ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ГРУЗОВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ ГОРОДА

Параметры геометрических элементов трассы и поперечных про­филей грузовых магистралей зависят от функционального назначе­ния этих магистралей и расположения их в системе городских улиц и дорог. Различают специальную грузовую магистраль, изолиро­ванную от жилой застройки, скоростную городскую дорогу и маги­стральную улицу преимущественно грузового движения. Все эти 92

магистрали проектируются в соответствии со строительными нор­мами и правилами на планировку и застройку городов, поселков и сельских населенных пунктов.

При проектировании изолированных грузовых городских дорог расчетную скорость принимают для регулируемого движения 70 км/ч и для непрерывного — 100 км/ч. При трассировании этой дороги в промышленно-складской зоне расчетную скорость снижают до 60 км/ч.

Грузовые дороги проектируют из расчета пропуска по ним транс­портных потоков, поэтому помимо расчетной скорости, на которую рассчитывают геометрические элементы трассы дороги, устанавли­вают и скорость организации движения. На эту скорость, которая не менее чем на 20 км/ч ниже расчетной, определяют пропускную способность дороги, ширину проезжей части и схему организации непрерывного движения.

Предельный продольный уклон для грузовых дорог установлен технико-экономическим расчетом путем подсчета приведенных зя-трат. Они включают в себя затраты на строительство вариантов дороги с различными продольными уклонами и транспортный эффект от уполаживания уклонов. Для городских грузовых дорог предель­ный уклон установлен 40 %о. В исключительных случаях (например, при реконструкции улицы под грузовую дорогу) допускается увели­чение продольного уклона до 50 %о.

При выборе продольного уклона следует учитывать состав движе­ния. Современные легковые автомобили могут при скорости движе­ния 60 км/ч преодолевать подъемы с продольным уклоном 40—50 %о на прямой передаче, грузовые автомобили — 30—40 %₀ на пони­жающих передачах, а при полной загрузке — не более 30 %о. Если уклон будет больше, скорость движения грузовых автомобилей упа­дет. Это скажется на пропускной способности магистрали.

Участки магистрали с большими продольными уклонами опасны с точки зрения загрязнения атмосферы, поскольку на них автомоби­ли из-за использования понижающих передач и полного открытия дроссельной заслонки расходуют на единицу пути большое количе­ство топлива. Из этих соображений продольный уклон для магистра­лей преимущественно грузового движения рекомендуется прини­мать не более 30 %₀, большие уклоны допускаются лишь на панду­сах тоннелей и эстакад.

где —; вес автомобиля, приходящийся на ведущую ось; f — коэффициент сопротивления качению; G — полный вес автомобиля; — полный вес прицепов.

При уклонах более 50 %о необходима проверка возможности преодоления подъема по сцеплению. Максимально возможная сила сцепления ведущих колес автомобиля с дорогой должна быть больше силы тяги , необходимой для преодоления подъема:

Решая неравенство (5.1) относительно показателя г, находят до пустимый продольный уклон при расчетном значении коэффициента сцепления колеса с дорогой.

Сопротивление качению на асфальто- и цементобетонном по-крытиях составляет для грузовых автомобилей 0,02—0,025. Увеличе "ние числа осей и числа прицепов увеличивает сопротивление каче­нию. Относительное увеличение коэффициента сопротивления движе­нию в зависимости от типа подвижного состава следующее:

Проверку возможности преодоления подъема по сцеплению вы­полняют для неблагоприятного периода года, когда влажная или покрытая гололедом проезжая часть не обеспечивает высокого значения коэффициента сцепления. Из этих соображений для такого расчета принимают =0,08 на пандусах тоннелей и эстакад и = = 0,1 на магистрали.

На участках дороги с предельными продольными уклонами скорость движения автомобилей снижается. Наиболее чувствитель­ны к продольным уклонам большегрузные автомобили. Для устра­нения их влияния на режим транспортного потока на затяжных подъемах необходимо устраивать дополнительные полосы. Такие полосы на уклонах 40 %о необходимы при длине подъема более 300 м. Длина такой полосы за вершиной подъема зависит от плотно­сти транспортного потока и доли в нем большегрузных автомобилей. Для городских грузовых дорог рекомендуются следующие длины L дополнительных полос за вершиной подъема в зависимости от ин­тенсивности движения И в сторону подъема:

Отгон ширины дополнительной полосы в начале подъема и за его вершиной назначают из условия плавного и безопасного выполнения маневра смены полосы на длине не менее 50 м. При многополосной проезжей части на затяжных подъемах число полос увеличивают для использования их преимущественно грузовыми автомобилями.

При трассировании грузовых дорог радиусы кривых в плане выбирают из условия обеспечения безопасности движения без устройства виража. Для скорости организации движения 60 км/ч это условие выполняется на кривых радиусом более 400 м. При про­ектировании продольного профиля используют, как правило, метод тангенсов. Из условия обеспечения видимости проезжей части радиусы выпуклых вертикальных кривых должны быть не менее 6000 м. Радиусы вогнутых кривых допускается уменьшать до 1500 м.

Применение на городских грузовых дорогах относительно небольших по сравнению с автомобильными дорогами радиусов вертикальных кривых объясняется тем, что в условиях города нежелательно в местах переломов продольного профиля устраивать высокие насыпи или глубокие выемки.

При проектировании поперечного профиля исходят из необходи­мости обеспечения пропускной способности улицы и безопасности движения. Из этих соображений на проезжей части выделяют поло­сы для движения преимущественно легковых, грузовых автомобилей, а в случае необходимости общественного транспорта. Число полос для каждого вида транспортных средств определяют с учетом ожи­даемой интенсивности движения. При этом на магистралях непре-

рывного движения рекомендуется обеспечивать уровень загрузки

[. полос движения не более 0,5.

Центральную разделительную полосу на грузовых магистралях целесообразно проектировать в одном уровне с проезжей частью. В этом случае она может использоваться как реверсивная полоса. Ширина ее должна быть не менее 4 м.

Ширина тротуаров на грузовых магистралях принимается равной 3 м на первую очередь строительства и 6 м на перспективу. При строи­тельстве первой очереди из отведенных под тротуар 6 м не менее 3 м используют для устройства полос озеленения с посадкой деревьев и кустарников. По возможности ширину этих полос желательно де­лать кратной 2 м, так как каждое дополнительное уширение на 2 м позволит разместить еще один ряд деревьев. Зеленые полосы рас­полагают между проезжей частью и тротуаром.

Контрольные вопросы.

1. Какие виды перевозок осуществляют грузовые автомобили в городах?

2. Как влияет увеличение доли грузовых автомобилей в потоке на пропускную
способность улицы? Чем это влияние учитывается?

3. Какие требования предъявляют к городской магистрали, выделяемой для
преимущественного грузового движения?

4. На каких территориях города рекомендуется размещать дороги преимущест­
венно грузового движения?

5. Как проверить возможность преодоления подъема грузовыми автомобилями
по тяге, по сцеплению?

6. С какой целью устраивают дополнительные полосы на подъемах? Какое тре­
бование положено в основу выбора длины дополнительной полосы, ее продолжения
за подъемом?