Глава 63 Если бы только не дома в промежутке

 

Персонажи многих художественных произведений XIX века, стоя на возвышенном месте Лондона – например, на Примроуз‑хилле или на Фиш‑стрит‑хилле, – умолкают, пораженные бескрайностью городской панорамы. Маколей приобрел славу человека, прошедшего по каждой из лондонских улиц, но в 1859 году, когда он умер, уже было ясно, что вряд ли кто‑нибудь сможет повторить этот пешеходный подвиг. Для коренного лондонца это было источником тревоги. Он никогда не сможет узнать свой город досконально; ему придется мириться с существованием и безостановочным ростом неизвестного Лондона. Этот город можно изобразить на карте, но его нельзя представить себе целиком. Его приходится брать на веру – разум отступает перед его огромностью.

В XIX веке он стал так обширен, что Дональд Олсен в книге «Рост Лондона в Викторианскую эпоху» счел возможным сказать: «Большая часть Лондона, который мы сейчас видим, принадлежит Викторианской эпохе либо самими зданиями, либо планировкой, либо, по меньшей мере, общей мыслью». Какова же она, эта общая мысль? В журнале «Билдинг ньюс» за 1858 год говорится: «Долг архитектуры нашей – запечатлеть в камне наш характер». Великая перестройка и расширение сопровождались столь же великим уничтожением прошлого; это тоже входило в викторианский «характер». В ходе благоустройства с лица земли исчезали «старинные лавки и жилые дома с островерхими крышами, причудливые таверны, внутренние дворики с галереями, церкви и своеобычные улицы – живые свидетельства о жизни в былые века». Как церковь уступала бизнесу, так и узкие улочки гибли под натиском все более широких магистралей, обстроенных новыми домами; над городом вырастали громадные отели, коммерческие здания и многоквартирные дома, красиво отделанные известняком, полированным кирпичом или керамикой. Через столицу были проложены Шафтсбери‑авеню, Нортамберленд‑авеню, Холборнский виадук, Куин‑Виктория‑стрит, Чаринг‑кросс‑роуд, так что в 1873 году один репортер мог констатировать, что «старый Лондон… Лондон нашей юности… уступает место новому городу, который точно прорастает сквозь него». Возникало приводящее в оторопь ощущение, о котором писали многие: что неотвратимо, как призрак из тумана, появляется некий чужой город. И призрак этот преображал все, к чему прикасался. Порыв к созданию исполинского Лондона с широкими улицами, с громадными памятниками, с новыми музейными и судебными зданиями, с новыми крупными артериями, связывающими разные части столицы, означал хаос сноса и реконструкции, когда целые районы становились огороженными строительными площадками, где работала тяжелая техника. Через долину Флита был перекинут Холборнский виадук, соединивший Холборн‑серкус с Ньюгейт‑стрит; грандиозная набережная Виктории изменила облик северного берега Темзы и продолжилась в самое сердце Сити улицей Куин‑Виктория‑стрит; Виктория‑стрит преобразила весь Вестминстер, а Шафтсбери‑авеню и Чаринг‑кросс‑роуд сотворили Вест‑энд в привычном для нас понимании. Население самого Сити постоянно уменьшалось: банкиры и коммерсанты переезжали в Кенсингтон и Белгрейвию, и в конце концов Сити превратился в одну большую контору. «Этот чудовищный Лондон поистине стал новым городом, – писал в 1888 году Чарлз Элиот Паскоу, – новым во всем, что касается его жизни, его улиц и социальных условий, в которых существуют миллионы жителей, чьи манеры, привычки, занятия и даже развлечения претерпели за последние полвека коренную перемену, как и сам великий город». Это свойство Лондона XIX век обнаружил со всей ясностью: город как таковой изменяет, к лучшему или к худшему, своих обитателей и активно вторгается в их жизни. Отсюда, конечно, ощущение гнета или несвободы.

