Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В ОДНОМ УРОВНЕ




Термин «пропускная способность пересечения» понимают в нес­колько ином смысле, чем по отношению к полосе движения. Транс­портные потоки должны проходить через одну и ту же конфликт­ную точку по очереди. Преимущество имеет поток, движущийся по главной дороге. Пересечение или вливание в него со стороны второ­степенной дороги (направления) возможно лишь при достаточно больших интервалах между автомобилями основного потока.

Каждой интенсивности движения по главному направлению соот­ветствует определенное число автомобилей второстепенного направ­ления, которые могут пересечь или влиться в основной поток. В связи с этим понятие пропускная способность пересечения озна-


чает возможные соотношения интенсивностей движения на пересе­кающихся улицах или дорогах. Это соотношение определяется интен­сивностью движения по главному направлению.

Число автомобилей, прошедших по второстепенному направле­нию, зависит от того, насколько полно используются интервалы между автомобилями основного потока. В связи с этим следует раз­личать несколько значений пропускной способности пересечений.

Теоретическая пропускная способность нерегулируемого пересе­чения — это максимальная интенсивность второстепенного направле­ния (при конкретной интенсивности главного направления), кото­рая может быть достигнута при идеальных условиях движения на пересекающихся дорогах и на пересечении и при полном использо­вании всех интервалов в основном потоке . Последнее условие выполнимо лишь при постоянном наличии на второстепен­ном направлении очереди автомобилей в количестве, достаточном для заполнения любого интервала в основном потоке.

Возможная пропускная способность нерегулируемого пересече­ния — это максимальная интенсивность движения второстепенного направления (при конкретной интенсивности главного направления) с учетом реальных условий движения на пересекающихся дорогах и на пересечении при полном использовании всех интервалов в основ­ном потоке. Для достижения возможной пропускной способности также необходимо наличие постоянной очереди ожидающих автомо­билей на второстепенном направлении достаточно большой длины.

Практическая пропускная способность нерегулируемых пересе­чений — это максимальная интенсивность движения второстепен­ного направления (при конкретной интенсивности главного нап­равления) с учетом реальных дорожных условий, состава тран­спортного потока и практического (не всегда полного) использова­ния интервалов в основном потоке. При этом могут наблюдаться очереди на второстепенном направлении, но не постоянные, как при теоретической или возможной пропускной способности, и меньшей длины.

Интервал в основном потоке является достаточным для выпол­нения маневра автомобилем второстепенного направления при ус­ловии, что . Если , за один интервал могут пройти несколько автомобилей из очереди второстепенного направления с интервалом 6/. Для пропуска одного автомобиля ; двух автомобилей ; трех автомобилей ; автомобилей

Интервал на городских нерегулируемых пересечениях изменя­ется в довольно широких пределах (5,5 — 2,8 с) и зависит от сос­тава движения. Четкой зависимости, характерной для регулируемых пересечений ( ), в данном случае не наблюдается. Это

объясняется тем, что на нерегулируемых пересечениях при разъезде очереди водители должны еще и контролировать транспортную си­туацию на основном направлении.


Для легковых автомобилей с, среднеезначение

с, для грузовых автомобилей среднее значение = 4 с.

Число интервалов находят как произведениеразности вероятностей появления интервалов больших, чем и на интенсивность движения основного потока (рис. 8.1). Число интерва­лов в основном потоке продолжительностью от до будет составлять:



 


где М — интенсивность движения основного транспортного потока; — ве­роятность появления в основном потоке интервала, большего чем

Учитывая, что за время интервала могут пройти i автомобилей второстепенного направления, общее их число (интенсивность дви­жения по второстепенному направлению) определится суммирова­нием по всем интервалам :

(8.1) После раскрытия скобок в выражении (8.1) получим

(8.2)

Выражение (8.2) является основой для определения пропускной способности нерегулируемого пересечения. Решающее значение при этом будет иметь характер распределения интервалов в основном транспортном потоке. При допущении, что это распределение близко к распределению Пуассона, выражение (8.2) имеет вид:

(8.3)


Выражение (8.3) представляет собой формулу для расчета про пускной способности одного на­правления движения со второсте­пенного пересечения. Сложность дорожных условий в этой формуле учитывается параметром : чем сложнее эти условия, тем гранич­ный интервал больше. Это позво­ляет использовать формулу (8.3) для расчета любой из пропускных способностей пересечения. Для оп­ределения возможной пропускной способности принимают гранич­ный промежуток времени для каж­дого из направлений движения 50 -ной обеспеченности, для рас-

5 Зак. 1837




 


чета практической пропускной способности — 85%-ной обеспечен­ности.

В реальных условиях даже при работе пересечения в режиме пропускной способности очередь автомобилей на второстепенном нап­равлении существует непостоянно из-за неравномерности транспорт­ных потоков. Поэтому полное использование всех интервалов невозможно. В этом случае пропускная способность пересечения даже при появлении значительных, но не постоянных очередей на второстепенной улице (дороге) меньше, чем его возмож­ная пропускная способность. При оценке существующих и выборе проектируемых пересечений в одном уровне наибольший интерес представляет практическая пропускная способность.

Пропускная способность нерегулируемых пересечений, рассчи­танная по формуле (8.3), представлена на рис. 8.2. Наибольшее значение имеет теоретическая пропускная способность, практичес­кая отличается от нее на 25 — 40% и в значительной степени зависит от интенсивности поворачивающего потока и состава движения.

