ОСВЕЩЕНИЕ ГОРОДСКИХ УЛИЦ

Источниками света для освещения улиц и площадей являются лампы накаливания, люминесцентные и ртутные лампы. Затраты на устройство освещения наименьшие при использовании ламп нака­ливания, однако их применение связано с наибольшими эксплуата­ционными затратами. Световой коэффициент полезного действия ламп накаливания не превышает 4%, поэтому их применяют для освещения городских территорий, не требующих высоких уровней освещенности: проездов, площадок, стоянок. Для освещения магист­ральных улиц и площадей в настоящее время используют газо­разрядные источники света.

К газоразрядным лампам, применяемым в осветительных уста­новках, относятся люминесцентные трубчатые лампы низкого давле­ния, ртутные высокого давления, ксеноновые и натриевые лампы. Их

КПД составляет около 17—18%, что делает их очень экономичными при эксплуатации.

Поверхность лампы обладает высокой яркостью и оказывает слепящее воздействие. Для уменьшения этого воздействия ее по-мещают в специальную арматуру, которая вместе с лампой обра­зует светильник. Характеристиками светильников являются свето-распределение (изолинии силы света на освещаемой поверхности), яркость в заданных направлениях и КПД.

Нормы освещения остаются неизменными при любых источниках света. Мощность и расположение осветительных установок рас­считывают с коэффициентом запаса 1,3 для ламп накаливания и 1,5 для газоразрядных ламп. Такой большой коэффициент запаса вызван потерей светового потока при загрязнении поверхности ламп и особенно при снижении напряжения в системе электропитания.

Основными характеристиками освещения являются освещенность и яркость поверхности.

Освещенность поверхности — показатель светораспределения, измеряемый отношением светового потока к равномерно освещаемой площади; единица измерения — люкс (1 лк равен освещенности, создаваемой световым потоком 1 лм на поверхности 1 м²).

Яркость поверхности характеризует количество отражаемого све­та (или излучаемого света, если речь идет об источниках света). Единица измерения яркости — кандела на квадратный метр, числен­но равна силе света в 1 кд с 1 м² площади светящей поверхности на плоскость, нормальную к направлению излучения.

Средняя яркость поверхности в направлении наблюдателя определяется как яркость равнояркой поверхности таких же угловых размеров, создающей такую же освещенность на зрачке наблюдате­ля. Средняя яркость покрытия определяется для участка дороги, удаленной от наблюдателя на расстояние 60—160 м, при высоте глаз наблюдателя 1,5 м. Средняя освещенность характеризуется средним арифметическим значением освещенности участка поверх­ности ограниченной длины; шаг ограничения длины принимается равным шагу расположения светильников.

Показатель ослепленности — критерий оценки слепящего дейст­вия осветительной установки. Для городских улиц и дорог он должен быть менее 150. Показатель ослепленности

где — коэффициент неэквивалентности, равный для ламп накаливания 1,0; ламп натриевых высокого давления 0,9; люминесцентных 1,3; —коэффициент, характеризующий яркость фона, кд/м²; М — число рядов светильников; — яркость вуалирующей пелены, создаваемая -м рядом светильников; К — коэффициент запаса; — норма средней яркости, кд/м².

7 Зак. 1837 193

 

В зависимости от яркости фона (кд/м2) коэффициент имеет следующие значения:

Яркость вуалирующей пелены каждого ряда светильников определяют для положения наблюдателя на середине проезжей части:

где т — число светильников одного фонаря, отнесенного к -му ряду; Н — высота установки светильников, м; h — высота глаз наблюдателя над проезжей частью, м; — расстояние между линией -го ряда светильников и серединой проезжей части, м; 1 — сила света светильника ряда в плоскости, параллельной кромке (оси) проезжей части (индексы означают угол, образованный вертикалью и лучом от светильника к наблюдателю: вертикальное светораспределение), кд.

Показатель ослепленности можно регулировать за счет изменения высоты подвеса (установки) светильников. Наименьшая высота подвеса светильников (в м), обеспечивающая допустимый

показатель ослепленности, в зависимости от максимального свето­вого потока Ф (в лм) ламп одного светильника имеет следующие значения-

Современные требования предполагают освещение всей поверх­ности улицы. Уровень освещенности устанавливают в зависимости от функционального назначения планировочных элементов улиц. Наибольшая освещенность требуется для поверхности проезжей части.

Нормирование освещенности проезжих частей улиц и дорог с интенсивным движением основано на обеспечении необходимой яр­кости покрытий, а других территорий, используемых для движе­ния автомобилей и пешеходов,— по средней горизонтальной осве-

 

щенности. Нормы освещения устанавливают в зависимости от категории городской улицы, интенсивности движения и функцио­нального назначения городских площадей и сооружений. Уровень освещения проезжей части улиц и площадей определяют исходя из необходимости обеспечения средней яркости покрытия (табл. 10.4). Освещение транспортных развязок проектируют по нормам,.сооветствующим главной магистрали.

Поверхность улицы освещается точечными источниками света, поэтому равномерное распределение освещенности по освещаемой поверхности получить не удается. Чередование участков с большими перепадами яркости особенно отрицательно сказывается на надеж­ности работы водителя. Продолжительность адаптации зрения зави­сит от перепада яркостей и при большом перепаде может наступить ухудшение восприятия дорожной обстановки, различения препятст-вий. Из этих соображений отношение максимальной яркости покры-тия проезжей части улиц, дорог и площадей к минимальной не

 

 

7*

должно превышать 3:1 при норме средней яркости более 0,6 кд/м² и 5:1 при норме средней яркости ниже 0,6 кд/м².

Средняя яркость тротуаров, примыкающих к проезжей части, должна быть не менее половины средней яркости крайней правой полосы движения.