Многие, однако, испытывали по поводу стремительного роста города искренний восторг: на земле создавалось нечто небывалое. Где одни видели лишь бедность и обездоленность, другим представали разум и деловитость; где одни находили сплошное убожество и уродство, другие говорили о благах торговли и коммерции. Лондон был уже так велик, что едва ли не любому высказанному о нем мнению можно было найти подтверждение. Он стал предвестником потребительского общества. Он воплощал в себе энергию, рвение и изобретательность. Но с другой стороны, он был «исполинским наростом» – чудовищной опухолью, наполненной «горькими слезами обездоленных Лондона».

Громадность его, таким образом, проявлялась, помимо прочего, в том, что он заключал в себе все. Поднявшись над Лондоном на воздушном шаре, Генри Мейхью увидел «необозримую кирпичную массу церквей и больниц, банков и тюрем, дворцов и работных домов, доков и приютов для нищих», которые «слились в одно огромное черное пятно… в простую мусорную кучу», содержавшую в себе «пороки, алчность и низменную хитрость», но также и «благородные стремления и человеческий героизм». Однако в такой необъятной, вечно растущей столице «пороки» и «героизм» могут показаться малозначащими; самим размером своим Лондон творит безразличие. У человека восприимчивого – такого, например, как Генри Джеймс – это могло породить депрессию или чувство отчуждения. «Неизменно вплоть до нынешнего времени, – писал он сестре в 1869 году, – на меня давило ощущение громадности Лондона, его невообразимой величины, давило так, что мой парализованный разум отказывался воспринимать частности… Город сидит на тебе, висит над тобой, топчет тебя». Это еще одно проявление его невообразимого размера: исполинским бременем он гнетет всякую индивидуальную жизнь, всякий отдельный разум. Дело даже не столько в том, что горожане в телесном смысле казались себе лилипутами на фоне огромных зданий и сложных механизмов викторианского Лондона, сколько в самих масштабах города, непомерных для его жителей. Человек не в состоянии был запомнить городскую карту викторианской поры, так тесно наполненную улицами, что их трудно было даже выделить взглядом. Люди чувствовали бессилие, переходившее в ужас. Неохватность подавляла, приводила в отчаяние – но она же порой высвобождала энергию.

Дизраэли, отметив «безграничность» как неповторимое свойство Лондона, заключил при этом, что она делает его «чрезвычайно однообразным». Еще один парадокс парадоксального города. Размер как таковой мог рождать благоговейный страх и восхищение, а мог – ощущение скуки и монотонности. У Дизраэли сложился образ протянувшихся во всех направлениях «тоскливых, тусклых и скучных улиц», образ Лондона, который «угнетает своей обширностью» и своей одинаковостью. Это был самый большой город на свете – и в то же время самый безликий, распространявший свою скуку во нее стороны.

Одной из особенностей лондонских лиц было выражение усталости. Сама дорога домой или из дому была очень утомительна – настолько разросся город. Лондонец возвращался с работы изнемогший, погасший, полумертвый. Лондон использует своих горожан вовсю; подобно суккубу[129], он заряжается их силой. Иных, однако, то, что Генри Джеймс назвал «тупой огромностью», приводило в восторг. Представление Дизраэли о необъятном единообразии могло, так сказать, изменить знак: отсутствие границ могло означать, что город заключает в себе все, что он открывает взору мириады очертаний, дарит зрителю бесконечное изобилие сцен и персонажей.

