Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

ЗАКОНОМЕРНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ПОТОКОВ




Пешеходное движение — наиболее распространенный вид пере­движений людей по территории города. Организация этого движе­ния — задача многоплановая. В транспортной планировке городов она охватывает в первую очередь обеспечение удобства и безопасно­сти пешеходного движения по улицам города, обеспечение передви­жений больших масс людей в зонах торговых, культурных и спортив­ных центров, у вокзалов и крупных пересадочных пунктов. Решение этих вопросов зависит от многих факторов, основные из которых: градостроительные, дорожно-планировочные, социальные и эконо­мические.

Градостроительные факторы характеризуют планировочную осо­бенность схем путей сообщения, расположение .в плане города пунк­тов тяготения пешеходов, типа застройки улиц, развития комплекс­ности застройки микрорайонов. К дорожно-планировочным факто­рам относятся очертания улично-дорожной сети, интенсивность и скорости пешеходных и транспортных потоков, режим регулирова­ния движения, планировочные характеристики улиц.

Социальные факторы охватывают состав пешеходного потока по признакам возраста, пола, целевого назначения передвижения, дис­циплину пешеходов, эффективность дорожного надзора.

Экономические факторы связаны с оценкой капитальных затрат на строительство и содержание пешеходных путей и сооружений, обеспечивающих пропускную способность, удобство и безопасность пешеходного движения, а также с оценкой задержек транспортных средств и пешеходов в зонах их контактов.

Исследования закономерностей пешеходного движения в городах показали, что мероприятия, позволяющие организовать это движе­ние, можно разделить на три группы: градостроительные, решающие вопросы рациональной организации архитектурно-пространственной среды; функционально-планировочные, связанные с расчетом комму­никационных путей; транспортные, связанные с решением вопросов обеспечения безопасности и организации движения пешеходов и транспортных средств. Каждая из этих групп ориентирована не толь­ко на решение крупной функциональной задачи городского движения, но и на определенных специалистов: первая и вторая группы — глав­ным образом на архитекторов, третья — на инженеров, занимающих-


ся обоснованием транспортных схем уличной сети и планировочного решения улиц, а также специалистов в области организации город­ского движения. Мероприятия третьей группы входят в число задач, решаемых в транспортной планировке городов.

Пешеходные потоки подчиняются определенным закономерно­стям и характеризуются распределением во времени, зависимостью между плотностью потока и скоростью передвижения, способом ор­ганизации движения и транспортной дисциплиной потока. Выявле­ние и использование закономерностей при решении транспортных и планировочных проблем города — задача инженеров, организую­щих городское движение.

Надежность решений по организации пешеходного движения определяется в первую очередь точностью исходных показателей, основным из которых является интенсивность движения пешеходов. Для эксплуатируемых улиц эта задача может быть решена составле­нием прогноза на основе обследования пешеходного движения с уче­том плана экономического, социального и культурного развития города. Для проектируемых улиц такой прогноз возможен на основе анализа и обобщения статистических материалов для различных градостроительных ситуаций, использования закономерностей функ­ционирования общественных зданий и сооружений и формирования вблизи них пешеходных потоков. Точность такого прогноза опреде­ляется двумя факторами: наличием надежных теоретических или эмпирических зависимостей, характеризующих формирование пеше­ходных потоков; осуществлением общих градостроительных и архи­тектурно-планировочных планов развития города (района), особен­но строительством тех объектов, которые определяют формирование пешеходных потоков.

Пешеходное движение в городах, как и все городское движение, неравномерно во времени. В нем имеются четко выраженные пики: утренний — 8—9 ч; дневной — 12—14 ч; вечерний — 18—19 ч.

Утренний пик связан с началом работы предприятий и админи­стративных учреждений, дневной совпадает с обеденным перерывом трудящихся и периодом наибольшей загруженности торговых пред­приятий покупателями (крупные магазины в этот период обслужи­вают до 25 % всех посетителей за день). Вечерний пик образуется наложением пешеходных потоков, вызванных окончанием рабочего дня и началом работы культурно-просветительных учреждений и спортивных сооружений. Пиковые нагрузки в разных частях города неодинаковы. В селитебных районах интенсивность пешеходного движения относительно равномерно распределена в период 8—19 ч, в промышленных зонах — наибольшая загрузка в утренние часы, в зонах внешнего транспорта — в утренние и вечерние, в общегород­ских и торговых центрах — в дневные часы.

Пешеходное движение тесно связано с функциональным назна­чением объектов, расположенных на территории района, поэтому при решении транспортных проблем, помимо инженерных меро-


4 Зак. 1837



приятии, предусматривают и административное смещение во времени начала работы предприятий, административных и учебных заведе­ний. Эта мера осооенно эффективна в крупных промышленных городах.

По характеру передвижений пешеходов пункты формирования пешеходных потоков делят на три группы: с передвижением внутри помещений, с передвижением между зданиями и помещениями, с перемещением по внешним городским коммуникационным путям (табл. 6.1). В транспортной планировке городов рассматриваются в основном пункты третьей группы.

Наиболее трудной задачей является организация пешеходного движения в районах расположения зрелищных и спортивных соору­жений I группы. Наибольшей интенсивности пешеходный поток до­стигает после окончания представления (соревнования). При этом сплошной поток людей от этих сооружений достигает плотности до 6 чел./м2. Если не предусмотрены специальные меры, поток людей выходит на полосы озеленения и проезжую часть.

