САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2 страница

Последняя группа дефектов объединяет все возможные де­фекты, смазки, разделить которые по вибрационным признакам практически невозможно. Влияние дефектов смазки на вибрацию заключается в том, что, во-первых, масляная пленка при дефек­тах смазки значительно легче рвется в зоне максимальных нагру­зок на поверхности качения, а во-вторых, снижение толщины и вязкости смазочного слоя увеличивает подшипниковую вибрацию на средних и высоких частотах, возникающую из-за всегда имею­щихся неровностей контактирующих поверхностей качения. Раз­рывы масляной пленки приводят к упругим или неупругим,(аку­стическая эмиссия) ударам тел качения о поверхности колец, возбуждай ультразвуковую вибрацию поверхностей качения. Уда­ры тел качения о неподвижное кольцо подшипника легко обнару­живаются по его ультразвуковой вибрации при установке датчика вибрации непосредственно на это кольцо или на корпус подшип­никового узла, в который это кольцо запрессовано.

 

3.4. Оптимизация методов диагностики

и диагностических параметров на разных этапах

жизненного цикла подшипника

Вибрационная диагностика подшипников качения, невозможна без, учета влияния привода, обеспечивающего вращение подшип­ника, на контролируемую вибрацию либо подшипника, либо под­шипникового узла, либо корпуса машины, в которую установлен диагностируемый подшипник.

Впервые после изготовления вибрационная диагностика под­шипника может проводиться на этапе его выходного контроля на заводе-изготовителе, где, как правило, проводится выборочный контроль продукции. Подшипник при этом устанавливается и при­водится во вращение на специальном стенде выходного контро­ле, схема которого приведена на рис.4.1.

Рис.4.1. Схема стенда для выходного контроля подшипников качения: 1 -фундамент; 2 - массивная рама; 3 - вал со шкивом; 4 - радиальный подшипник скольжения; 5 - радиально-упорный подшипник скольжения; 6 - электродвигатель с ременной передачей; 7 - переходная втулка; 8 – контролируемый подшипник качения; 9 -устройства для создания нагрузки на неподвижное кольцо подшипника; 10 - датчик вибрации; 11 - виброизоляторы; 12 - упорная шайба на валу

Для минимизации влияния вибрации привода на контроли­руемую вибрацию неподвижного наружного кольца подшипника вал, на который насаживается подшипник, вращается в высоко­точных Подшипниках скольжения и приводится во вращение ре­менной передачей от малошумного электродвигателя, установ­ленного на собственном массивном фундаменте, виброизолиро­ванном от фундамента вала с диагностируемым подшипником. Основной задачей вибрационного контроля является количест­венная оценка неровностей поверхностей качения, поэтому виб­рация наружного кольца (обычно виброскорость) контролируется в вертикальном направлении в трех полосах частот: низкочастот­ной (от 50 до 300 Гц), среднечастотной (от 300 до 1800 Гц) и вы­сокочастотной (от 1800 до 10000 Гц) при минимальных радиаль­ных и осевых нагрузках на подшипник. Частота вращения под­шипника обычно выбирается равной 1800 об/мин. Величина вибрации на средних и высоких частотах существенно зависит и от свойств смазки, поэтому измерения вибрации проводятся с использованием либо специальных смазок, либо с конкретным ти­пом смазки, рекомендуемой для испытываемых подшипников.

При таком подходе не контролируется ряд геометрических ха­рактеристик подшипника, а именно, разноразмерность тел каче­ния, являющаяся источником вибрации подшипника на частоте вращения сепаратора, несоосность посадочной поверхности и поверхности качения внутреннего кольца, являющаяся источни­ком вибрации на частоте вращения, овальность поверхности ка­чения внутреннего кольца, являющаяся источником вибрации на второй гармонике частоты вращения подшипника. Кроме того, практически не контролируется угловая несимметрия жесткости элементов качения, вызываемая, например, внутренними трещи­нами в металле. Для контроля несимметрии жесткости по вибра­ции необходимо нагружать подшипник до величин, сопоставимых с номинальными нагрузками, а это резко усложняет стенды и объем работ по выходному контролю подшипников. Поэтому за­воды-поставщики подшипников предпочитают дополнительно проводить выборочный контроль физических свойств элементов подшипника невибрационными методами.