«Прибыв в этот великий город, – писал один приезжий из Африки, – я смотрел туда и смотрел сюда; ни тебе начала, ни конца». Не переставая дивиться, он мог бы пройти через Кеннингтон и Камберуэлл, через Хэкни и Бетнал‑грин, через Стоук‑Ньюингтон и Хайбери, через Челси, Найтсбридж и Кенсингтон. За 1760–1835 годы было построено столько же, сколько за предыдущие двести лет. К 1835 году улицы и террасы достигли Виктории, Эджуэра, Сити‑роуд, Лаймхауса, Розерхайта и Ламбета. За последующие шестнадцать лет город захватил Белгрейвию, Хокстон, Поплар, Дептфорд, Уолуорт, Бетнал‑грин, Боу‑роуд и Сент‑Панкрас. К 1872 году, расширяясь с экспоненциальным ускорением, он вобрал в себя Уолтем‑грин, Кенсал‑грин, Хаммерсмит, Хайгейт, Финсбери‑парк, Клаптон, Хэкни, Нью‑кросс, Олд‑Форд, Блэкхит, Пекем, Норвуд, Стритем и Тутинг. Весь этот рост и слияние происходили вне какого‑либо общественного или административного контроля. Застройка больших и малых улиц не планировалась никаким парламентом, никаким центральным органом; вот почему развитие города часто сравнивали с неким безжалостным инстинктивным процессом естественного роста. Добравшись до очередной деревеньки или городка, столица колонизировала этот населенный пункт, делала его частью себя, но зачастую оставляла его топографию неизменной в основе своей. В нем, ставшем теперь Лондоном, сохранялись улицы и здания старых времен. Прежняя структура поглощенных местечек угадывается по сохранившимся церквам, по бывшим рыночным площадям и лужайкам «общего пользования» посреди деревень; их названия продолжают жить на схеме лондонского метро.

Часто говорили, что вся Англия сделалась Лондоном, но некоторые, напротив, считали, что лондонцы превратились в особую нацию со своим языком и обычаями. А для иных Лондон был подобием всей нашей планеты – «воплощением шара земного», как выразился один романист XIX столетия. Проявлением его громадности стало своего рода гравитационное притяжение, создававшее «силовые линии», о которых писал Томас Де Куинси в эссе «Лондонская нация».

 

Здесь, где все колоссально, обычное человеческое существование становится неинтересным и маловажным. «Всякого, кто впервые окажется предоставлен самому себе на лондонских улицах, доселе ему незнакомых, – продолжает Де Куинси, – непременно охватят печаль и оцепенение, а может быть, и ужас, рожденные неизбежным в его положении чувством заброшенности и полного одиночества». На Де Куинси никто не обращал внимания; он был невидим и неслышим. Поток спешащих мимо людей, поглощенных стремлением к своим неведомым целям, обдумывающих свои неотложные дела, казался ему «маскарадом маньяков», «парадом призраков». На фоне незыблемых каменных громад горожане были подобны быстро сменяющим друг друга привидениям. Размер Лондона и возраст его таковы, что все жители кажутся в нем лишь временными гостями. В лондонской необъятности всякий отдельный человек становится чем‑то несущественным и незамечаемым – положение, помимо прочего, выматывающее, которое служит еще одним объяснением усталости и апатии, написанных на многих лондонских лицах тех лет. Если город постоянно напоминает тебе, что одна человеческая жизнь мало чего стоит, что она лишь слагаемое общей суммы, у тебя может возникнуть ощущение тщеты.

Жить в городе – значит чувствовать границы своего бытия. На многих изображениях уличных сцен, оставшихся от викторианской поры, горожане кажутся одинокими и покинутыми. Опустив головы, они тащатся по многолюдным авеню; изолированные, они терпеливо несут каждый свою ношу. Здесь заключен очередной парадокс викторианского Лондона: масса видится полной энергии и жизненной силы, а преобладающее настроение отдельно взятых людей – тревога и уныние.

«Что можно назвать центром Лондона в каком бы то ни было смысле?» – задался вопросом Де Куинси, и ответ, разумеется, таков, что никакого центра у города нет. Или, скорее, что центр у него всюду. Где дома – там и Лондон. Стритем, Хайгейт, Нью‑кросс принадлежали Лондону с такой же неопределимой бесспорностью, как Чипсайд или Стрэнд. Они составили часть сверкающего и зловонного города, который ночами грезил о грандиозности, а унылый день встречал дикой чащобой крыш и доходных домов. Не всюду была устойчивость, не всюду царила величавость. Это еще один аспект непрерывно разбухавшего города: были в нем районы, где рост проявлялся очень слабо. Классы и подклассы общества четко обособлялись друг от друга, расселяясь по своим зонам; к примеру, разница между рабочим Ламбетом и изысканным Камберуэллом (оба района – к югу от Темзы) была огромна. Существовали, однако, места менее определенные по своей природе, где шансы пойти вверх или вниз находились в шатком равновесии. Таким районом был, например, Пимлико, временами модный и респектабельный, но вечно балансировавший на грани бедности. Здесь проявилась общая нестабильность, присущая тогдашнему лондонскому среднему классу: пьянство или безработица запросто могли отправить человека на дно, и сегодняшняя натужная респектабельность через год могла смениться нищетой. Чем станет эта новая терраса на Уолфорд‑роуд – пристанищем честолюбивых служащих из Сити или шеренгой жилищ, сдаваемых внаймы беднякам? Такой молчаливый вопрос витал вокруг многих лондонских новостроек.

