ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ В ОДНОМ УРОВНЕ

8.1. ОСОБЕННОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ГОРОДСКИХ УЛИЦ В ОДНОМ УРОВНЕ

Пересечения, которые образуют городские улицы по характеру организации движения разделяют на две группы: пересечения в од­ном уровне и пересечения в разных уровнях. Последние называют транспортными развязками.

По планировочному решению пересечения в одном уровне делят на простые, не имеющие направляющих сооружений и организующих движение планировочных элементов, и канализированные, в плани­ровке которых имеются специальные островки, выделяющие специ­альные полосы на проезжей части для организации поворачивающего движения. Такие полосы, если они полностью изолированы от основ­ного движения, по аналогии с транспортными развязками называют съездами.

Наиболее удобными для организации движения являются пересе­чения двух улиц под углом, близким к прямому. При этом поворачи­вающие потоки могут двигаться по оптимальным траекториям, а пешеходные переходы можно располагать по кратчайшим направле­ниям.

Пересечения под углами менее 60° затрудняют движение пово­рачивающих потоков, особенно вокруг остроугольных кварталов. Возникают трудности с пешеходными переходами: при расположе­нии их на продолжении тротуаров длина их увеличивается; при распо­ложении по кратчайшему направлению приходится относить их от пересечения вглубь улицы, что приводит к нарушению дисциплины пешеходного движения.

Транспортные потоки пересекаются на нерегулируемом пере­сечении в одном уровне, поэтому для обеспечения безопасности ус­танавливается определенный порядок проезда таких пересечений. Все пересекающиеся направления делят на главное (всегда одно нап­равление) и второстепенные, а потоки, движущиеся по ним, соот­ветственно, на основной и второстепенные. Преимущество проезда представлено основному потоку. Такое разделение должно подчерки­ваться и планировочным решением: главное направление имеет более широкую проезжую часть, планировочные элементы, регулирующие движение (направляющие островки, полосы), вынесены на второ­степенные улицы.

Все маневры на пересечении (слияние, пересечение основного потока, левый поворот) возможны лишь при наличии достаточно большого интервала в основном потоке. Необходимый интервал за­висит от вида маневра, типа транспортных средств и планировоч­ного решения пересечения. Теоретический расчет необходимого ин­тервала между автомобилями основного потока проводится из ус­ловия равенства скоростей движения при слиянии, а при пересе­чении основного потока — с запасом времени до подхода ближай­шего автомобиля основного потока к конфликтной точке. Эти ин­тервалы, полученные расчетом для средних значений скоростей и ускорений разгона и торможения, дают представление о порядке необходимых интервалов. Истинные их значения определяют путем массовых натурных наблюдений.

В связи с неравномерностью распределения интервалов в основ­ном потоке автомобиль, подошедший к пересечению по второсте­пенной улице, в зависимости от интервала в основном потоке в данный момент должен либо ждать появления длинного интервала, либо, если имеющийся интервал достаточно продолжителен, может пересечь или влиться в основной поток.

Один и тот же интервал, принятый одним водителем, может быть отвергнут другим, который сочтет его недостаточно безопасным. Сравнение принятых и отвергнутых интервалов позволяет определить граничный промежуток времени , под которым понимается та­кой интервал между автомобилями основного потока, который с заданной вероятностью может быть принят водителем для выпол­нения маневра на пересечении. Наименьшее значение граничного промежутка определяется из условия, что он с одинаковой вероят­ностью будет принят или отвергнут водителями. Это означает, что интервал такой продолжительности удовлетворяет только 50% води­телей. Для практических расчетов используют граничный проме­жуток 85%-ной обеспеченности.