Продолжительность эвакуации из здания в нормальных условиях


где — продолжительность эвакуации, мин; Q пропускная способность выходов, чел./мин.


(6.1)

п — число зрителей;


Коммуникационные пути и площади у сооружений I группы долж­ны обеспечивать эвакуацию людей в аварийных ситуациях, когда за короткий промежуток времени необходимо обеспечить отвод боль­шого числа людей на безопасное расстояние. Продолжительность такой ситуации нормируется.

Интенсивность движения пешеходов по коммуникационным путям . Число зрителей принимают из расчета 100 %-го



заполнения зрительного зала, а определяют по формуле (6.1).


 

При проверке на аварийную си­туацию допускается частичное ис­пользование проезжих частей ули­цы пешеходами.

У зданий и сооружений, отне­сенных к группе II, пешеходные потоки характеризуются относи­тельной равномерностью в течение рабочего дня. Расстояния этих сооружений от жилья определяют их транспортную доступность. Ин­тенсивность пешеходного потока у торговых предприятий коррели­рует с распределением товарообо­рота во времени (рис. 6.1). Дан­ные о распределении пешеходных

потоков у наиболее крупных универмагов Москвы представлены в табл. 6.2.

Число посетителей определяется крупностью торгового предприя­тия. Ориентировочный расчет можно вести по числу рабочих мест в торговых предприятиях и средней посещаемости этих предприятий. Так, число рабочих мест на 1 тыс. чел. обслуживаемого населения в зависимости от значения и расположения торговых предприятий продовольственных (промышленных) товаров следующее:

Общегородского значения..................................................... 3,2(4,3)

Районного значения............................................................... 0,4(2,5)

В жилых районах.................................................................... 0,9(1,4)

В микрорайонах...................................................................... 1,9(0,4)

Для крупных и крупнейших городов установлены показатели посещаемости (табл. 6.3).

Средняя часовая интенсивность пешеходного потока на «вход» для зданий II группы

(6.2)

где М — число рабочих мест; Z — число посетителей на одно рабочее место; т — продолжительность работы, ч.

Коэффициент суточной неравномерности принимается в преде­лах 1,3—1,8; коэффициент годовой неравномерности




Для расчета коммуникационных путей и площадей при аварийной ситуации число людей, подлежащих эвакуации,

где Fo — общая площадь здания, м2; — норма площади на 1 чел., чел./м2.

Для зданий III группы характерны длительное пребывание в них людей и наличие двух пиковых пешеходных потоков — утреннего и вечернего. Утренний пик начинается за 30—40 мин до начала рабо­ты и достигает 50 % от общего объема движения на «вход» в течение рабочего дня. Начало вечернего пика совпадает с окончанием рабо­чего дня и может достигать 45 % общего объема движения на «вы­ход» в течение рабочего дня. Максимальная часовая интенсивность пешеходов у объектов, отнесенных к III группе,

(6.3)

где — строительный объем здания, м3; — коэффициент, учитывающий

уменьшение числа работающих от списочного состава; ; — нормируемый

строительный объем на одного служащего, зависит от назначения здания и находится в пределах 50...70 м3/ч.

На сооружения и объекты городского пассажирского транспорта (IV группа) приходится до 75 % городского пешеходного движения. Распределение потоков во времени у этих сооружений зависит от характера обслуживаемого района. Поскольку интенсивность дви­жения пешеходов у этих сооружений определяется многими градо­строительными факторами, расчет пассажиропотоков ведут с приме­нением методов теории вероятностей.

В качестве основной характеристики функционирования станции метрополитена принято математическое ожидание потока пассажи­ров, выражаемое в процентах от общего объема суточного потока:

где — вероятность значения — поток в период времени

Для метрополитена характерно наличие двух пиков: утреннего (8—9 ч), совпадающего с началом работы предприятий и учреждений


(12—18 % дневного объема), и вечернего (16—20 ч), в течение ко­торого перевозится до 20 % суточного объема. Часовой поток

(6.4) где — среднесуточный поток, чел.

Генерирующую способность станции железнодорожного транс­порта рассчитывают с учетом расписания движения поездов и коэф­фициентов суточной и годовой неравномерности пригородных пасса­жирских перевозок. Для суточной неравномерности перевозок уста­новлены значения . Большее значение способствует утренним и вечерним пиковым нагрузкам, меньшее — дневному времени. Коэффициент годовой неравномерности характеризует сезонность перевозок, ; большее значение соответ­ствует летнему периоду.

Общее число пассажиров, прибывающих в город по железной дороге,

(6.5)

где — среднее число пассажиров, прибывающих с одним поездом;

число платформ; —число поездов, прибывающих одновременно; —расчетный период, ч; —суммарное время занятия перронных путей в течение расчетного

периода операциями по обслуживанию поезда; — продолжительность занятия перронного пути пассажирскими поездами.

Параметры, входящие в формулу (6.5), определяют в процессе обследований или по аналогам, характерным для данного города.







Дата добавления: 2015-06-29; просмотров: 1816. Нарушение авторских прав


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2020 год . (0.005 сек.) русская версия | украинская версия