Выражением огромности были и бескрайние толпы. Не зря городские романы XIX века полны случайных встреч и знакомств, внезапных взглядов и брошенных мимоходом фраз, того, что Г. Дж. Уэллс называл «великим таинственным движением непостижимых существ». Приезжие боялись лондонских перекрестков, где само количество и скорость пешеходов создавали «водовороты». «Лондонец толкнет тебя на улице, – писал один немецкий журналист, – и даже не подумает попросить прощения; он так врежется в тебя на бегу, что ты завертишься волчком, а сам и не обернется посмотреть, как ты себя чувствуешь после удара». Рабочие шли в Сити уже не только из Излингтона и Пентонвилла, но и из Дептфорда, Бермондси, Хокстона и Хэкни. Существует оценка, согласно которой в 1850‑е годы в Сити ежедневно приходило пешком 200 000 человек. Как пишет Рой Портер в книге «Лондон: история общества», «непрерывно шло перемещение и переселение – ничто ни секунды не стояло на месте, постоянна была только сама изменчивость». Быть вовлеченным в вечный процесс роста и перемен ради роста и перемен, быть уверенным только в неустойчивости всего вокруг – это может привести человека в смятение.

 

Однако город так быстро и безостановочно расширялся, что пройти его весь пешком стало невозможно; по мере его роста возникали разнообразные средства сообщения, помогавшие одолеть его громадность. Самым примечательным проводником новизны стала железная дорога. Лондон XIX века, с которым и без того происходили великие изменения, изменился еще больше вследствие постройки в 1837 году вокзала Юстон, за которым последовали вокзалы Ватерлоо, Кингс‑кросс, Паддингтон, Виктория, Блэкфрайарс, Чаринг‑кросс, Сент‑Панкрас и Ливерпуль‑стрит. Целая железнодорожная сеть, которая спустя почти 150 лет еще действует, была наложена на столицу всего за двадцать пять лет – с 1852 по 1877 год. Сами вокзальные здания стали дворцами, воздвигнутыми во славу викторианской изобретательности обществом, чьей навязчивой идеей были движение и скорость. Одним из последствий было то, что Лондон поистине стал центром нации, местом, куда напрямик вели все энергетические линии страны. Наряду с электротелеграфом железные дороги символизировали и утверждали верховенство Лондона. В мире, которому «железнодорожное время» навязало эталон всеобщей спешки, они стали великим коммерческим и коммуникационным средством.

Особенно сильно воздействие железных дорог чувствовалось поблизости от столицы: в северных и южных предместьях были проложены пригородные ветки. К 1890‑м годам возникло железнодорожное сообщение между Уиллсденом и Уолтемстоу, между Долстоном и Брод‑стрит, между Ричмондом и Клэпемом, между Нью‑кроссом и вокзалом Лондон‑бридж; вся периферия города неотвратимо стягивалась к центру посредством характерных каменных аркад – городских железнодорожных виадуков по обе стороны от Темзы.

