КАНАЛИЗИРОВАНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ

Безопасность движения и пропускная способность пересечений за­висят от четкости организации на них движения. Оптимальным является планировочное решение, обеспечивающее для каждого нап­равления движения отдельную проезжую часть, ширина которой оп­ределяется интенсивностью движения. Транспортные потоки должны двигаться по выделенным для них полосам движения как по каналам: траектория движения должна располагаться только в пределах этого канала, а вход и выход возможны только в строго опреде­ленных местах. Такая организация движения носит название ка-нализирования движения (от слова канал).

Пересечение называется необорудованным, если в его планировке отсутствуют элементы, канализирующие движение. Если такие эле­менты есть только на одной из пересекающихся улиц (дорог), пересечение называется неполностью канализированным, если дви­жение канализировано на обеих улицах (дорогах) — полностью ка­нализированным.

При выборе схем и планировке пересечений необходимо строго соблюдать принципы организации движения на пересечении, обеспе­чивающие безопасность движения. Эти принципы следующие.

1. Ввиду того что направления движения на пересечении раз­
личаются по скорости и для них требуются различные граничные
интервалы в главном потоке, желательно транзитное движение на
обеих дорогах отделять от поворачивающего, выделив им для этого
отдельные полосы проезжей части.

2. Для предотвращения заездов на соседние полосы и устране­
ния взаимных помех рекомендуется разделять потоки автомобилей
направляющими островками и полосами.

3. Планировка пересечений всех типов должна быть зрительно
ясной и простой и при этом подчеркивать главное направление дви­
жения, имеющее преимущество проезда. Планировка не должна вы­
зывать у водителя впечатление запутанного лабиринта, в котором
нужно находить путь. Наибольшее число возможных направлений
движения два: прямо или поворот в сторону. При этом следует
соблюдать правило, при котором препятствие (направляющий ос­
тровок) надо объезжать справа.

4. Полосы движения, выделенные для какого-либо направления,
должны подчеркиваться планировкой пересечения и легко прослежи­
ваться взглядом.

5. Планировка пересечения должна обеспечивать оптимальные
углы пересечения транспортных потоков. Это требование может быть
обеспечено при любом угле пересечения улиц (дорог), так как
формы траекторий и положение автомобилей на пересечении зави­
сят от положения и очертания направляющих островков (рис. 8.7).

 

Рис. 8.7. Изменение планировки в зависимости от угла пересечения дорог:

а— а<30°; б— а = 30 —45°; в — а = 50 —75°; г — а = 90°; д — а= 115°; е —а = 135°- ж

а=150°; з — а> 150°.

Для канализирования на второ­степенной улице (дороге) необхо­димо три направляющих островка: центральный каплеобразный, с по­мощью которого разделяется встречное движение и обеспечи­вается оптимальный угол пересе­чения потоков, и два треугольных, отделяющих правые повороты от транзитного движения. Число этих островков на второстепенном на­правлении всегда остается неиз­менным.

Изменяются лишь их размеры и очертания.

Перечисленные требования справедливы для любого планировоч­ного решения.

Поскольку канализирование требует строгого движения авто­мобилей по отведенным им полосам проезжей части, очертания этих полос, особенно для поворачивающего движения, должны соответст­вовать оптимальным очертаниям траекторий движения. Траектория движения автомобиля на закруглении состоит из трех элементов: входной переходной кривой, круговой кривой малого радиуса и выходной переходной кривой. Скорость движения автомобилей оп­ределяется кривизной в плане полосы движения: чем меньше радиус кривой, тем ниже скорость.

При радиусе кривой 10 м и менее скорость минимальная — 5 км/ч. При таком радиусе закруглений длины переходных кривых остаются неизменными.

С увеличением радиуса кривой увеличивается скорость движения и, как следствие этого, должны быть увеличены переходные кри­вые.

Установлено, что между отдельными элементами закругления су­ществуют довольно устойчивые соотношения. Определяющим эле­ментом является средняя часть траектории — круговая кривая наи­меньшего радиуса. Все три элемента закругления могут быть ап­проксимированы круговыми кривыми (рис. 8.8). Такие кривые об­разуют коробовую кривую, которая является основой для проектиро­вания траекторий движения при канализировании пересечений. Со­отношение радиусов кривизны участков коробовой кривой остается практически постоянным: : : =2:1:3. Установлены также и соотношения между углом поворота и всеми элементами закругления (табл. 8.2).

При проектировании закруглений положение начала кривой (точка А на рис. 8.8) и конца кривой (точка В на рис. 8.8) определяют расчетом:

В обеспечении удобства и безопасности движения большую роль играет ширина проезжей части на пересечении. Траектории дви­жения на съездах пересечений состоят из кривых малого радиуса, и ширина полос движения должна назначаться с учетом необхо­димого уширения. Для кривых малых радиусов достаточная ширина полосы движения следующая:

Если проезжая часть окаймлена бортовым камнем, то в одном направлении должно быть не менее двух полос движения. Если возможно встречное движение, полос должно быть не менее трех.

При высокой интенсивности левого поворота с главной дороги в планировке пересечения необходимо предусматривать специальные полосы, позволяющие поворачивающим автомобилям снижать скорость и при необходимости ожидать возможности выполнения маневра (рис. 8.9).

Длина участка, где происходят торможение и накапливание по­ворачивающих автомобилей, определяется из двух условий. Первое условие — обеспечение плавного торможения автомобиля с отрица­тельным ускорением не более 2,5 м/с² и второе — длина участка торможения должна быть достаточной для размещения очереди ожидающих автомобилей. Первое условие выполняется при длине 40 м. Этой длины достаточно для торможения с ускорением менее 2,5 м/с² со скорости 60 км/ч до остановки. Выполнение второго условия связано с определением вероятности образования очереди из автомобилей. Длина очереди

где — габаритная длина автомобиля; — расстояние между стоящими авто­мобилями; для легковых автомобилей =3 м.

