ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА

ПЛАНИРОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

При проектировании транспортных развязок рассматривают не­сколько вариантов схем и планировочных решений развязок. Основное условие конкурентоспособности — усложнение и удоро­жание планировочного решения должны улучшать транспортно-эксплуатационные характеристики развязки. Если удорожание строительства развязки не приводит к уменьшению на ней текущих затрат (транспортных потерь и потерь от ДТП), такое планировочное решение не может рассматриваться как вариант транспортной развязки.

При выборе типа транспортной развязки следует ориентиро­ваться на опыт эксплуатации подобных сооружений. На рис. 9.25 представлены области применимости различных типов пересечений и их планировочных решений. Эти рекомендации следует рас­сматривать как ориентировочные, поскольку местные условия, состав и интенсивность транспортных потоков, и особенно поворачивающих, могут очень сильно изменить технико-экономические показатели развязки.

К технико-экономическим показателям развязок относят: стои­мость строительства, полноту развязки движения (наличие и число конфликтных точек пересечения потоков в одном уровне); пропускные способности основных и поворачивающих направлений движения; скорость движения по основным направлениям и съездам, транспортные потери, вызванные снижением скоростей движения и образованием очередей на второстепенных направлениях, возможную аварийность на развязке. Кроме этих показателей, имеющих стоимостное выражение и входящих непосредственно в приведенные затраты, по каждому из вариантов имеются еще и другие, которые пока не имеют стоимостного выражения, но рас-

 

Рис. 9.25. Области применимости пересечений разных типов:

а — пересечения в одном уровне и транспортные развязки:

1 — необорудованные; 2 — частично-канализированные; 3 — полностью канализированные и

кольцевые пересечения; 4 — неполные транспортные развязки; 5—полные транспортные

развязки;

б — левоповоротные съезды без переходно-скоростных полос:

1 — на канализированном пересечении; 2 — петлевой на развязке «клеверный лист»;

в — левоповоротные съезды:

/ — петлевой; 2 — полупрямой; 3 — прямой

сматриваются как важные социальные характеристики инженерного сооружения. К ним относят: возможность и удобство организации движения общественного транспорта, пешеходного движения; оценку планировочного решения с позиции охраны окружающей среды (снижение уровня транспортного шума, загазованности атмосферы, сохранение и улучшение окружающего ландшафта, а в городе архитектурной среды); обеспечение высоких эстетических качеств сооружения. При выборе из вариантов с одинаковыми или близкими по величине приведенными затратами эти характе­ристики могут иметь решающее значение.

Технико-экономическую оценку вариантов пересечений и транс­портных развязок рекомендуется выполнять в такой последова­тельности.

1. По величине прямых и поворачивающих потоков выбирают
тип пересечения и его планировочное решение; обязательное ус­
ловие — обеспечение пропускной способности всех направлений на
пересечении.

2. Для всех вариантов устанавливают одни и те же границы
сравнения, которые определяют по варианту с небольшими линей­
ными размерами.

3. Для каждого из вариантов подсчитывают стоимость строи­
тельных работ. В объем работ каждого варианта пересечения
включают и работы по строительству дороги или улицы в пределах
границ сравнения, а также снос строений и перекладку инженерных
сетей. Основные виды работ, определяющие стоимость строи­
тельства: земляные работы; строительство путепроводов и тоннелей,
в том числе и пешеходных; строительство инженерных подземных
сетей, систем водоотвода, дорожной одежды; инженерное оборудо­
вание пересечений. Кроме этого, на стоимость строительства
большое влияние, особенно в городе, оказывают работы по рас­
чистке и отводу земель для размещения пересечения. Наибольшая
доля в стоимости транспортной развязки на автомобильных дорогах
приходится на транспортное сооружение и дорожную одежду
(до- 80%), а в городе — на снос и возмещение зданий, перекладку
инженерных сетей и строительство путепроводов и тоннелей
(до 95%).

 

4. Оценивают социальные характеристики вариантов. Если
по уровню транспортного шума вариант не удовлетворяет сущест­
вующим нормативам, предусматривают шумозащитные сооружения,
стоимость которых включается в общую стоимость варианта.

5. Назначают варианты стадийного строительства вариантов
планировочных решений пересечений в соответствии с ростом
интенсивности движения. Обязательное условие — обеспечение про­
пускной способности и безопасности движения на всех стадиях.
Затруднение с этими показателями при возрастании интенсивности
движения является основанием перехода к более полной стадии
развязки движения. При стадийном строительстве в зависимости

т сроков перестройки или дальнейшего развития планировочного решения пересечения расчетный период суммирования всех затрат делят на этапы.

6. Для начального и конечного года каждого этапа определяют
интенсивность движения, транспортные потери, потери от ДТП, сред­
ние скорости потоков.

7. Определяют суммарные приведенные затраты, включающие
в себя единовременные затраты (в основном, стоимость строи­
тельства с учетом стадийности) и текущие, связанные с работой
автомобильного транспорта и эксплуатацией пересечения. Принятый
вариант должен иметь наименьшие суммарные приведенные затраты.

При расчетах суммарных приведенных затрат по вариантам учитывают следующие слагаемые: общий объем капитальных вложе­ний в строительство или реконструкцию пересечения; капиталь­ные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для выпол­нения перевозок грузов и пассажиров. Эти два слагаемых состав­ляют основную долю единовременных затрат; к ним прибавляют и стоимость отчуждения земель и расчистки территории.