В 1838 году, когда Уильям Пауэлл Фрит выставил свою картину «Железнодорожный вокзал», изображавшую вокзал Паддингтон, пришлось установить перила, чтобы защитить полотно от восторженных зрительских масс; толпу восхищала толпа, изображенная на холсте и передававшая весь гигантский размах грандиозного железнодорожного предприятия. Лондонцам XIX века нравилось смотреть на себя и на дела рук человеческих, совершенные ради них, горожан. Лондон и вправду обновился – по крайней мере восприятие городского бытия стало иным. Каким‑то образом громадная, тяжкая городская масса была поставлена под контроль; сдерживать ее, прояснять ее в пространственно‑временном отношении, направлять ее пульсирующую жизнь в некое русло помогали, помимо прочего, новые транспортные линии. «Поездка от Воксхолла или Чаринг‑кросса до Каннон‑стрит, – писал Бланшар Джерролд, – дарит человеку созерцательного склада поразительные картины лондонской жизни. Он попадает за кулисы беднейших частей города; ему видны необозримые цепочки примыкающих друг к другу задних двориков с женщинами и детьми». Сделавшись видимым, Лондон стал поэтому внятен. Железные дороги породили к тому же настоящую манию, лихорадку. В Сити акции конкурирующих железнодорожных компаний росли как на дрожжах. К 1849 году парламент дал согласие на сооружение 1071 железнодорожной линии, девятнадцать из которых были проложены в самом Лондоне, и можно сказать, что идея железнодорожного сообщения поставила на дыбы всю страну. Железная дорога смогла даже пересоздать Лондон по своему образу и подобию: расчистка места для путей потребовала сноса тысяч домов, и было подсчитано, что переселению при этом подверглось 100 000 человек.

Ввод в действие новой железнодорожной станции имел для района и положительные, и отрицательные последствия. Более старые пригородные зоны – такие, как Фулем и Брикстон, – становились доступны для новой категории людей, работающих в центре, которые раньше не могли жить на таком расстоянии от места службы. Жители Сити потянулись в пригороды, где для них начали строить маленькие или дешевые дома. Рост железнодорожной системы фактически породил ряд новых пригородов, а парламентский акт 1883 года о дешевых поездках существенно ускорил исход беднейших горожан из старых доходных домов в новые «железнодорожные предместья» – в частности, в Уолтемстоу и Вест‑Хем. Такие пригородные места, как Килберн и Уиллсден, оказались наводнены новым населением, что имело следствием унылую монотонность террасной застройки, сохранившейся и по сей день; в двух последних районах обосновались колонии землекопов, которые сами участвовали в строительстве новых железных дорог.

Но железная дорога была в столице отнюдь не единственным видом транспорта; было подсчитано, что в 1897 году через место встречи Чипсайда и Ньюгейта «в рабочие часы проезжало в среднем двадцать три колесных средства в минуту». Стоял великий шум, подобный реву Ниагары, – горожане тонули в нем. Громадная движущаяся масса состояла из омнибусов, хэнсомов, повозок, трамваев, верховых, первых автомобилей, брумов, автобусов, такси и викторий[130], которые пытались маневрировать на запруженных мостовых среди обступавшего их гранита. Поломка фургона создавала за ним длинный хвост экипажей. Телега, карета, подвода и омнибус могли тянуться неспешной вереницей, пропуская вперед более юркие кебы. На старых лондонских кинолентах видны мальчики, которые, шныряя среди экипажей, подбирают конский помет. Тогдашним пешеходам для вылазок на проезжую часть нужно было столько же дерзости и решимости, как теперешним. В фильмах и на фотографиях улица пронизана неописуемой хаотической энергией; она кажется то ли бактерией, то ли целым мирозданием – до того инстинктивны ее движения.

Первые омнибусы появились на улицах Лондона в 1829 году, и двадцать пять лет спустя их уже было около трех тысяч; за день каждый перевозил примерно триста пассажиров. Картина 1845 года кисти Джеймса Полларда под названием «Уличная сцена с двумя омнибусами» дает живое представление о транспорте тех лет. Каждый из двух омнибусов запряжен парой лошадей; в первом на империале позади кучера сидят восемь мужчин в цилиндрах, можно разглядеть и пассажиров, сидящих внутри. Омнибус выкрашен в зеленый цвет, надпись крупными буквами вдоль борта рекламирует его принадлежность группе «ФАВОРИТ». Сзади к шесту прикреплена доска, где написано, что омнибус курсирует между Юстоном и Челси; сбоку перечислены другие остановки. Проезд первоначально стоил от шести пенсов до шиллинга, из‑за чего этот вид транспорта не был популярен среди трудового населения, однако затем вследствие жесткой конкуренции цена снизилась до одного‑двух пенсов. Первым утренним рейсом ехали конторские клерки, следующим – коммер‑шиты и банкиры, их работодатели; ближе к полудню на омнибус са‑нплись «леди», отправлявшиеся за покупками, и матери с детьми, которые желали «прокатиться». Вечером служащие возвращались из Сити к себе в пригороды, а в обратном направлении ехали желающие «провести вечерок» в театре или вечернем клубе.

