Таможенный режим судов в портах. 18 страница

При подсчете убытков, причиненных при столкновении судов, нередко возникают споры, касающиеся объема возмещения, порядка расчета убытков и т.п. Международный морской комитет разработал и на Лиссабонской сессии Ассамблеи 1987 г. утвердил Правила компенсации убытков при столкновении (Лиссабонские правила 1987 г.). Эти Правила носят факультативный характер и применяются по соглашению сторон. Так, согласно правилу I в случае полной гибели судна лицо, предъявляющее требования, имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости подобного судна на день столкновения. При отсутствии подобного судна убытки определяются с учетом типа погибшего судна, его возраста, состояния и других относящихся к делу факторов. Кроме стоимости судна, возмещению подлежат расходы по спасанию, общеаварийные убытки и другие разумно понесенные убытки; суммы, уплаченные третьим лицам в силу закона, договора или иных оснований; стоимость нетто-фрахта, бункера и судового оборудования. Что касается упущенной выгоды, то компенсируется потеря фрахта за разумный период, необходимый для подыскания замены погибшему судну.

В случае повреждения судна при столкновении возмещаются следующие убытки (правило II):

а) разумная стоимость временного и разумная стоимость постоянного ремонта (в стоимость этих работ включаются расходы по докованию, дегазации, мойке танков, портовые сборы и т.п.; если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении);

б) спасательные, общеаварийные и иные расходы, разумно понесенные в результате столкновения;

в) суммы, которые лицо, предъявляющее требования, уплатило третьим лицам в связи с ответственностью, возникшей из столкновения;

г) нетто-фрахт и стоимость бункера и судового оборудования, утраченного в результате столкновения и не включенного в стоимость ремонта.

Компенсация нетто-потери доходов от столкновения определяется путем определения брутто-доходов судна, исчисляемых исходя из доходных поступлений судна или из доходов аналогичного судна (судов), работающего в том районе, и вычета из них расходов по эксплуатации судна (арендная плата, содержание экипажа, бункер, портовые расходы, страхование).

Возмещению также подлежат эксплуатационные расходы и издержки, фактически понесенные в период простоя судна. Расчет убытков при простое судов вызывает особые трудности, поэтому Лиссабонские правила предлагают использовать следующие методы:

1. Если простой происходит при выполнении рейсового чартера и не приводит к его канцеллированию, убытки рассчитываются на основе нетто-доходов за два рейса до и двух рейсов после окончания простоя. Если чартер канцеллируется, убытки составляют нетто-фрахт.

2. Если простой происходит при работе судна на линии во время рейса, в котором произошло столкновение, убытки определяются исходя из нетто-дохода судна в этом рейсе и продолжительности, если бы столкновения не произошло. Если простой судна происходит в другой период, убытки определяются исходя из среднего нетто-дохода по двум рейсам до и двум рейсов после простоя.

3. Если простой судна происходит в период работы судна в тайм-чартере, то убытки составляют потерю арендной платы за период простоя. Если чартер канцеллирован, то убыток составляет чистую арендную плату, которая была уплачена за невыполненную часть тайм-чартера.

В соответствии с правилом III, если в результате столкновения было утрачено имущество на борту судна, убытки определяются следующим образом. При утрате имущества лицо, предъявляющее требования, вправе получить компенсацию в размере рыночной стоимости имущества в порту назначения в то время, когда оно должно быть доставлено. Если такая рыночная стоимость не может быть установлена, она определяется исходя из стоимости имущества в порту погрузки с добавлением суммы фрахта и расходов по страхованию и прибыли до 10%. В случае повреждения имущества убытки составляют разницу между стоимостью имущества в порту назначения в неповрежденном состоянии и его стоимостью в поврежденном состоянии. Так же рассчитываются убытки, если повреждение имущества произошло в результате задержки рейса, вызванной столкновением (убытки в результате потери рынка не возмещаются).

Правило IV посвящено процентам (основная сумма убытков, дата начисления процентов, размер процентов), а правило V - валюте платежа.

Таким образом, применение Лиссабонских правил помогает разрешить многие вопросы, возникающие при возмещении убытков.

Как установлено п. 1 ст. 313 КТМ, если столкновение произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. Если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну. Это положение соответствует ч. 1 ст. 4 Конвенции 1910 г. Следует обратить внимание на то, что, согласно п. 2 ст. 1083 ГК лишь вина в виде грубой неосторожности самого потерпевшего, которая содействовала возникновению или увеличению вреда, может влечь за собой применение принципа смешанной ответственности при определении размера возмещения. Если же в результате столкновения убытки потерпели обе стороны и по вине обеих сторон, то убытки распределяются соразмерно степени вины каждого из судов независимо от ее вида (грубая или простая неосторожность).