Текущие затраты включают: автотранспортные расходы, расходы по содержанию и ремонту пересечения, стоимость пребывания в пути пассажиров, потери народного хозяйства от ДТП.

Стоимость отчуждаемых земель при строительстве развязок на автомобильных дорогах складывается из потерь сельского хозяйства от изъятия земель из севооборота или стоимости рекуль­тивации равных по площади земель. Она зависит от региона страны (табл. 9.3). Нормативы стоимости освоения новых земель взамен изымаемых утверждены постановлением Совета Министров РСФСР в 1976 г. Дополнительные требования к охране окружающей среды при проектировании пересечения содержатся в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 7 января 1988 г.

«О коренной перестройке дела охраны природы в стране». Нормы отвода земель под транспортные развязки зависят от числа полос движения на пересекающихся автомобильных дорогах (табл. 9.4).

При оценке стоимости территории города все факторы, влияющие на эту стоимость, делят на две группы: инженерно- и социально-экономические. Первая включает в себя затраты на инженерное благоустройство территории, возмещение затрат при переносе и сносе объектов и возмещение затрат при изъятии под застройку природно-ценных земель. В состав второй группы входят эффективность размещения объектов в плане города, функциональное удобство территории, санитарно-гигиенические условия территории, архитек­турно-художественная ценность территории и застройка на ней.

Стоимостная оценка факторов первой группы заключается в подсчете затрат на выполнение работ по инженерному оборудо­ванию территории, строительству зданий и сооружений, заменяющих снос, и архитектурно-художественному оформлению территории. На долю этих факторов приходится 55—57% общей стоимости. Факторы второй группы труднее поддаются стоимостной оценке. Их оценивают косвенно через товарооборот магазинов, рентабель­ность зрелищных учреждений и учреждений общественного пита­ния. Кроме этого, принимаются во внимание удобство транспорт­ного обслуживания и экологический комфорт территории (уровень транспортного шума, загазованность воздуха, озеленение терри­тории). Осредненные данные комплексной экономической оценки территории города (в тыс. руб. за 1 га) приведены в табл. 9.5.

Вся территория города по условиям проживания населения и размещению строительства делится на зоны. К первой зоне относят центр города, ко второй — территории, прилегающие не­посредственно к центру, к третьей — периферийные районы города, к четвертой — лесопарковые и осваиваемые территории.

Стоимость строительства транспортных развязок на автомо­бильных дорогах изменяется в очень широких пределах: 1,5— 15 млн. р. в зависимости от схемы развязки, числа и протяженности путепроводов, категорий пересекающихся дорог. В городских усло­виях этот диапазон еще шире — 10—50 млн. р., поскольку в стоимость транспортной развязки входят не только строительные затраты, но и стоимость зданий и сооружений, разрушаемых в зоне расположения развязки. Большие затраты приходится нести и в связи с перекладкой инженерных подземных сетей.

При подсчете автотранспортных потерь учитывают потери от транспортных задержек на поворачивающих направлениях и потери от снижения скорости на главном направлении. При подсчете

потерь используют данные рис. 9.26. В общих случаях годовые транспортные потери

где — транспортные потери за 1 ч.

Для расчета народнохозяйственных потерь от ДТП ожидаемое число ДТП определяют по методике, изложенной в подразд. 8.6 и 9.5, а стоимостное выражение потерь от ДТП по ВСН 3-81 Минавто-дора РСФСР.

Суммарные приведенные затраты при оценке вариантов пересе­чений

где — первичные капитальные вложения в строительство или реконструкцию пересечения; — капитальные вложения по стадиям строительства в -м году; — норматив для приведения разновременных затрат, — период

суммирования затрат; и — единовременные затраты на приобретение подвиж­ного состава для перевозок в исходном и /-ом году соответственно; A_t — авто­транспортные расходы и потери от пребывания пассажиров в пути в t-м году; D_t — эксплуатационные затраты на содержание и ремонт пересечения в t-м году; — народнохозяйственные потери от ДТП в t-м году.

Наиболее эффективный вариант пересечения характеризуется наименьшей суммой приведенных затрат. Если приведенные затраты по нескольким вариантам близки, обычно выбирают вариант, в кото­ром лучше реализован принцип стадийности проектного решения.

Контрольные вопросы.

1. По какому принципу классифицируют пересечения в разных уровнях?

2. В каких развязках используют петлеобразные левоповоротные съезды?
Каковы достоинства и недостатки таких съездов?

3. Что понимают под пропускной способностью пересечения в разных
уровнях?

4. Как рассчитывают пропускную способность съездов полных и неполных
пересечений в разных уровнях? Есть ли разница в этих расчетах? Как сказывается
на пропускной способности съездов их планировочное решение?

5. Почему не рекомендуется выполнять примыкание съезда к главной дороге
слева?

6. Что ограничивает пропускную способность съездов развязки «клеверный
лист»: с распределительным кольцом, развязок с прямыми левоповоротными
съездами, развязок линейного типа?

7. Какие типы конфликтных точек имеются на полных пересечениях в разных
Уровнях, за счет чего можно снизить их опасность?

8. Какие показатели необходимо рассчитать при технико-экономической
оценке пересечения?