КОЛЬЦЕВЫЕ САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

Кольцевые пересечения по обе­спеченности безопасности движе­ния занимают промежуточное по­ложение между нерегулируемыми пересечениями в одном уровне и пересечениями в разных уровнях:

Рис. 8.12. Планировки полностью канализированного пересечения

на них как и на пересечениях в разных уровнях отсутствуют пере­сечения потоков (конфликтные точки). Опыт эксплуатации показы­вает, что замена нерегулируемого крестообразного пересечения само­регулируемым кольцевым позволяет снизить аварийность в 1,5—3,0 раза.

Кольцевые пересечения, уравнивая скорости движения всех пе­ресекающихся потоков независимо от их приоритетности, особенно эффективны на пригородных участках автомобильных дорог и в городе, где скорость движения ограничена 40—60 км/ч. Особенно эффективно кольцевое движение на пересечениях трех и более улиц или дорог.

При проектировании кольцевых пересечений приходится решать несколько задач, основными из которых являются: выбор расчетной скорости движения на кольце; выбор радиуса кольцевой проезжей части; оценка пропускной способности кольца; оценка безопасности Движения.

Расчетная скорость движения на кольце может быть установлена исходя из условий достижения наибольшей пропускной способности и наименьшей величины транспортных потерь и обеспечения бе­зопасности движения.

Наибольшая пропускная способность достигается при использо­вании для вливания в кольцевой поток предельно малых интервалов между автомобилями. Наименьший граничный интервал на коль­цевых пересечениях наблюдается при скоростях движения 25 — 30 км/ч. Транспортные потери на кольцевом пересечении будут тем меньше, чем меньше разница скоростей движения на кольце и на под­ходах к нему. В городских условиях выровнять эти скорости за счет планировки пересечения практически невозможно: потребуются кольца диаметром 200 — 300 м. Эта задача решается сопоставлением строительных и транспортных затрат. Минимум приведенных затрат будет соответствовать оптимальной с точки зрения экономики пла­нировке пересечения. Однако из-за того, что не все показатели имеют стоимостное выражение, проектное решение должно быть оце­нено еще и с позиций обеспечения безопасности автомобильного движения и удобства пешеходов. Опыт показывает, что из условия обеспечения безопасности скорость движения на входе и на самом кольце должна быть не менее 0,6 — 0,7 от фактической на подходах.

Таким образом, для выполнения каждого из трех условий требуется своя расчетная скорость движения на кольце (табл. 8.4).

Выбор расчетной скорости зависит от того, какое из трех условий в конкретной обстановке является определяющим. На автомо­бильных дорогах, работающих при уровне загрузки не выше 0,3, таким условием является обеспечение безопасности движения, на городских магистралях — обеспечение пропускной способности.

Для автомобильных дорог рекомендуются следующие расчет­ные скорости движения на кольцах, км/ч:

Для городских условий расчетная скорость движения на всем кольцевом пересечении рекомендуется 25—30 км/ч.

Скорость движения на кольцевом пересечении будет опреде­ляться не только диаметром кольца, но и всей планировкой пересечения: радиусами примыканий к кольцу, шириной проезжей части, числом полос движения. Связь между этими показателями

новлена опытным путем. Для колец с уровнем загрузки менее 0,3 наблюдаются следующие соотношения:

Режимы и безопасность движения на кольцевом пересечении с числом полос движения две и более будут определяться уровнем загрузки кольца. При уровне загрузки менее 0,3, что в среднем составляет 200—250 авт./ч, движение по кольцу не представляет опасности, но при большей интенсивности движения и особенно при уровне загрузки более 0,5 движение становится опасным и возможны кратковременные заторы. Это объясняется наличием на кольце особых участков — зон переплетения потоков.

В зоне переплетения происходит одновременная встречная смена полос движения автомобилями, движущимися по соседним полосам проезжей части. При двухполосной проезжей части зона переплетения считается простой, при трех полосах движения и более — сложной (рис. 8.13). Участок проезжей части работает как зона переплетения, а не как пересечение, только при условии обеспечения малого угла встречи потоков: менее 7° — зона переплете­ния; при 10—20°—слияния; более 20°—пересечения. При этом изменяются и граничные промежутки времени:

Минимальная длина зоны переплетения определяется минималь­ной длиной маневра смены полосы движения. Эта длина может быть рассчитана из условия продолжительности такого маневра не менее 4 с. Опытным путем установлено, что одновременная смена полос движения наблюдается при длине простой зоны переплетения более 30 м. Длина сложных зон переплетения должна быть больше: при трехполосной проезжей части 60 м, четырех­полосной— 90 м. С увеличением длины зоны переплетения гра­ничный промежуток времени, необходимый для выполнения маневра, уменьшается (рис. 8.14) и пропускная способность зоны перепле­тения увеличивается.

 

Максимальная пропускная способность зоны переплетения может быть рассчитана по формуле, которая получена по тому же принципу, что и формула (8.3):

где — большая из интенсивностей движения на соседних полосах в зоне

переплетения; — минимальный интервал движения на одной полосе, принимается для легковых автомобилей 2,0 с, для грузовых — 2,5 с.

Практическая пропускная способность зоны переплетения в зави­симости от ее длины следующая:

Зона переплетения на кольцевом пересечении расположена между соседними вливающимися улицами (рис. 8.15). Поскольку именно она определяет пропускную способность пересечения, внутренний диаметр кольца определяют через длину этой зоны:

где —часть кольца, включающая длину зоны переплетения (), ширины проезжих частей соседних улиц () и длины съезда, принимаемые равными

радиусам () этого съезда.

Расстояние

Ширину кольцевой проезжей части выбирают с учетом интенсив­ности движения. При уровне загрузки менее 0,3 движение по кольцу осуществляется не более чем в две полосы, при большем уровне загрузки в три полосы. Большее число полос нежелательно, так как это повлечет резкое снижение пропускной способности.

Рис. 8.16. Формы городских пересечений

Ширину полосы движения назначают с учетом диаметра цент­рального островка:

В условиях города, особенно при недостатке свободных пло­щадей, центральный островок не обязательно должен быть в виде круга. Он может быть овальным или грушевидной формы (рис. 8.16). Необходимо выполнение двух условий: радиус кривизны этого островка должен обеспечивать движение с расчетной скоростью, расстояния между вливающимися улицами по кольцу должны обеспечивать размещение зоны переплетения необходимой длины.