Клубок противоречий под названием Samsung Motors

Председатель правления компании Кун-Хи Ли смог подчинить своей воле Samsung, однако боги коммерции оказались гораздо менее сговорчивыми. Окинем взглядом деловой ландшафт, который открывался перед ринувшимся на покорение вершин автомобильного бизнеса Кун-Хи Ли. Южная Корея стояла на пороге глубокого спада: фактически к концу 1997 года экономический кризис беспрецедентного масштаба охватил весь тихоокеанский регион. В результате корейская вона значительно упала в цене, что привело к резкому росту стоимости импортируемых материалов. Кроме того, специалисты прогнозировали значительное снижение темпов роста внутреннего спроса на легковые автомобили: с рекордных 13 процентов в год (1990-1995 годы) до 4 процентов. Отрасль уже страдала от избытка производственных мощностей; местные производители ежегодно выкатывали на свои стоянки более 2,4 млн. машин, в то время как потребность корейского рынка в легковых автомобилях не превышала 1,6 млн. единиц в год. Высказывались предположения о том, что после 2000 года насыщение рынка приведет к тому, что коэффициент загрузки корейских предприятий по производству автомобилей упадет ниже 60 процентов (13). Чтобы сохранять конкурентоспособность, Samsung должна была поддерживать производительность на уровне не менее 240 тыс. единиц продукции в год (14); однако компания не могла достигнуть такой производительности без ущерба для своего финансового состояния. Даже такие солидные производители автомобилей, как Nissan или Mazda, испытывали в тот момент серьезные финансовые трудности, вызванные спадом продаж и уменьшением доли рынка.

Для реализации своих планов Samsung в обязательном порядке должна была получить одобрение властей. Финансирование проекта было невозможно без привлечения огромных заемных капиталов, а для выдачи столь крупных ссуд банкам требовалось разрешение правительства. Правительство же, стремящееся не допустить неумеренной конкуренции и обеспечить сбалансированность делового портфеля корейской экономики, придерживалось политики, направленной на ограничение экспансии конгломератов в новые сферы бизнеса. Samsung, в частности, испытывала серьезное политическое давление, которое должно было заставить компанию отказаться от неосуществимых проектов и уменьшить свои размеры, повысив тем самым эффективность своей работы. Таким образом, решение пополнить конгломерат еще одной организационной единицей входило в прямое противоречие с политикой государства, следствием чего стали серьезные трения с правительственными чиновниками.

Первая попытка заручиться поддержкой правительства оказалась неудачной. На просьбу Samsung власти ответили отказом. Министр торговли, промышленности и энергетики Чул-Су Ким решительно выступил против выхода компании на автомобильный рынок, указав на получающие все более широкое распространение тревожные знаки, такие как чрезмерная конкуренция и замедление темпов роста рынка. Ли, однако, был непоколебим. Во втором раунде переговоров он разыграл «пусанскую» карту (15). Город Пусан имел для Йонг-Сам Кима, занимавшего в то время пост президента страны, важное значение с точки зрения политической поддержки. Размещение в этом городе крупного промышленного предприятия самым благотворным образом повлияло бы на экономическую ситуацию в регионе. Под влиянием сильного давления со стороны жителей Пусана, после двух месяцев переговоров президент Ким в конце концов сдался, и Samsung Motors было позволено появиться на свет.

Политическая уловка дорого обошлась компании, поскольку Пусан был не слишком подходящим местом для строительства нового завода из-за высоких цен на недвижимость. В результате на реализацию своих планов Samsung пришлось потратить огромное количество средств. На одну единицу продукции пришлось по 26,2 млн. вон (21 825 долларов США) неработающих инвестиций, в то время как общий объем капиталовложений Hyundai и Daewoo в расчете на один автомобиль составил 2,4 млн. вон и 3,3 млн. вон соответственно. Вдобавок Samsung заключила весьма невыгодное лицензионное соглашение с Nissan Motors, которое еще больше обременило компанию. Samsung приобрела у Nissan право на использование основных автомобильных узлов, обязавшись выплачивать высокую лицензионную пошлину в размере 1,6 - 1,9 процента с товарооборота. Следует заметить, что в тот период средняя рентабельность продаж корейских автопроизводителей составляла всего около 1 процента (16).

Только чудо могло помочь выжить предприятию, имевшему такое количество недостатков. Нужно признать, что изготовленные Samsung автомобили производили очень выгодное впечатление и служили примером того, что организация производства и качество продукта являются необходимым, хотя и не достаточным условием успеха. Несмотря на восторженные отзывы, Samsung Motors сумела продать менее пятидесяти тысяч автомобилей (большую часть из них приобрели сотрудники компании), в то время как завод в Пусане, на строительство которого было потрачено 3 млрд. долларов, был способен выпускать более 240 тыс. машин в год. В первом полугодии 1998 года Samsung Motors зарегистрировала чистый убыток в размере 156 млрд. вон; ее долги выросли до 3,6 трлн. вон по сравнению с 2,6 трлн. вон в конце 1997 года. Наблюдатели полагали, что у Ли не оставалось другого выбора, кроме как отказаться от своей автомобильной мечты. В начале 1999 года имущество Samsung Motors было передано в конкурсное управление банку. Руководители компании сосредоточили свои силы на поиске путей для спасения бизнеса.