специалистам известно, что надежная и экономичная контактная сеть в значительной степени определяет эффективность системы тягового электроснабжения железных дорог и железнодорожного транспорта в целом.

Сегодня, когда скорость движения на электрифицированных железных дорогах намного превысила 200 км/ч, вопросы конструкции контактной сети, казалось бы, уже решены. С этим отчасти можно было бы согласиться применительно к железным дорогам в странах, для которых характерны мягкий климат с достаточно небольшими перепадами температуры, малые ветровые нагрузки и практически отсутствуют гололедные явления. План и профиль железных дорог здесь, как правило, не создают сложностей при устройстве контактных сетей, а тоннели не имеют большой протяженности. Исключением является тоннель под Ла-Маншем, но при его электрификации были осуществлены далеко не типовые решения. Контактная сеть в этом тоннеле, как и другие устройства, уникальна; на реализацию их потребовались соответствующие финансовые затраты.

Отличительной особенностью в развитых странах является высокий технологический уровень работ на контактной сети. Но и для таких условий важными факторами остаются стоимость сооружения и особенно — эксплуатации контактной сети, увеличение межремонтных сроков обслуживания, сокращение эксплуатационного персонала.

При электрификации железнодорожных линий большой протяженности, работающих в сложных климатических и географических условиях, стоимость контактной сети имеет важное значение. Такая контактная сеть должна быть рассчитана на экстремальное воздействие перепадов температуры (иногда в течение короткого времени), ветровых и гололедных нагрузок. Особенности электрификации протяженных линий на востоке России, в странах Юго-Восточной Азии, Индии определяются не только климатическими условиями, но и более низким уровнем технического обслуживания, технологией эксплуатации устройств тягового электроснабжения, большими и часто труднодоступными участками обслуживания.

Недостатки вертикальной контактной подвески

Традиционная контактная подвеска, если не учитывать зигзаги контактного провода, выполнена в вертикальной плоскости, отсюда и ее название — вертикальная. Для устранения температурных изменений длины входящих в нее несущих тросов, контактных проводов, рессорных тросов применяются устройства продольной компенсации. Все провода подвески перемещаются вдоль оси пути. Правда, если такая возможность в конструкции контактной подвески не заложена (например, для несущего троса полукомпенсированной подвески), изменяется вертикальное положение провода, т. е. его стрела провеса. Это общеизвестно. Известно и то, что для обеспечения работоспособности такой контактной сети необходимы сложные сопряжения анкерных участков, компенсирующие устройства, средние анкеровки, поворотные консоли и фиксаторы, ряд подвижных сочленений в других узлах сети.

Все эти устройства, обеспечивая компенсацию температурных изменений длины проводов, в случае обрыва последних играют негативную роль. Так, при обрыве контактного провода подвеска выходит из строя на протяжении нескольких пролетов; чтобы предотвратить это, на компенсаторах делают тормозные устройства. Если же обрывается несущий трос, сложность и объем повреждений могут быть значительно больше.

Вертикальным контактным подвескам присущи и другие недостатки: сложность прохода токоприемником сопряжений, неравномерность жесткости подвески по длине пролета, влияние перепадов температуры окружающего воздуха на жесткость, необходимость принятия технических мер по увеличению ветроустойчивости подвески, большой объем работ по регулировке и поддержанию заданных параметров в процессе эксплуатации и многое другое.

Стоит отметить и сложность эксплуатации. Существующая контактная сеть, нуждающаяся в частых осмотрах, регулировочных работах, подчас очень сложных, не позволяет создать технологию комплексного обслуживания и ремонта электрифицированного участка, ориентированную на единые межремонтные сроки всех устройств участка, начиная от пути. Контактная сеть, требующая в течение года частых регулировок, вынуждает иметь значительный эксплуатационный персонал, набрать и обучить который в настоящее время по ряду причин сложно.

Все это заставляет искать новые технические решения для устройства контактной сети. Представляется, что перечисленные недостатки удалось устранить в пространственно-ромбовидной автокомпенсированной контактной сети (ПРАКС), разработанной в Российском государственном техническом университете путей сообщения (РГОТУПС).