Задача входного контроля подшипников качения на машино­строительных и ремонтных предприятиях существенно отличает­ся от задачи выходного контроля, так как вибрационный контроль достаточно часто бывает единственным используемым способом
входного контроля, от которого необходимо получить максимум
информации о реальном состоянии подшипника при минимуме
затрат. В этом случае стенд для входного контроля можно суще­ственно упростить, добавить в него возможность создания боль­ших радиальных нагрузок на подшипник, но параллельно усложнив аппаратуру измерения и анализа вибрации. Упростить стенд
удается в случае диагностики подшипников в режиме свободного
выбега, а усложнить контрольную аппаратуру - используя узкопо­лосный синхронный спектральный анализ вибрации. Можно даже
производить одновременную диагностику двух подшипников ка­чения разного типа, установленных с разных концов радиально
нагруженного маховика (рис.4.2).

Диагностика подшипников в этом случае производится по ве­личинам каждой из значимых подшипниковых составляющих виб­рации в спектре вибрации, измеряемом от частоты вращения се­паратора до 100-300 гармоники частоты вращения вала и по подшипниковым составляющим в спектре огибающей высокочас­тотной вибрации.

Рис.4.2. Схема стенда для входного контроля подшипников качения: 1 -массивная рама; 2 - переходники для установки подшипников; 3- ротор с активным сердечником и двумя диагностируемыми различными подшипниками; 4 - электромагнитное устройство для создание радиальной нагрузки,; 5 – электродвигатель для разгона ротора; 6 - ременная передача с натяжителем; 7 - датчики вибрации; 8-фотоэлектрический датчик оборотов на штативе с магнитной основой; 9 - виброанализатор

Следующий этап диагностики подшипников качения - после их установки в машину при выходном контроле вибрации машины. На этом этапе контролируется появление дефектов сборки, а при отсутствии входного контроля подшипников по вибрации - нали­чие дефектов изготовления подшипников.

Дефекты монтажа подшипников обнаруживаются двумя основ­ными методами. Простейшим может считаться контроль появления ударных импульсов в подшипниках по ультразвуковой вибрации неподвижного кольца. Эти импульсы появляются из-за продавливания слоя смазки в местах наибольшего нагружения поверхностей качений. Второй метод – узкополосный анализ вибрации подшип­никовых узлов с поиском значимых составляющих подшипниковой вибрации высокой кратности и сравнением их величин с пороговы­ми значениями для конкретного типа машин, а также анализ спек­тров огибающей высокочастотной вибрации подшипниковых узлов. Второй метод более трудоемкий, но, он используется значительно чаще, так как позволяет определить вид дефектов для их после­дующего, устранения. Этот метод может быть автоматизирован, что во много раз сокращает его трудоемкость.

Следует отметить, что для успешного разделения дефектов монтажа подшипников и дефектов других узлов машины подшип­ники можно диагностировать ив режиме свободного выбега ма­шины, используя дополнительную информацию о времени ее полного или частичного выбега. Необходимо также помнить, что применение в подшипнике смазок низкого качества также приво­дит к росту среднечастотной и высокочастотной подшипниковой вибрации, резко затрудняя поиск и оценку степени опасности об­наруживаемых дефектов монтажа.

Следующий этап диагностики подшипников - после установки машин на месте их эксплуатации. Основная задача диагностики состоит в обнаружении перегрузок подшипников из-за дефектов монтажа, идентификации твида перегрузок и определения причин их появления. Для решения этих задач чаще всего используется рассмотренный ранее второй метод обнаружения дефектов мон­тажа подшипников, а основными причинами перегрузок являются несоосность валов, дефекты соединительных муфт и повышен­ные осевые нагрузки на валы.