При обстоятельствах, когда в результате смешанной вины в столкновении убытки причинены лишь одному судну, оно получает их возмещение в размере, соразмерном степени вины судна, не понесшего убытки. В случае, когда убытки понесли оба судна, после определения степени вины в столкновении каждого из судов они возмещают друг другу убытки в размере, соответствующем степени вины каждого судна. За убытки, причиненные имуществу третьих лиц (груз, багаж и т.п.), владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность соразмерно степени вины.

Следует учитывать, что отношения, возникающие из столкновения судов, регулируются правилами главы XVII КТМ в случаях, когда столкновение произошло во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации, а также в открытом море и спор рассматривается в Российской Федерации. Правила этой главы будут применяться независимо от места столкновения судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации. При столкновении российских судов с иностранными судами во внутренних морских водах или территориальном море других государств может применяться иностранное право. Участие большого числа государств в Конвенции 1910 г. снижает возможность неблагоприятных для судовладельцев последствий применения иностранного права, однако не может исключить ее полностью, особенно в связи с тем, что участником этой Конвенции не стали США. Хотя решение Верховного суда США по делу "United States v. Reliable Transfer" (1975 г.) изменило право США и установило правило, аналогичное ч. 1 ст. 4 Конвенции 1910 г. (распределение убытков пропорционально степени вины), неизменным остался подход, согласно которому владелец груза может взыскать 100% своих убытков с судна, которое не перевозило груз, независимо от степени вины этого судна в столкновении. Для того чтобы избежать таких последствий, перевозчики выработали специальную оговорку для включения в чартеры и коносаменты (Both to Blame Collision Clause) при применении права США. Согласно этой оговорке грузовладелец обязуется вернуть судну, на котором перевозился груз, ту часть убытков, которую оно вынуждено уплатить второму судну, участвовавшему в столкновении и с которого были взысканы 100% убытков по грузу (грузовладелец поступает так потому, что перевозчик освобождается от ответственности за навигационную ошибку по Гаагско-Висбийским правилам). В коносаментах, одобренных Союзом российских судовладельцев, указанная оговорка включена путем отсылки. Правда, Верховный суд США в деле "United States v. Atlantic Mutual Insurance Co" (1952 г.) признал такую оговорку недействительной при перевозках груза по коносаменту.

Что касается ответственности владельцев судов, виновных в столкновении, перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, то они отвечают солидарно, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следует уплатить с учетом степени его вины, имеет право регресса к другим судовладельцам (п. 2 ст. 313 КТМ, ч. 2 ст. 4 Конвенции 1910 г.). Возмещение убытков в указанных случаях осуществляется в соответствии с правилами главы 59 ГК. Так, согласно ст. 1080 ГК лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно. По заявлению потерпевшего и в его интересах суд вправе возложить на лиц, совместно причинивших вред, ответственность в долях, соответствующих степени их вины. Причинитель вреда, возместивший совместно причиненный вред, вправе требовать с каждого из других причинителей вреда соответствующую долю выплаченного потерпевшему возмещения (п. 2 ст. 1081 ГК). Объем и характер возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, определяются § 2 главы 59 ГК.

В соответствии со ст. 314 КТМ ответственность при столкновении судов наступает и в том случае, если столкновение произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательна. Это правило соответствует ст. 5 Конвенции 1910 г. Как уже отмечалось, лоцман при выполнении договора об оказании лоцманских услуг является советником капитана судна и присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана за управление судном (ст. 102 КТМ). Организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Такую ответственность несет судовладелец в соответствии со ст. 1064 ГК, а лоцманская организация несет ответственность перед судовладельцем на основании договора об оказании лоцманских услуг.

 

§ 2. Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью

 

Общие положения. В результате аварии танкера "Торри Каньон", о которой уже неоднократно упоминалось, возник ряд правовых вопросов, в том числе:

а) до какого предела государство, которому непосредственно угрожает авария, происшедшая за пределами его территориального моря, может предпринять меры для защиты своего побережья, гаваней территориального моря или мест отдыха, даже если такие меры могут затрагивать интересы судовладельцев, спасательных компаний и страховщиков и даже государство флага;

б) должна ли возникать абсолютная ответственность за ущерб в результате загрязнения нефтью, каковы должны быть ее пределы; кто должен нести ответственность за ущерб от загрязнения: судовладелец, оператор судна или владелец груза?

