Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

НАЗЕМНЫЕ ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ




Пешеходное движение неминуемо связано с пересечением проез­жей части улиц. Такие пересечения могут быть в одном уровне с про­езжей частью (наземные переходы) и в разных уровнях (внеулич-ные переходы) — под проезжей частью или над ней.

Подавляющее число пешеходных переходов наземные: их устраи­вают на всех пересечениях улиц, на перегонах, у зданий и сооруже­ний, генерирующих пешеходные потоки. В рамках транспортной пла­нировки города общими задачами проектирования пешеходных пере­ходов являются расчет их пропускной способности и выбор места по длине улицы для их расположения.

Для расчета пропускной способности пешеходного перехода не­обходимо знать скорости движения пешеходов при пересечении про­езжей части, способ регулирования движения на улице и интервалы между автомобилями в транспортном потоке, принимаемые пешехо­дами для перехода.

Нерегулируемые пешеходные переходы.Скорость движения на та­ких переходах выше, чем по тротуару. При движении от тротуара к разделительной полосе скорости на 25—30 % ниже, чем от разде­лительной полосы к тротуару. Однако в качестве расчетной прини­мают среднюю скорость пешехода на переходе (рис. 6.4):


На переходах особенно сказывается на скорости движения возрастной и социальный состав пешеходов. На переходах у школ • и детских учреждений (дворцы пионеров, клубы) скорость пешеход­ного потока наибольшая, у проходных заводов и фабрик, особенно в конце рабочего дня,— наименьшая (рис. 6.5).

При расчете интервалов между автомобилями, необходимых для пересечения улицы пешеходами, используют сведения о скоро­стях движения пешеходов:

(6.6)

где b — ширина проезжей части, м. 108


При наличии центральной разделительной полосы переход мо­жет осуществляться в два приема. В этом случае в формуле (6.6) расстояние принимается равным ширине проезжей части, пере­секаемой за один прием.

Интервал между автомобилями в потоке , принимаемый пеше­ходами для перехода, отличается от в большую сторону в 1,5— 2,0 раза в зависимости от местных условий. Этот интервал зависит от интенсивности транспортного потока, типа и скоростей движения автомобилей. Кроме этого, имеют значение возраст и пол пешеходов. Один и тот же интервал , принятый одной группой пешеходов, другой может быть отвергнут. Интервал , вероятность принятия которого пешеходами для перехода равна заданному значению, но­сит название граничного ( ). Этот интервал определяют наблю­дениями (рис. 6.6).

При однополосном транспортном потоке определяют как ин­тервал между автомобилями этого потока, при многополосном — как интервал между автомобилями сквозной на всей проезжей части (рис. 6.7). Наибольшее влияние на выбор при многополосной

проезжей части оказывает движение по первой наиболее загружен­ной полосе и по ближней к разделительной полосе, где скорость дви­жения наибольшая.

Различают два граничных интервала: 50- и 85 %-ной обеспечен­ности. Интервал 50 %-ной обеспеченности используют при расчете предельной пропускной способности перехода. При этом 50 % пеше­ходов будут поставлены в трудные условия, так как приемлемый для них интервал должен быть больше ). Граничный интер-

вал 85 %-ной обеспеченности принимается подавляющим числом пешеходов и используется для расчета практической пропускной способности пешеходного перехода.




 





 


В расчетах можно принимать следующие значения (с) в за-

висимости от средней интенсивности движения на одну полосу

Пропускная способность пешеходного перехода определяется характером распределения интервалов в потоке, который зависит от того, на каком расстоянии от ближайшего светофора расположен нерегулируемый пешеходный переход. Чем это расстояние меньше, тем более ярко выражено деление потока на пачки, интервалы между которыми приближаются к . Для определения этого интервала

используют эмпирическую формулу:



 


где — длительность светофорного цикла; — длительность зеленого сигна­ла; — удаление от светофора, км.