Основными задачами диагностики подшипников качения в
процессе их эксплуатации являются долгосрочный прогноз их
безотказной работы и своевременное обнаружение дефектов. За­дача обнаружения дефектов в свою очередь делится на две: об­наружение зарождающихся дефектов с наблюдением за их разви­тием (мониторинг состояния) и обнаружение предаварийного со­стояния подшипника (аварийная защита). Главными критериями
оценки эффективности любого метода и средства диагностики
подшипников качения являются вероятность пропуска предаварийного состояния подшипника и длительность долгосрочного прогноза его безаварийной работы.

Дефекты эксплуатации в подшипниках по величине и влиянию на длительность прогноза безотказной работы делятся на: зарож­дающиеся (слабые), развивающиеся (средние), развитые (силь­ные) и аварийно-опасные (опасные). Первые не влияют на дли­тельность прогноза безотказной работы подшипника, которая мо­жет доходить до 20% от его среднего ресурса, но, как правило, не превышает шести месяцев. Они могут исчезать в процессе при­работки, не переходя по величине в следующую, группу. Вторые после их образования не, могут исчезнуть, но они практически не увеличивают вероятность отказа подшипника ранее того времени, когда перейдут в группу сильных дефектов. Сильные дефекты оказывают влияние на надежность подшипника, повышая до ве­личины 1-5% вероятность его отказа за ограниченное время, Дос­таточное дли подготовки к его замене (около месяца или 1-2% от среднего ресурса). Подшипники с опасными дефектами жела­тельно заменять при первой возможности, а до замены постоянно контролировать их развитие, аварийно останавливая машину при больших скоростях развития дефекта.

Обнаружение дефектов подшипников может вестись по под­шипниковой вибрации во всех диапазонах частот, начиная от низких, например, с частоты вращения сепаратора, и заканчивая
ультразвуковыми, в том числе выше 100 кГц. Методы контроля
(мониторинга) состояния подшипнишв качения по сложности ал­горитмов обнаружения дефектов делятся на два основных на­правления.

Первое направление включает в себя оперативные методы, не требующие информации о характеристиках подшипника, кроме частоты его вращения, и не дающие информации о виде дефекта, а для многих дефектов и о степени его опасности. Длительность измерения вибрации при использовании таких методов обнару­жения минимальна и обычно не превышает времени, за которое подшипник совершает 3-5 оборотов подвижного кольца. Для обеспечения безопасной работы подшипников качения интервалы между измерениями их вибрации с оценкой состояния при ис­пользовании оперативных методов не должны быть большими, т.е. в типовых ситуациях не должны превышать 1-3 суток непре­рывной работы.

Второе направление включает в себя методы обнаружения дефектов с накоплением и подробным анализом вибрации под­шипников. Эти методы требуют длительных измерений вибрации (более 50-100 оборотов), более сложных, обычно спектральных методов анализа сигналов, а также подробных данных о парамет­рах подшипника, но позволяют с разной для разных методов дос­товерностью определять вид и глубину развития дефектов. Это, в свою очередь, позволяет прогнозировать безотказную работу подшипника и переходить на длительные (более 1-2 месяцев) интервалы между диагностическими измерениями.

По возможностям долгосрочного прогноза методы диагностики делятся на три группы: методы, позволяющие обнаруживать за­рождающиеся дефекты для прогноза их развития и планирования работ по обслуживанию, методы обнаружения развитых (средних и сильных) дефектов для планирования работ по ремонту и мето­ды обнаружения аварийно-опасных дефектов для своевременной остановки оборудования.

