Технологические схемы разработки при использовании железнодорожного транспорта

Применение железнодорожного транспорта целесообразно при разработке вытянутых по простиранию залежей и небольшой скорости подвигания фронта горных работ. Большие размеры залежи по простиранию обеспечивают железнодорожному транспорту необходимую протяженность фронта работ и малые допустимые подъемы в грузовом направлении. Небольшая скорость подвигания фронта горных работ при значительной его протяженности сокращает объем дорогостоящих путепере-укладочных работ. Поэтому, железнодорожный транспорт наиболее применим при продольных одно- и двухбортовых системах разработки и параллельном перемещении фронта горных работ. Формы трасс капитальных траншей — простые и тупиковые. При перевозке горной массы железнодорожным транспортом применяются тупиковый фронт работ с маятниковым движением поездов (рис. 9.12, а), сдвоенный фланговый тупиковый фронт с двумя транспортными выходами и сквозной фронт со сквозным движением поездов. Сквозной фронт и сквозное движение поездов в наибольшей мере соответствуют принципу поточности производства. Однако они могут быть созданы только при вскрытии общими внутренними траншеями с двусторонним примыканием рабочих горизонтов к путям капитальной траншеи (рис. 9.15).

При вывозке горной массы железнодорожным транспортом на уступе одновременно могут работать несколько экскаваторов и, следовательно, фронт работ уступа будет разбит на несколько выемочных (экскаваторных) блоков. Для лучшего использования горного и транспортного оборудования и упрощения схемы путевого развития необходимо стремиться к сокращению протяженности фронта работ уступа и числа выемочных блоков на нем.

Оптимальная протяженность экскаваторного блока при увеличении емкости ковша от 2 до 35 м³ изменяется от 300 – 400 до 2200 – 3000 м.

Технико-экономические показатели выемочно-погрузочных и транспортных работ во многом определяются схемой путевого развития на уступах.

Наиболее распространенные тупиковые схемы путевого развития предусматривают размещение на уступе одного, двух и очень редко трех железнодорожных путей, заканчивающихся тупиками.

При погрузке в железнодорожный транспорт развал взорванной горной массы в зависимости от его ширины может быть убран за один или несколько проходов экскаватора. Ширина развала может колебаться от 1,3·Н_у — при) взрывах на сотрясение несвязных сильнотрещиноватых пород до (5 – 6)∙Ну — при взрывах скальных монолитных пород. Ширина развала ограничивается шириной рабочей площадки и местом расположения транспортных коммуникаций. Если развал при взрыве может повредить или засыпать железнодорожный путь, последний перед взрывом разбирают на звенья и переносят в безопасное место.

Ширина развала и параметры экскаватора (в м) при выемке скальных горных пород с погрузкой в железнодорожный транспорт (рис. 9.16):

 

Максимальная ширина рабочей площадки (в м) при разработке скальных и полускальных пород, обеспечивающая производительную работу оборудования и безопасное размещение горных машин и транспортных коммуникаций, складывается из (рис. 9.17, а): ширины развала взорванной породы В; транспортной полосы Т; полосы безопасности Z; расстояний от транспортной полосы до нижней бровки развала С' и до полосы безопасности S, т. е.

Ш_р.п. = В + С' + Т + S + Z

Ширина рабочей площадки в скальных породах достигает 100 м.

Ширина рабочей площадки (в м) в мягких породах (рис. 9.17, б)

Ш_р.п. = А + Т + С + S + Z,

где А — ширина заходки (панели), м;

С — расстояние от транспортной полосы до нижней бровки вскрышного уступа, м.

При применении железнодорожного транспорта необходима количественная и качественная взаимоувязка буровых, выемочно-погрузочных, транспортных и отвальных (складских) работ.

Число выемочно-погрузочных экскаваторов рассчитывается по объемам грузопотоков и эксплуатационной производительности экскаваторов.