ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ВЫДЕЛЕНИЯ В УЛИЧНОЙ СЕТИ ГОРОДА ДОРОГ ДЛЯ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ

При проектировании новых городов грузообразующие и грузо-логлощающие объекты должны быть расположены так, чтобы гру­зы можно было перевозить по кратчайшему пути. Этот путь должен проходить также в обход жилых районов и общественного центра города. Характерной особенностью планировки новых городов яв­ляется разделение жилых и промышленно-складских территорий санитарно-защитными зонами, лесопарками и водными пространст­вами. В крупных городах в общей сложности внеселитебные терри­тории, включая неудобные для застройки земли, составляют 50— 60 %. В том числе, кроме промышленно-складских зон, занимающих 20—30 % территории, на долю санитарно-защитных зон приходится до 9,5 %, условно непригодных территорий под жилую застройку 3—7 %, полосы отвода железнодорожного транспорта 3—5 %. Все эти территории допускают размещение на них дорог с грузовым движением. В настоящее время на этих территориях расположены дороги преимущественно грузового движения, занимающие 3—6 % от всей неселитебной территории.

В крупных городах имеется еще одна возможность размещения грузовых дорог. В генеральных планах развитие жилых районов предусматривается за счет освоения свободных территорий на окраи­нах города. На них размещается более 60 % объема строительства. Планами для крупных и крупнейших городов застройку новых райо­нов предполагается вести в течение 25—30 лет. Это создает благо­приятные условия для развития в них сети грузовых магистралей: на окраине города будут формироваться крупные жилые массивы, строительство которых будет обслуживаться грузовыми автомоби­лями. Дороги для их движения можно располагать в зонах малой

плотности постоянного населения территории, прилегающих к новым районам. Вместе с этим при реконструкции малоэтажной застройки такие дороги можно располагать на освободившейся территории с отведением для них полосы шириной 100—120 м. Этого достаточно для устройства проезжей части, тротуаров и зеленых защитных зон.

Опыт работы ЦНИИП градостроительства показывает, что прак­тически во всех крупных и крупнейших городах можно выделить зе­мельные участки, на которых можно размещать и эксплуатировать грузовые дороги без серьезных неудобств для населения. Такими участками являются полосы отвода железных дорог и прилегающие к ним улицы и проезды с нежилой застройкой. На рис. 5.4 приведены схемы организации грузовых перевозок в некоторых городах СССР, предусмотренные в генеральных планах их развития.

Практически для всех городов характерно использование для пропуска грузовых автомобилей магистральных улиц. Такие улицы, расположенные вне центра города, проходят по старым промышлен-но-складским районам, по незастроенной или застраиваемой терри­тории и по периферии города. Большая часть грузовых дорог тяго­теет к полосам отвода железных дорог, повторяя не только их очерта­ния в плане, но и их продольный дрофиль.

В городах с развитой системой водных путей грузовые дороги, расположенные по набережным рек и каналов, рассматриваются как временные, поскольку набережные притягивают к себе пешехо­дов и легковые автомобили. В перспективе набережные в городах, за редким исключением, предполагается реконструировать под ма­гистрали общегородского значения. Расположение таких магистра­лей позволяет организовать на них непрерывное скоростное движе­ние, а при необходимости и создать городскую скоростную дорогу, изолированную от местного движения. До появления необходимости в таких городских дорогах набережные могут использоваться как грузовые дороги.

Большие возможности у части организации грузового движения заложены в кольцевых, обходных дорогах и в глубоких вводах внеш­них автомобильных дорог. Это, в первую очередь, относится к горо­дам, планировка которых исторически сложилась под влиянием обо­ронительных сооружений: крепостных стен, земляных валов, обвод­ных каналов. В Москве, в частности, основной распределительной грузовой магистралью служит Садовое кольцо, опоясывающее гра­ницы старого города. В будущем большая часть грузового движения будет переведена на третье кольцо. Оно будет удалено от Садового кольца на 2—3 км и обеспечит непрерывное движение по 4 полосам в каждом направлении.

Такие же кольцевые городские магистрали проектируются в городах Минске, Харькове, Рязани.

Преимуществом глубоких вводов автомобильных дорог в город является малое число пересечений с другими городскими улицами, что позволяет организовать движение с высокими скоростями. Это преимущество наиболее полно реализуется при пропуске плотных транспортных потоков. Такие потоки образуются при грузовых пере­возках. Эффект от вывода грузового движения на участки глубокого ввода заключается прежде всего в сокращении транспортных потерь, вызванных ожиданием на перекрестках со светофорным регулирова­нием. Например, на окраине Минска регулируемые перекрестки удалены друг от друга на расстояние 3,2 и 4,1 км, а в центральной части города — на 0,7—0,9 км. В Москве на вводах дорог Москва— Ленинград, Москва—Ярославль, Москва—Горький на окраине рас­стояние между перекрестками 3—5 км, а в средней части города 0,6—0,8 км. Однако в крупных и крупнейших городах из-за трудности совмещения транзитного и местного движения грузовые автомоби­ли, являющиеся транзитными по отношению к району, где проходит

магистраль глубокого ввода, необходимо вывести на отдельную, изолированную от местного движения и пешеходов дорогу.

В последние годы несколько изменилось отношение к грузовым дорогам. Не отрицая их необходимость, следует признать, что строи­тельство их в сложившейся улично-дорожной сети — очень сложная градостроительная задача. Речь идет о пробивке не новой улицы или даже магистрали с интенсивным городским движением, а мощ­ной транспортной артерии города, движение по которой значительно ухудшит экологическую обстановку на большом расстоянии в глубь территории, по которой она проходит.

Такие магистрали следует рассматривать не только в плане ре­шения проблемы грузовых перевозок в городе, но и как очень мощ­ный элемент уличной сети города, который попутно позволяет решить за счет вывода на эту магистраль части легкового движения и об­щественного транспорта еще ряд острых транспортных проблем: разгрузить центр города, обеспечить прямую связь отдельных райо­нов между собой, соединить основные магистрали города распре­делительной магистралью. С этих позиций функциональное назна­чение таких магистралей более широкое, чем только обеспечение грузовых перевозок. Более правильно их называть магистралями преимущественно грузового движения. Это подчеркивает их много­функциональность и широкие возможности в пропуске городского движения. При доле грузового движения до 40 % такие магистрали можно рассматривать как общегородские, при 40—60 % — как специальные магистрали, обеспечивающие в первую очередь движе­ние грузовых автомобилей и общественного транспорта.

В городах со сложившейся застройкой проблему грузового дви­жения часто приходится решать не за счет строительства новых дорог, а переводом промышленных улиц и районных магистральных улиц, расположенных на границах селитебных районов, в категорию магистралей преимущественно грузового движения.

Выбор трассы грузовой магистрали в городе — задача сложная. Она связана с решением не только технических проблем, но и эконо­мических и социальных. Для отечественных городов эти проблемы вполне разрешимы за счет планового развития города, его промыш­ленных районов и постоянной заботы о создании наиболее благо­приятных условий жизни трудящихся.