В основе методов первой группы лежит использование ре­зультатов измерения ультразвуковой или, как минимум, высоко­частотной вибрации подшипниковых узлов. Но при этом следует учитывать, что чем выше частота измеряемой вибрации, тем меньшее количество дефектов, но на более ранней стадии разви­тия, можно обнаружить. По данным измерений вибрации на очень высоких частотах можно получить неоднозначный долгосрочный прогноз состояния подшипников, так как часть дефектов при этом пропускается. В качестве примера следует привести результаты, получаемые с помощью индикаторов состояния подшипников, об­наруживающих ударные импульсы и акустическую эмиссию не­подвижного кольца подшипника, по ультразвуковой вибрации с частотами выше 80-100 кГц. Очень рано обнаруживая дефекты наружного кольца и смазки подшипника, такие индикаторы начи­нают обнаруживать дефекты других поверхностей качения и скольжения только косвенно и в развитом состоянии, когда про­дукты износа ухудшают состояние смазки. Как следствие, долго­срочный прогноз безаварийной работы подшипника становится невозможным, поэтому для мониторинга состояния подшипников измерения ультразвуковой вибрации проводятся достаточно час­то, с интервалами в несколько дней. После обнаружения дефекта проводится глубокая диагностика подшипника (машины) теми ме­тодами второй группы, которые дают.возможность определения вида и величины дефекта.

В основе метода второй группы лежит измерение среднечастотной вибрации подшипниковых узлов. Для обнаружения, и осо­бенно для оценки величины средних и сильных дефектов обычно измеряется и анализируется не только среднечастотная, но и низ­кочастотная вибрация подшипниковых узлов контролируемой ма­шины. Кроме этого может проводиться анализ также, высокочас­тотной или ультразвуковой вибрации для определения вида де­фекта, что необходимо, в первую очередь, для прогноза работоспособности подшипника, так как скорости развития разных дефектов могут различаться в десятки раз.

В основе методов третьей группы лежит измерение величины низкочастотной вибрации машины (подшипникового узла или корпу­са) преимущественно в радиальном к оси вращения ротора направ­лении. Поскольку вид дефекта подшипника при аварийной защите оборудования не имеет значения, подробный, в частности спек­тральный анализ низкочастотной вибрации с параллельным изме­рением и анализом среднечастотной и высокочастотной вибрации, не является обязательным признаком методов третьей группы.

По результатам многолетних исследований вибрации под­шипников качения в составе различных типов машин и оборудо­вания и на основании опыта использования многих видов систем контроля и диагностики машин, во время их эксплуатации для решения типовых задач по контролю состояния подшипников качения во время эксплуатации можно рекомендовать следующие алгоритмы и технические средства.

1. Для систем аварийной защиты с автоматическим отключением оборудования рекомендуются средства контроля величины вибрации (виброскорости) в стандартной полосе частот от 10 до 1000 Гц, кото­рые могут дополняться средствами контроля температуры.

2. В стационарно установленных системах аварийной сигна­лизации параллельно со средствами, указанными в п.1, рекомен­дуется измерять величину высокочастотной или ультразвуковой
вибрации для своевременного обнаружения опасных изменений
состояния смазки.

3. В стационарно установленных системах мониторинга реко­мендуется дополнительно к средствам, указанным в пп.1 и 2, ли­бо измерять величину и параметры статистического распределе­ния значений (для обнаружения опасных ударных импульсов)
среднечастотной вибрации подшипникового узла; либо анализи­ровать ее спектральный состав. Спектральный анализ вибрации рекомендуется производить с большими интервалами, поэтому
его можно выполнять и переносными средствами измерения и анализа вибрации.

4. В переносных средствах оперативного контроля состояния подшипников качения рекомендуется измерять величину вибра­ции подшипникового узла в трех полосах частот - на низких час­тотах, начиная со 2-3 гармоники частоты вращения подшипника
до 20-30 гармоники, на средних частотах (без перекрытия с поло­сой низкочастотной вибрации) и на высоких (ультразвуковых) час­тотах. При этом важно в каждой из полос обеспечить измерение
именно подшипниковых составляющих вибрации, исключив те
Области частот, где доминируют составляющие вибрации другой
природы. Кроме величины вибрации в средствах оперативного
контроля можно рекомендовать для своевременного обнаружения
ударных импульсов измерять параметры статистического распре­деления значений либо вибрации в выбранных среднечастотных
и высокочастотных полосах частот, либо ее огибающей. При об­наружении средствами оперативного контроля опасных отклоне­ний состояния необходимо проводить более глубокий анализ вибрации для принятия решений о сроках проведения и объеме
работ по обслуживанию или ремонту машины.