Нормы средней горизонтальной освещенности городских терри­торий устанавливаются в соответствии с их функциональным назначением следующими, лк:

Проезжие части улиц и дорог с переходными и низшими типами покрытий

районных магистральных улиц............................................................................ 6

То же, улиц местной сети.............................................................................................. 4

Непроезжие части городских площадей...................................................................... 10

Тротуары, отделенные зелеными полосами от проезжей части................................. 4

Посадочные площадки общественного пассажирского транспорта.......................... 10

Пешеходные тоннели днем.......................................................................................... 100

То же, в темное время суток........................................................................................ 40

То же, лестничные сходы.............................................................................................. 20

Пешеходные улицы, дорожки, бульвары................................................................... 4

Автостоянки на улицах всех категории.................................................................

Внутренние, служебно-хозяйственные и пожарные проезды.................................... 2

Особую задачу представляет освещение транспортных тоннелей. Эта задача тем сложнее, чем выше уровень освещенности поверх­ности улицы, и достигает максимальной сложности в яркий солнечный день (табл. 10.5).

Зрение водителей адаптируется при движении по улице к средней яркости поля зрения, характерной для поверхности улицы. Уровни освещенности и яркости в тоннеле зависят от мощности светильников и в несколько десятков раз меньше этих характеристик освещения, создаваемых солнцем. Большая разница уровней яркости требует довольно значительного времени адаптации после въезда в тоннель. Возможность и надежность зрительного восприятия за­висят от степени адаптации. При низкой степени адаптации водитель не различает предметов на проезжей части и едет практически вслепую. При больших разницах яркостей в тоннеле и на поверхности улицы такое состояние может наблюдаться в течение нескольких секунд.

Шаг светильников может быть рассчитан исходя из требований горизонтальной освещенности поверхности:

где — нормативная средняя освещенность, лк; — ширина освещаемой по­лосы, м; — коэффициент использования по освещенности светильников -го ряда; —световой поток ламп светильников /-го ряда, лм; —число светильни­ков, относящихся к -му ряду.

При расчете освещения городских площадей, в том числе и транспортных, исходят из требований создания нормативной освещенности по всей поверхности площади. При этом возможны

случаи, когда для отдельных частей площади требуется
освещенность, например для проезжей части и пешеходной зоны площади. Необходимое число светильников, располагаемых по
метру площади, пери-

где S — площадь освещаемой поверхности, м²; — максимальн "

фициент использования светильника по освещенности в направлении нормальном
к линии светильников; Ф_л — световой поток ламп светильников, лм; m - число светильников одного фонаря. ' ' число

Надежность зрительного восприятия, в том числе и различение препятствий на проезжей части, зависит от яркости воспринимаемых объектов и фона. Для обеспечения безопасности движения яркость покрытия проезжей части является более важной характе­ристикой, чем освещенность. При проектировании уличного осве­щения обычно пользуются определенными показателями яркости вуалирующей пелены и характеристиками светораспределения све­тильников в вертикальной плоскости и соответствующими им высо­тами подвеса светильников. Шаг светильников при нормировании средней яркости

где b— ширина проезжей части или тротуара, м; — коэффициент исполь­зования по яркости светильников /-го ряда.

Коэффициент использования по яркости светильников каждого ряда определяют в зависимости от типов светильника и покрытия. Выбор типа светильников и размещение их на поверхности улицы — задача технико-экономическая. Увеличение высоты подвеса светиль­ников требует большей мощности ламп, более дорогих опор, но позволяет уменьшить число светильников и снизить количество потребляемой электроэнергии. Уменьшение высоты подвеса позво­ляет снизить стоимость опор, но приводит к увеличению их числа. Решение этой задачи зависит от требуемых яркости и освещенности поверхности и применяемых типов светильников. Для магистраль­ных улиц шаг расположения осветительных опор составляет 30— 60 м. Отношение шага опор к высоте подвеса светильников должно быть не более 5:1 на улицах всех категорий. Исключение составляет шахматная схема размещения, для нее допустимое соотношение 7:1.

Схемы расположения светильников вдоль улицы могут быть разнообразными (рис. 10.2). Менее удачной является схема на рис. 10.2, д, поскольку требует расположения осветительных опор на разделительной полосе. Такая схема не безопасна для движения по внутренним полосам проезжей части. При освещении пешеходных переходов и железнодорожных переездов светильники рекомендуется

располагать по ходу движения по улице перед освещаемой поверхностью (рис. 10.3). При освещении пересечений расположение осветительных опор должно соответствовать схеме организации движения: на примыканиях одна из опор должна стоять на продолжении оси движения примыкающей улицы. На пересечениях

Рис. 10.4. Схемы освещения пересечений улиц:

а, б — примыкания; в — пересечения; г — кольцевые развязки

должны быть освещены наиболее опасные зоны в центральной части (рис. 10.4).

На транспортных развязках наилучшие результаты достигаются при освещении мощными светильниками, установленными на высоте 25—30 м. При использовании стандартных светильников особое вни­мание следует уделить освещению конфликтных зон на входах на съезды и выходах с них, а также зон переплетения потоков.

Осветительные опоры должны располагаться на расстоянии не менее 0,6 м от лицевой грани бортового камня до наружной поверхности (цоколя опоры). На жилых улицах это расстояние мо­жет быть уменьшено до 0,3 м. На закруглениях и съездах опоры должны располагаться не ближе 1,5 м от начала кривой.

Высота подвеса светильников зависит от функционального назначения освещаемой поверхности. Над проезжей частью улиц и площадей высота подвеса должна быть не менее 6,5 м, над контактной сетью трамвая — не менее 8 м от головки рельса, для троллейбуса — 9 м от уровня проезжей части.