Расчетные значения L_T, опре­деленные через возможную длину очереди ожидающих автомобилей, приведены в табл. 8.3.

Ширина полосы, выделяемой для левого поворота, должна быть достаточной для движения с изме­няющейся скоростью. Опыт эксплу­атации таких полос показывает, что для легковых автомобилей ширина полосы может быть умень­шена до 3,0 м, для грузовых автомобилей необходимо 3,5 м.

Если на главной улице, где выделяется полоса для левого по­ворота, разделительной полосы нет, то левоповоротный поток дол­жен быть отделен от транзитного движения направляющим остров­ком. Длина отгона ширины допол­нительной полосы должна быть не менее 20 м.

Методика проектирования ка­нализированного пересечения зак­лючается в последовательном проектировании траекторий движения по всем направлениям, разрешенным на пересечении. При этом исходя из того, что главное направление не должно испытывать по­мехи от движения поворачивающих потоков, все планировочные эле­менты располагают таким образом, чтобы они не оказывали влия­ние на прямое движение по главному направлению. Это достигается выполнением следующих правил: угол отклонения потока от перво­начального направления должен быть менее 7°, скорость влива­ющихся в основной транспортный поток и выходящих из него авто­мобилей должна отличаться не более чем на 20% от средней ско-

 

рости этого потока; все планировочные элементы должны быть уда­лены от кромки проезжей части главного направленяя на расстоя­ние не менее 2,5 высоты окаймляющих их бортовых камней.

Пересечение начинают проектировать с выбора типа планиро­вочного решения и установления отдельных его элементов: угла пересечения осей улиц, радиусов правых и левых поворотов, ши­рины полос движения. Форму и размеры переходно-скоростных по­лос принимают в зависимости от интенсивности движения по главной улице. Для проектирования используют план улицы в масштабе 1:250 или 1:1500. На план наносят ряд линий, разграничивающих зоны, в которых будут расположены элементы планировочного реше­ния (рис. 8.10, а). Эти линии имеют определенное значение (номера на линиях соответствуют очередности их нанесения).

Линии 1 и 2 ограничивают полосу шириной 4 м, где должны быть расположены разделительные островки на главной дороге. Положение линий относительно оси дороги соответствует размерам и положению островков на главной дороге. Линия 1 отстоит от осевой на расстоянии не менее 3 м, линия 2 — на 1 м. Линии 3 и 5 означают кромку проезжей части главной дороги. При устройстве разделитель­ных островков на главной дороге ширина полосы движения должна назначаться с учетом необходимого уширения.

Линия 4 — внешняя кромка переходно-скоростной полосы. Ши­рина этой полосы назначается не менее 3,5 м.

На второстепенной дороге выбирают зону, где будет расположен центральный островок. Этот островок ограничивается линиями, ко­торые образуют между собой угол 8°, а с осью дороги 2 и 6°. Вершина островка удалена от кромки проезжей части главной дороги на расстояние не менее 60 м (рис. 8.10, б).

Все полосы для поворачивающего движения на пересечении про­ектируют по коробовой кривой, параметры которой определяют через угол поворота

Все полосы для поворачивающего движения проектируют в такой последовательности: определяют угол поворота , по нему радиус затем и ; по табл. 8.3 определяют углы и ; ;

рассчитывают положение начала и конца коробовой кривой, затем вписывают коробовую кривую и по радиусу определяют ширину съезда В и очерчивают границы полосы. Этот алгоритм выглядит сле­дующим образом:

вписывание коробовой кривой-*- очертание полосы.

Переходно-скоростные полосы располагают на главной дороге, начиная от конца коробовой кривой. Если по условиям движения требуется клинообразная полоса, ее внешнюю кромку располагают по касательной к коробовой кривой.

Расчетная скорость для поворачивающего движения на канали­зированных пересечениях не должна быть высокой: для левого по-

поворота 15 — 20 км/ч; для правого 20 — 25 км/ч. Этому условию соответствуют коробовые кривые, у которых радиус центральной дуги

м для км/ч и 10 м м для =15 км/ч.

Разделительные островки на главной дороге располагают за пре­делами коробовых кривых, очерчивающих левоповоротные съезды. Размеры этих островков определяют с учетом интенсивности лево-поворотного потока и транзитного движения по главной дороге. Интенсивность отгона ширины островка должна быть не более 1:30. Если на главной дороге имеется центральная разделительная по­лоса, то для левого поворота проектируется только зона (см. рис. 8.9, б).

Неиспользуемые для движения зоны на поверхности пересече­ния должны быть закрыты газоном. Эти зоны образуют направляю­щие островки. Контуры островков и их расположение на проезжей части строго определены очертаниями полос движения, поэтому сдвигать эти островки или произвольно менять их очертания не­допустимо. Размеры островков на второстепенной дороге, получен­ные при проектировании полос для поворачивающего движения, носят название геометрические. Физические размеры островков несколько меньше. Для устранения влияния их на режим движения по глав­ной дороге линию бортового камня следует удалить от кромки проез­жей части на расстояние не менее 1,5 м. На второстепенной дороге физическая граница островка удалена от геометрической на рас­стояние не менее 0,5 м. Все углы островков, направленные на­встречу движению, должны быть скруглены кривыми радиусом 1 м (рис. 8.11).

Общий вид полностью канали­зированного пересечения показан на рис. 8.12.

Методика проектирования

частично канализированных пере­сечений та же, что и полностью ка­нализированных. Отличие заклю­чается в отсутствии разделитель­ных островков на главной дороге.