5. В переносных средствах глубокой (превентивной) диагности­ки с долгосрочным прогнозом безаварийной работы подшипника
необходимо измерять и анализировать спектральными методами
вибрацию каждого подшипникового узла во всех частотных областях. Только так можно обнаружить и с необходимой для прогноза точностью определить вид и глубину каждого дефекта. При этом необходимо применять дополнительные виды обработки сигналов, для того чтобы не пропускать опасных дефектов в той стадии раз­вития, когда спектральные методы перестают работать. Это означает, что необходимо, как минимум, выполнять измерения и спек­тральный анализ подшипниковой вибрации и колебаний ее мощно­сти (огибающей) в частотном диапазоне от частоты вращения сепаратора, по крайней мере, до частоты 25-30 кГц.

Отсутствие результатов измерения и анализа вибрации хотя бы в одной из частотных областей (низкие, средние, высокие и ультразвуковые) снижает достоверность глубокой диагностики до таких значений, которые не позволяют переходить на обслужива­ние и замену подшипников по фактическому состоянию.

Следует отметить, что современные средства и программное обеспечение для глубокой диагностики и прогноза состояния подшипников качения, позволяющие переходить на обслуживание по фактическому состоянию, кроме анализа вибрации в широком диапазоне частот могут использовать результаты контроля тем­пературы подшипниковых узлов, анализа тока электродвигателя, приводящего во вращение контролируемый агрегат, а также ана­лиза состава смазки и других параметров подшипников.

3.5. Возможности автоматической диагностики подшипников качения

Под автоматизацией диагностики подшипников качения обыч­но понимается не автоматизация процесса измерения вибрации, а применение программ для автоматической обработки результа­тов измерения, формирования заключения о состоянии подшип­ника и рекомендаций по его обслуживанию (ремонту).

Во всех стационарных системах вибрационного контроля и мониторинга решения принимаются автоматически, путем срав­нения контролируемой величины с пороговым значением. Поро­говое значение либо устанавливается пользователем (разработ­чиком) в соответствии с нормативно-технической документацией, либо определяется по результатам контроля, накапливаемым на первом этапе эксплуатации (бездефектной) диагностируемого оборудования. В последнем случае время накопления выбирает­ся достаточно большим, порядка 10% от ресурса оборудования, Определяются среднее значение и среднеквадратичное, отклоне­ние контролируемого параметра и устанавливается пороговое значение, отличающееся на 3-4 среднеквадратичных отклонения от среднего значения. При этом необходимо иметь априорную информацию о том, что при появлении опасных дефектов контро­лируемый параметр заведомо выйдет из зоны допустимых значе­ний. В некоторых случаях при наличии априорной информации на начало эксплуатации системы контроля устанавливается предва­рительное пороговое значение, которое по мере набора статисти­ческой информации корректируется, в том числе и автоматически.

Простейшие средства вибрационного контроля чаще всего сравнивают с порогом среднеквадратичное значение вибрации в выбранном частотном диапазоне, а отдельные стационарные системы дополнительно и скорость его роста во времени. Для снижения вероятности ложных, срабатываний в многоканальных системах часто решение принимается по срабатыванию не одно­го, а нескольких параллельных каналов вибрационного контроля.