И 1853 году один приезжий из‑за границы писал, что «омнибус – пещь необходимая, лондонцу без него никак невозможно» и что «словечко „бас“[131]быстро пробивает себе дорогу в общий обиход»; он отметил приятный внешний вид этих экипажей, ярко выкрашенных и красный, зеленый или синий цвет, и жизнерадостность кондукторов и возниц. Кондуктор, когда пора было трогать, кричал: «Пошел!» – и стучал в крышу; на протяжении всей поездки он, «не умолкая», выкликал остановки: «Ба‑анк! Ба‑анк!»

Лондонские лошади заслуживают отдельного хвалебного упоминания: благодаря уличной выучке и «природной сообразительности» они ухитрялись на удивление резво и без происшествий двигаться по запруженным улицам. Автор воспоминаний, относящихся к концу Викторианской эпохи, писал, что «сотни лошадей», когда уличное движение приостанавливалось, «покачивали головами и выдували из ноздрей пар», а кучера обменивались громогласными приветствиями.

Из средств передвижения наиболее тесно связан с викторианским Лондоном так называемый хэнсом. Введенный в употребление в 1834 году, он представлял собой двухколесный экипаж, более удобный для седоков, чем кеб старого образца, с кучерским местом позади пассажира, а не сбоку, что обеспечивало большую приватность. В очередной раз перемена во внешнем виде транспортных средств отразила изменения в лондонской культуре. Однако если конструкция экипажа была теперь иной, то вид и поведение извозчиков остались прежними; они славились нечестностью и ехидным зубоскальством. «Если иностранец отважится кликнуть кеб, мигом подъедет не один, а полдюжины». Это наблюдение одного немца подтверждается другими сообщениями о жестокой конкуренции между кебме‑нами по всей столице. Они стали покровительственными духами – или бесами – дороги. Хотя тарифы были фиксированы, они, как правило, принимались торговаться: «Сколько дадите?» Они слыли также выпивохами и любителями затеять спор. «Вступать с кебме‑ном в топографические прения можно лишь старому лондонцу, ибо публика эта не слишком стеснительна в выражениях и весьма неуступчива; дешевле всего обычно махнуть рукой и заплатить, сколько он требует». Извозчики хэнсомов были «так же дородны, несговорчивы и наглы, как их более скромные по рангу собратья» – возницы «граулеров» (четырехколесных кебов); но у первых было больше задора, и они «искуснейшим образом пробирались на легких своих экипажах сквозь невообразимые скопления фургонов и карет». Боевые, беспокойные, нахальные, любители подраться и выпить, кебмены поистине воплощали в себе дух Лондона. Они – ближайшая родня мясников и уличных торговцев, чьим занятиям тоже присуща глубинная связь с жизнью города. Все это – одна лондонская семья.

К концу XIX века в столице насчитывалось более десяти тысяч кебов разного типа, и даже новые широкие улицы с трудом вмещали могучий поток всевозможного транспорта. Иногда возникали заторы (слово «jam» – «пробка» – появилось лишь в XX веке). Поразительно тем не менее, что на протяжении столетий лондонским авеню и магистралям удавалось справляться с постоянно растущими требованиями городского сообщения. В начале XXI века бесконечные реки легковых автомобилей, автобусов и грузовиков текут по улицам, проложенным в XVIII и XIX столетиях в расчете на совершенно иной транспорт. Город наделен способностью к тихому и незримому самовосстановлению, словно он и вправду живое существо.