Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ВЫДЕЛЕНИЯ В УЛИЧНОЙ СЕТИ ГОРОДА ДОРОГ ДЛЯ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ




При проектировании новых городов грузообразующие и грузо-логлощающие объекты должны быть расположены так, чтобы гру­зы можно было перевозить по кратчайшему пути. Этот путь должен проходить также в обход жилых районов и общественного центра города. Характерной особенностью планировки новых городов яв­ляется разделение жилых и промышленно-складских территорий санитарно-защитными зонами, лесопарками и водными пространст­вами. В крупных городах в общей сложности внеселитебные терри­тории, включая неудобные для застройки земли, составляют 50— 60 %. В том числе, кроме промышленно-складских зон, занимающих 20—30 % территории, на долю санитарно-защитных зон приходится до 9,5 %, условно непригодных территорий под жилую застройку 3—7 %, полосы отвода железнодорожного транспорта 3—5 %. Все эти территории допускают размещение на них дорог с грузовым движением. В настоящее время на этих территориях расположены дороги преимущественно грузового движения, занимающие 3—6 % от всей неселитебной территории.

В крупных городах имеется еще одна возможность размещения грузовых дорог. В генеральных планах развитие жилых районов предусматривается за счет освоения свободных территорий на окраи­нах города. На них размещается более 60 % объема строительства. Планами для крупных и крупнейших городов застройку новых райо­нов предполагается вести в течение 25—30 лет. Это создает благо­приятные условия для развития в них сети грузовых магистралей: на окраине города будут формироваться крупные жилые массивы, строительство которых будет обслуживаться грузовыми автомоби­лями. Дороги для их движения можно располагать в зонах малой


плотности постоянного населения территории, прилегающих к новым районам. Вместе с этим при реконструкции малоэтажной застройки такие дороги можно располагать на освободившейся территории с отведением для них полосы шириной 100—120 м. Этого достаточно для устройства проезжей части, тротуаров и зеленых защитных зон.

Опыт работы ЦНИИП градостроительства показывает, что прак­тически во всех крупных и крупнейших городах можно выделить зе­мельные участки, на которых можно размещать и эксплуатировать грузовые дороги без серьезных неудобств для населения. Такими участками являются полосы отвода железных дорог и прилегающие к ним улицы и проезды с нежилой застройкой. На рис. 5.4 приведены схемы организации грузовых перевозок в некоторых городах СССР, предусмотренные в генеральных планах их развития.


Практически для всех городов характерно использование для пропуска грузовых автомобилей магистральных улиц. Такие улицы, расположенные вне центра города, проходят по старым промышлен-но-складским районам, по незастроенной или застраиваемой терри­тории и по периферии города. Большая часть грузовых дорог тяго­теет к полосам отвода железных дорог, повторяя не только их очерта­ния в плане, но и их продольный дрофиль.

В городах с развитой системой водных путей грузовые дороги, расположенные по набережным рек и каналов, рассматриваются как временные, поскольку набережные притягивают к себе пешехо­дов и легковые автомобили. В перспективе набережные в городах, за редким исключением, предполагается реконструировать под ма­гистрали общегородского значения. Расположение таких магистра­лей позволяет организовать на них непрерывное скоростное движе­ние, а при необходимости и создать городскую скоростную дорогу, изолированную от местного движения. До появления необходимости в таких городских дорогах набережные могут использоваться как грузовые дороги.

Большие возможности у части организации грузового движения заложены в кольцевых, обходных дорогах и в глубоких вводах внеш­них автомобильных дорог. Это, в первую очередь, относится к горо­дам, планировка которых исторически сложилась под влиянием обо­ронительных сооружений: крепостных стен, земляных валов, обвод­ных каналов. В Москве, в частности, основной распределительной грузовой магистралью служит Садовое кольцо, опоясывающее гра­ницы старого города. В будущем большая часть грузового движения будет переведена на третье кольцо. Оно будет удалено от Садового кольца на 2—3 км и обеспечит непрерывное движение по 4 полосам в каждом направлении.

Такие же кольцевые городские магистрали проектируются в городах Минске, Харькове, Рязани.

Преимуществом глубоких вводов автомобильных дорог в город является малое число пересечений с другими городскими улицами, что позволяет организовать движение с высокими скоростями. Это преимущество наиболее полно реализуется при пропуске плотных транспортных потоков. Такие потоки образуются при грузовых пере­возках. Эффект от вывода грузового движения на участки глубокого ввода заключается прежде всего в сокращении транспортных потерь, вызванных ожиданием на перекрестках со светофорным регулирова­нием. Например, на окраине Минска регулируемые перекрестки удалены друг от друга на расстояние 3,2 и 4,1 км, а в центральной части города — на 0,7—0,9 км. В Москве на вводах дорог Москва— Ленинград, Москва—Ярославль, Москва—Горький на окраине рас­стояние между перекрестками 3—5 км, а в средней части города 0,6—0,8 км. Однако в крупных и крупнейших городах из-за трудности совмещения транзитного и местного движения грузовые автомоби­ли, являющиеся транзитными по отношению к району, где проходит


магистраль глубокого ввода, необходимо вывести на отдельную, изолированную от местного движения и пешеходов дорогу.

В последние годы несколько изменилось отношение к грузовым дорогам. Не отрицая их необходимость, следует признать, что строи­тельство их в сложившейся улично-дорожной сети — очень сложная градостроительная задача. Речь идет о пробивке не новой улицы или даже магистрали с интенсивным городским движением, а мощ­ной транспортной артерии города, движение по которой значительно ухудшит экологическую обстановку на большом расстоянии в глубь территории, по которой она проходит.

Такие магистрали следует рассматривать не только в плане ре­шения проблемы грузовых перевозок в городе, но и как очень мощ­ный элемент уличной сети города, который попутно позволяет решить за счет вывода на эту магистраль части легкового движения и об­щественного транспорта еще ряд острых транспортных проблем: разгрузить центр города, обеспечить прямую связь отдельных райо­нов между собой, соединить основные магистрали города распре­делительной магистралью. С этих позиций функциональное назна­чение таких магистралей более широкое, чем только обеспечение грузовых перевозок. Более правильно их называть магистралями преимущественно грузового движения. Это подчеркивает их много­функциональность и широкие возможности в пропуске городского движения. При доле грузового движения до 40 % такие магистрали можно рассматривать как общегородские, при 40—60 % — как специальные магистрали, обеспечивающие в первую очередь движе­ние грузовых автомобилей и общественного транспорта.

В городах со сложившейся застройкой проблему грузового дви­жения часто приходится решать не за счет строительства новых дорог, а переводом промышленных улиц и районных магистральных улиц, расположенных на границах селитебных районов, в категорию магистралей преимущественно грузового движения.

Выбор трассы грузовой магистрали в городе — задача сложная. Она связана с решением не только технических проблем, но и эконо­мических и социальных. Для отечественных городов эти проблемы вполне разрешимы за счет планового развития города, его промыш­ленных районов и постоянной заботы о создании наиболее благо­приятных условий жизни трудящихся.







Дата добавления: 2015-06-29; просмотров: 626. Нарушение авторских прав


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2020 год . (0.002 сек.) русская версия | украинская версия