В приборах, контролирующих высокочастотную или ультра­звуковую вибрацию подшипниковых узлов, часто вместо дополни­тельного, алгоритма определения скорости нарастания вибрации используется алгоритм, обнаружения ударных импульсов и срав­нения его величины с пороговым значением. Ударные импульсы обнаруживаются по импульсам высокочастотной вибрации, величина которых существенно превышает ее среднеквадратичное значение. Известны математически строгие алгоритмы их обна­ружения по величине пикфактора, крестфактора, коэффициента эксцесса самого сигнала вибрации или статистических парамет­ров его мощности (огибающей), но эти алгоритмы, а определенных условиях могут быть далеки от оптимальных. Достаточно часто производитель прибора придумывает свой алгоритм обнаружения этих импульсов, собирая для этого большой статистический ма­териал, и называет его новой технологией диагностики подшипни­ков. Экспериментально в таких приборах подбираются и пороги срабатывания, которые обычно зависят от скорости вращения подшипника и его размеров, т.е. от произведения (где угловая частота вращения одного кольца подшипника отно­сительно другого; d_c - диаметр сепаратора), а также от качества изготовления поверхностей качения и смазки. Поэтому такие при­боры обычно адаптируются к подшипникам одного производителя и должны перестраиваться при контроле состояния подшипников других производителей. Кроме того, источниками ударных им­пульсов в подшипниках могут быть процессы в других узлах маши­ны, создающие ударные нагрузки на подшипники, и в этих случаях вероятность ошибки в оценке состояния подшипника становится очень большой.. В качестве примера следует привести зубчатые и другие механические передачи с подшипниками качения, в которых возможно появление импульсных нагрузок на подшипники.

Снизить вероятность ошибок при поиске и оценке параметров ударных импульсов можно в тех случаях, когда данные измерений группы одинаковых подшипников в одинаковых узлах одинаковых машин хранятся в постоянно пополняемой базе данных. В этом случае можно использовать алгоритмы автоматической адапта­ции порогов обнаружения дефектов.

Существенного снижения ошибок в определении причины по­явления периодических ударных импульсов можно добиться, применяя спектральное преобразование к огибающей сигнала вибрации. Типичная форма сигнала вибрации, возбуждаемой пе­риодическими ударными импульсами, форма огибающей его мощности и спектр огибающей приведены на рис.4.3.

Если же измерять огибающую сигнала вибраций не в ультразвуком, а в более низкочастотном диапазоне частот, где вибра­цию возбуждают не только ударные импульсы, но и силы гидродинамической природы в масляной пленке подшипника, то допол­нительно можно обнаруживать модуляцию сил трения из-за
неровностей поверхностей трения, не приводящих к разрыву мас­ляной пленки (рис.4.4).

Вибрация такого происхождения проявится на наружном (не­подвижном) кольце подшипника _;и при зарождающихся дефектах на других, кроме наружной, поверхностях качения. Таким обра­зом, в спектре огибающей вибрации проявятся зарождающиеся дефекты всех поверхностей качения, и они будут источниками модуляции вибрации разными частотами. На рис.4.5 и 4.6 приве­дены спектры огибающей высокочастотной вибрации разных под­шипников с разными дефектами поверхностей качения, в частно­сти, с плавными износами, перекосами, сопровождающимися до­полнительными нагрузками на подшипник, и раковинами.

 

 

 

Рис. 4.6. Спектры огибающей высокочастотной вибрации подшипников с износом (а), перекосом (б) и раковинами на внутреннем кольце (в)

 

Как видно из рисунков, при измерении спектров огибающей вибрации появляется возможность идентификации вида дефекта, в том числе и с помощью методов автоматического распознава­ния состояний.

Именно этот метод был разработан сотрудниками Ассоциации «ВАСТ» в конце 70-х годов прошлого века и лег в основу первых программ, созданных предприятием «Вибротехника». Программы автоматической диагностики, подшипников качения по спектру огибающей их высокочастотной вибрации и сейчас выпускаются многими предприятиями-производителями, систем вибрационного контроля и мониторинга. Но использовать их для перехода на об­служивание и замену подшипников по состоянию большинству заказчиков не удалось. Причина заключается в том, что метод спектрального анализа огибающей вибрации наиболее эффекти­вен при обнаружении и идентификации зарождающихся дефек­тов, но он не рассчитан на достоверную оценку величины разви­тых дефектов и неэффективен при обнаружении предаварийного состояния подшипника, когда подшипниковая вибрация теряет периодичность.

