ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В ОДНОМ УРОВНЕ
Термин «пропускная способность пересечения» понимают в несколько ином смысле, чем по отношению к полосе движения. Транспортные потоки должны проходить через одну и ту же конфликтную точку по очереди. Преимущество имеет поток, движущийся по главной дороге. Пересечение или вливание в него со стороны второстепенной дороги (направления) возможно лишь при достаточно больших интервалах между автомобилями основного потока. Каждой интенсивности движения по главному направлению соответствует определенное число автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в основной поток. В связи с этим понятие пропускная способность пересечения озна- чает возможные соотношения интенсивностей движения на пересекающихся улицах или дорогах. Это соотношение определяется интенсивностью движения по главному направлению. Число автомобилей, прошедших по второстепенному направлению, зависит от того, насколько полно используются интервалы между автомобилями основного потока. В связи с этим следует различать несколько значений пропускной способности пересечений. Теоретическая пропускная способность нерегулируемого пересечения — это максимальная интенсивность второстепенного направления (при конкретной интенсивности главного направления), которая может быть достигнута при идеальных условиях движения на пересекающихся дорогах и на пересечении и при полном использовании всех интервалов в основном потоке Возможная пропускная способность нерегулируемого пересечения — это максимальная интенсивность движения второстепенного направления (при конкретной интенсивности главного направления) с учетом реальных условий движения на пересекающихся дорогах и на пересечении при полном использовании всех интервалов в основном потоке. Для достижения возможной пропускной способности также необходимо наличие постоянной очереди ожидающих автомобилей на второстепенном направлении достаточно большой длины. Практическая пропускная способность нерегулируемых пересечений — это максимальная интенсивность движения второстепенного направления (при конкретной интенсивности главного направления) с учетом реальных дорожных условий, состава транспортного потока и практического (не всегда полного) использования интервалов в основном потоке. При этом могут наблюдаться очереди на второстепенном направлении, но не постоянные, как при теоретической или возможной пропускной способности, и меньшей длины. Интервал в основном потоке является достаточным для выполнения маневра автомобилем второстепенного направления при условии, что Интервал объясняется тем, что на нерегулируемых пересечениях при разъезде очереди водители должны еще и контролировать транспортную ситуацию на основном направлении. Для легковых автомобилей
Число интервалов
где М — интенсивность движения основного транспортного потока; Учитывая, что за время интервала
(8.2) Выражение (8.2) является основой для определения пропускной способности нерегулируемого пересечения. Решающее значение при этом будет иметь характер распределения интервалов в основном транспортном потоке. При допущении, что это распределение близко к распределению Пуассона, выражение (8.2) имеет вид: (8.3)
Выражение (8.3) представляет собой формулу для расчета про пускной способности одного направления движения со второстепенного пересечения. Сложность дорожных условий в этой формуле учитывается параметром 5 Зак. 1837
чета практической пропускной способности — 85%-ной обеспеченности. В реальных условиях даже при работе пересечения в режиме пропускной способности очередь автомобилей на второстепенном направлении существует непостоянно из-за неравномерности транспортных потоков. Поэтому полное использование всех интервалов Пропускная способность нерегулируемых пересечений, рассчитанная по формуле (8.3), представлена на рис. 8.2. Наибольшее значение имеет теоретическая пропускная способность, практическая отличается от нее на 25 — 40% и в значительной степени зависит от интенсивности поворачивающего потока и состава движения. При высокой интенсивности левоповоротного движения пропускная способность пересечения снижается. Это снижение особенно существенно на пересечениях улиц с узкой проезжей частью на второстепенном направлении: очередь автомобилей, ожидающих возможности левого поворота, является помехой для автомобилей прямого направления или выполняющих правый поворот (рис. 8.3). Влияние левоповоротного движения на пропускную способность пересечения уменьшается при выделении отдельных полос на проезжей части для каждого направления движения (рис. 8.4). Суммарная пропускная способность пересечения складывается из пропускной способности всех направлений со второстепенной улицы. 130 Для упрощения расчета все поворачивающие потоки на пересечении приводятся к одному условному приведенному потоку. Основным параметром, определяющим пропускную способность нерегулируемого пересечения, является граничный промежуток времени. Ввиду этого второстепенный поток приводится к условному через сопоставление этого показателя, который характерен для каждого направления движения. Коэффициент приведения где Значение коэффициентов приведения для различных планировочный решений приведены в табл. 8.1. На необорудованных пересечениях, где правом преимущественного проезда пользуются только автомобили основного потока, только правый поворот с главной дороги может выполняться без помех со стороны других направлений движения. На канализированных пересечениях с отдельными полосами движения для каждого направления движения взаимные помехи испытывают только левоповоротные потоки и прямое движение с второстепенной улицы. Интенсивность движения приведенного потока второстепенного направления где относятся соответственно к левому повороту, прямому пересечению и правому повороту);
Предельное значение приведенной интенсивности (
для канализированных где правого поворота. Работа пересечения в режиме пропускной способности из-за постоянных очередей ожидающих автомобилей связана с большими транспортными потерями. Такой режим работы пересечений нежелателен. Рекомендуется ориентироваться на уровни загрузки, которые определены на основании проведенного анализа. При этом с учетом пропускной способности пересечения Р были получены следующие предельные значения уровня загрузки Рекомендуемый уровень загрузки второстепенного направления составляет 75% от его практической пропускной способности. Полученные на основе анализа значения уровня загрузки не приводят к образованию очередей, не нарушают режима движения и не снижают удобства и безопасности движения. Нерегулируемые пересечения оказывают влияние не только на пропускную способность, но и на режимы движения на пересекающихся улицах. Это влияние выражается в снижении скоростей движения (рис. 8.5) и в потере времени автомобилями, стоящими в очередях на второстепенной улице. Влияние пересечения на режим движения по главной улице сказывается не только в пределах самого пересечения, но и распространяется на значительную длину улицы. Это влияние наибольшее при максимальной загрузке пересечения, т.е. при работе в режиме пропускной способности. Число автомобилей в очереди, продолжительность ее существования и возникающие при этом транспортные потери определяются неравномерностью распределения автомобилей в потоке и изменением плотности пересекающихся потоков в зависимости от дорожных условий. Очереди автомобилей на второстепенном направлении образуются даже при малых интенсивностях движения (100 авт./ч и менее)
где п — число автомобилей в очереди; Потери времени по основному направлению ( В этой сумме доля потерь, вызываемых очередями автомобилей, значительно большая, чем от снижения скорости движения, поэтому в технико-экономических расчетах часто в формуле (8.4) определяют только показатель Результаты расчета транспортных потерь на нерегулируемом пересечении с учетом ожидания в очередях и снижения скорости движения приведены на рис. 8.6. Годовые потери где При расчете автотранспортных расходов необходимо суммировать потери от снижения скоростей движения и перепробегов, со- вершаемых автомобилями по различным вариантам пересечения. Перепробеги следует оценивать по расходным ставкам, которые нормируются для всей страны, а временные потери — по аналогам или по тарифным ставкам, существующим в конкретном регионе страны.
|