Если пешеходы пересекают проезжую часть в два приема, раз­меры островков безопасности определяют с учетом наибольшего числа пешеходов, пришедших к нему за один интервал, равный Л

Пешеходы движутся по переходу с интервалом , который зави­сит от плотности и скорости пешеходного потока и изменяется в пре­делах 0,9—1,5 с. Для плотного потока можно принять =1,2 с. Поскольку пешеходы запаздывают с началом перехода на время относительно момента начала приемлемого интервала, для про­пуска пешеходов необходим интервал . В расчетах принимают равным 1,5 с. 110


В течение каждого интервала по одной полосе перехода

могут пройти пешеходов: . При

пройдет только один пешеход, при пройдут пешехо-

дов. Пропускная способность пешеходного перехода

где — число пешеходов, выполняющих переход за интервал Число интервалов

где — вероятность интервала в транспортном потоке большего, чем ;

— то же, большего, чем ; — суммарная интенсивность дви-

жения автомобилей по всем полосам пересекаемой проезжей части, авт./ч.

При допущении, что распределение интервалов между автомоби­лями в транспортном потоке может быть описано распределением Пуассона, вероятность появления интервала

С учетом этиго пропускная способность одной полосы пешеход­ного перехода . Пропускная способность всего пешеходного перехода

где — ширина пешеходного перехода, м; — ширина одной полосы пеше­ходного движения по поверхности улицы; ; — коэффициент, учи­тывающий влияние светофорного регулирования.

Транспортный поток при светофорном регулировании имеет довольно сложное распределение с рядом детерминированных ха­рактеристик. Например, известны интервал и число этих ин­тервалов. Описание такого потока распределением Пуассона, пред­полагающим только случайное появление интервалов, вносит в рас­четы погрешность. Эта погрешность может достигать 15 %. Она уменьшается по мере удаления пешеходного перехода от светофора и при удалении на расстояние 800 м становится практически не­ощутимой.

Поскольку вероятность перехода улицы зависит от числа больших интервалов в транспортном потоке, пропускная способность пеше­ходного перехода будет больше при расположении его на малом удалении от светофора.

Ориентировочная пропускная способность одной полосы пеше­ходного перехода (без учета коэффициента ) представлена в табл. 6.7.



 


Ширину наземных нерегулируемых пешеходных переходов реко­мендуется принимать по расчету, но не менее 6 м на магистральных улицах и не менее 2,5 м на улицах местного движения:

(6.7)

где Ип— интенсивность пешеходного движения на переходе, чел./ч; —про­пускная способность одной полосы перехода, чел./ч.

При расчете ширину округляют только в большую сторону.

Регулируемые пешеходные переходы.Этот тип пешеходных пе­реходов устраивают на перегонах улиц при интенсивности транс­портного потока более 600 ед./ч, а для улиц с разделительной поло­сой 1000 ед./ч — при числе пешеходов на переходе более 150 чел. или высокой аварийности на переходе (3 ДТП и более за 1 год).

Время, необходимое пешеходу для пересечения проезжей части после включения зеленого сигнала, определяют с учетом скорости движения пешеходов и времени запаздывания: . Для

перехода пешеходов длительность зеленого сигнала

. При заданной продолжительности и пропуск-

ная способность одной полосы перехода


Ширину пешеходного перехода определяют по формуле (6.7).

Безопасность движения на ре­гулируемых пешеходных перехо­дах зависит от дисциплины пеше­ходов. При очень длительном ожи­дании разрешающего сигнала пе­шеходы могут, потеряв терпение, начать переход при запрещающем сигнале. Критическое время ожи­дания (время терпеливого ожи­дания) зависит от состава пеше­ходного потока, времени суток, го­да, интенсивности транспортного потока. Для средних условий расп­ределение времени терпеливого ожидания показано на рис. 6.8. Число нарушителей увеличивается с ростом длительности запрещаю-


 



щего сигнала светофора и уменьшением интенсивности транспорт­ного потока (рис. 6.9).

Опыт эксплуатации регулируемых пешеходных переходов показы­вает, что в качестве расчетного значения времени терпеливого ожи­дания может быть принят интервал 30 с. При такой продолжитель­ности запрещающего сигнала нарушителей в составе пешеходного потока бывает не более 15 %.







Дата добавления: 2015-06-29; просмотров: 823. Нарушение авторских прав


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2020 год . (0.008 сек.) русская версия | украинская версия