Для мониторинга и прогноза состояния подшипников необхо­димо объединять по крайней мере четыре метода обнаружения дефектов на разной стадии их развития, т.е.:

- обнаруживать дефекты смазки по величине ультразвуковой вибрации;

- идентифицировать вид и оценивать величину развивающе­гося дефекта по спектру огибающей высокочастотной вибрации;

- контролировать величину идентифицированных ранее де­фектов при переходе их в группу развитых дефектов по спектру низкочастотной и среднечастотной вибрации;

- контролировать появление цепочек развитых дефектов как по спектру огибающей высокочастотной вибрации, так и по вели­чине и появлению ударных составляющих в среднечастотной и низкочастотной вибрации.

Из четырех перечисленных методов наиболее сложно формируются алгоритмы автоматического распознавания состояний по спектру среднечастотной вибрации. Причина заключается в том, что в этой области частот наибольшее количество гармонических составляющих вибрации, источником которых, кроме всех подшипников качения, работающих в машине, являются многие другие узлы, а также большое количество резонансов неизвестной частоты и добротности. Поэтому крайне сложно дать количественную оценку колебательных сил, действующих между поверхностями качения конкретного подшипника, состояние которого необходимо определить. В результате приходится создавать модули диагностики не отдельных узлов, а определенной группы узлов, например ротора или рабочего колеса с двумя разными подшипниками, двух шестерен с их подшипниками и т.д.

Основной задачей диагностического модуля является поиск и идентификация составляющих вибрации, возбуждаемых диагностиремой группой узлов при наличии каждого из потенциально опасных дефектов, определение величины роста найденных составляющих вибрации во времени или по группе одинаковых ма­шин с учетом влияния резонансов на обнаруженный рост. Совер­шенно естественно, что в диагностических модулях все дефекты узлов, в том числе и подшипников качения, объединяются в груп­пы с одинаковыми или близкими диагностическими признаками. В одной группе могут оказаться, например, дефекты монтажа и де­фекты износа. Определить, какой из этих дефектов обнаружен, можно по наработке подшипниковых узлов, поскольку на началь­ной стадии эксплуатации машины опасного износа поверхностей качения практически не бывает. Для разных диагностических мо­дулей количество идентифицируемых групп дефектов может быть разное, но при этом все дефекты будут обнаружены своевремен­но, однако при определении типа обнаруженного дефекта может быть сделана сознательная ошибка, так как при близости диагно­стических признаков двух разных дефектов должен указываться тот из них, который развивается быстрее. Такой выбор повышает достоверность долгосрочного прогноза состояния подшипника, но из-за него в процессе мониторинга состояния контролируемый дефект может несколько раз менять название.

Втабл.4.1 приведены основные вибродиагностические признаки дефектов подшипников качения в составе работающего агрегата с одним валом и двумя опорами вращения, т.е. без учета влияния механической передачи, например соединительной муфты, на ра­боту подшипников и на диагностические признаки их дефектов.

Дефект, названный обкатыванием, означает возможную пере­грузку подшипника за счет дополнительной вращающейся нагруз­ки, например из-за значительной неуравновешенности ротора, Плавные неровности поверхностей качения в таблице указывают­ся как их износ, неровности с резкими краями - как раковины на соответствующих поверхностях. Перекос внутреннего кольца ша­риковых и роликовых подшипников, а также осевая перегрузка шариковых подшипников сведены в одну группу дефектов, с об­щими диагностическими признаками, названную неоднородным радиальным натягом подшипника. Разноразмерность тел качения и износ сепаратора также объединены в одну группу дефектов. Кроме того, часто встречающиеся дополнительные признаки по­явления одновременно двух и более влияющих друг на друга де­фектов выделены отдельно в группу сложных дефектов. Наконец, поскольку в нестандартных режимах работы машин отдельные дефекты подшипников могут проявлять себя нестандартным об­разом, а влияние других узлов агрегата на работу подшипников может быть не учтено в используемых диагностических алгорит­мах, в таблицу признаков следует ввести группу неидентифицируемых дефектов, для определения вида которых требуется до­полнительная информация и участие диагноста.