При высокой интенсивности левоповоротного движения пропуск­ная способность пересечения снижается. Это снижение особенно существенно на пересечениях улиц с узкой проезжей частью на второстепенном направлении: очередь автомобилей, ожидающих воз­можности левого поворота, является помехой для автомобилей пря­мого направления или выполняющих правый поворот (рис. 8.3). Влияние левоповоротного движения на пропускную способность пере­сечения уменьшается при выделении отдельных полос на проезжей части для каждого направления движения (рис. 8.4).

Суммарная пропускная способность пересечения складывается из пропускной способности всех направлений со второстепенной улицы. 130


Для упрощения расчета все поворачивающие потоки на пересече­нии приводятся к одному условному приведенному потоку.

Основным параметром, определяющим пропускную способность нерегулируемого пересечения, является граничный промежуток вре­мени. Ввиду этого второстепенный поток приводится к условному через сопоставление этого показателя, который характерен для каж­дого направления движения. Коэффициент приведения

где —граничный промежуток времени для -го направления; —гранич­ный промежуток времени для левого поворота.

Значение коэффициентов приведения для различных планировоч­ный решений приведены в табл. 8.1.

На необорудованных пересечениях, где правом преимуществен­ного проезда пользуются только автомобили основного потока, только правый поворот с главной дороги может выполняться без помех со стороны других направлений движения.

На канализированных пересечениях с отдельными полосами дви­жения для каждого направления движения взаимные помехи испы­тывают только левоповоротные потоки и прямое движение с второсте­пенной улицы.

Интенсивность движения приведенного потока второстепенного направления

где — коэффициенты приведения (индексы «л», «пп» и «пр»

относятся соответственно к левому повороту, прямому пересечению и правому по­вороту); — доли поворачивающего движения с соответствующих нап­равлений; Мл — интенсивность левого поворота с главной дороги.



Предельное значение приведенной интенсивности ( ) опре-




делается по формуле (8.3). Предельная интенсивность по второ­степенному направлению: для необорудованных пересечений с узкой проезжей частью

для канализированных пересечении

где — пропускная способность правого поворота на главное направление с отдельной полосы проезжей части; определяется по формуле (8.3) с учетом для

правого поворота.

Работа пересечения в режиме пропускной способности из-за пос­тоянных очередей ожидающих автомобилей связана с большими транспортными потерями. Такой режим работы пересечений неже­лателен. Рекомендуется ориентироваться на уровни загрузки, кото­рые определены на основании проведенного анализа. При этом с учетом пропускной способности пересечения Р были получены сле­дующие предельные значения уровня загрузки второстепенного направления при следующих значениях уровня загрузки глав­ного направления:

Рекомендуемый уровень загрузки второстепенного направления составляет 75% от его практической пропускной способности. Полу­ченные на основе анализа значения уровня загрузки не приводят к образованию очередей, не нарушают режима движения и не снижают удобства и безопасности движения.

Нерегулируемые пересечения оказывают влияние не только на пропускную способность, но и на режимы движения на пересекаю­щихся улицах. Это влияние выражается в снижении скоростей движения (рис. 8.5) и в потере времени автомобилями, стоящими в очередях на второстепенной улице.

Влияние пересечения на режим движения по главной улице ска­зывается не только в пределах самого пересечения, но и распростра­няется на значительную длину улицы. Это влияние наибольшее при максимальной загрузке пересечения, т.е. при работе в режиме про­пускной способности. Число автомобилей в очереди, продол­жительность ее существования и возникающие при этом транспорт­ные потери определяются неравномерностью распределения авто­мобилей в потоке и изменением плотности пересекающихся потоков в зависимости от дорожных условий.

Очереди автомобилей на второстепенном направлении образу­ются даже при малых интенсивностях движения (100 авт./ч и менее)


 

по пересекающимся улицам. При интенсивности основного потока 400 авт./ч и второстепенного 100 авт./ч очередь до 10 автомо­билей наблюдается на протяжении более 30% времени существования такой загрузки пересечения, а до 5 автомобилей более 85% времени. Потери времени автомобиля на ожидание возможности проезда через пересечение

где п — число автомобилей в очереди; — вероятность образования очереди из п автомобилей.

Потери времени по основному направлению ( ), связанные со помех, создаваемых нерегули­руемым пересечением, определяют через средние потери ( ), при­ходящиеся на один автомобиль: . Суммарные потери вре­мени на пересекающихся направ­лениях

В этой сумме доля потерь, вызываемых очередями автомоби­лей, значительно большая, чем от снижения скорости движения, по­этому в технико-экономических расчетах часто в формуле (8.4) определяют только показатель

Результаты расчета транспортных потерь на нерегулируемом пересечении с учетом ожидания в очередях и снижения скорости движения приведены на рис. 8.6. Годовые потери

где и — коэффициенты годовой и часовой неравномерности движения соответственно.

При расчете автотранспортных расходов необходимо суммиро­вать потери от снижения скоростей движения и перепробегов, со-


вершаемых автомобилями по различным вариантам пересечения. Перепробеги следует оценивать по расходным ставкам, которые нор­мируются для всей страны, а временные потери — по аналогам или по тарифным ставкам, существующим в конкретном регионе страны.







Дата добавления: 2015-06-29; просмотров: 1384. Нарушение авторских прав


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2020 год . (0.006 сек.) русская версия | украинская версия