Первый вопрос разрешился путем принятия Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приведших к загрязнению нефтью, 1969 г. Второй вопрос был решен в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (вступила в силу 19 июня 1975 г., и в настоящее время ее участниками являются около 60 государств). В 1992 г. был принят Протокол, изменяющий эту Конвенцию, который вступил в силу с 30 мая 1996 г. (его участниками являются около 70 государств). Российская Федерация является участницей Протокола 1992 г. с 20 марта 2001 г., а глава XVIII КТМ "Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью" основана на нормах этого Протокола (в настоящее время Конвенцию 1969 г., измененную Протоколом 1992 г., принято называть Конвенцией 1992 г.).

Учитывая особый характер правил, применяющихся при загрязнении с судов, глава XVIII содержит специальные определения, которые применяются только в целях этой главы.

В соответствии с подп. 1 п. 2 ст. 316 КТМ под судном понимается любое судно, предназначенное или используемое для перевозки нефти наливом в качестве груза, при условии если судно, способное перевозить нефть, рассматривается в качестве такого судна только тогда, когда оно фактически перевозит нефть наливом в качестве груза, а также в течение любого следующего за такой перевозкой рейса, если не доказано отсутствие на его борту остатков от такой перевозки нефти наливом. Таким образом, для применения правил главы XVIII необходимо, чтобы это судно фактически перевозило нефть наливом (независимо от того, является ли оно специально сконструированным для этой цели) в качестве груза, причем не имеет значения количество перевозимой нефти (это имеет значение для обязательного страхования, о чем будет сказано ниже).

Нефтью является любая стойкая углеводородная минеральная нефть, в том числе сырая нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочные масла, независимо от того, в каких помещениях судна (грузовых или топливных танках) она перевозится. Из этого следует, что легкие сорта нефти, а также легкое дизельное топливо, бензин и т.п. к понятию "нефть" не относятся.

Под предупредительными мерами понимаются любые разумные меры, принятые любым лицом после инцидента, по предотвращению или уменьшению ущерба от загрязнения. Предупредительные меры могут быть предприняты любым лицом, не обязательно уполномоченным на это какими-либо местными или иными властями. Главное, чтобы эти меры были предприняты после наступления события, которое несет угрозу загрязнения, и, разумеется, они должны быть разумными.

Что касается понятия "инцидент", то им является любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, в результате которых причинен ущерб от загрязнения или возникла серьезная и непосредственная угроза причинения такого ущерба.

Ущерб от загрязнения. В соответствии с подп. 5 п. 2 ст. 316 КТМ ущербом от загрязнения является ущерб, причиненный вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти, где бы такие утечки или слив ни произошли, при условии если компенсация за ущерб окружающей среде (кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба) ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты; расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.

В связи с трудностями, испытываемыми при толковании понятий "ущерб от загрязнения", "предупредительные меры", и особенно при взыскании экономического ущерба, Международный морской комитет на 35-й Конференции (Сидней) в 1994 г. одобрил Руководство ММК по ущербу от загрязнения нефтью. Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью в 1995 г. также одобрил критерии допустимости требований, предъявляемых для компенсации ущерба от загрязнения. Основные из них сводятся к следующему:

а) расходы должны быть фактически понесены;

б) расходы должны относиться к мерам, которые считаются разумными и оправданными;

в) расходы или ущерб должны быть причинены загрязнением;

г) должна существовать причинная связь между расходами или ущербом и загрязнением;

д) компенсируется экономический ущерб, который поддается оценке (подсчету).

Экономический ущерб подразделяется на "последующий ущерб", т.е. финансовые потери в результате физической утраты или повреждения имущества в результате загрязнения нефтью, и "чистый экономический ущерб", т.е. финансовые потери иные, чем те, которые истец понес в результате физического ущерба имуществу. В качестве примера последующего экономического ущерба приводятся потери рыбаков, которые были понесены ими в результате того, что лов рыбы был невозможен в связи с загрязнением сетей нефтью, а чистый экономический ущерб наступает в том случае, когда рыбаки, чьи сети и суда не пострадали от загрязнения, тем не менее не могут осуществлять лов, поскольку их обычный район промысла загрязнен нефтью.

Как правило, последующий экономический ущерб подлежит возмещению, в то время как для возмещения чистого экономического ущерба недостаточно лишь наличия инцидента. Гостиница или ресторан должны быть закрыты не потому, что произошел инцидент с судном, а потому, что пляж был загрязнен нефтью и туристы из-за этого не приехали. Для возмещения чистого экономического ущерба необходима разумная "близость" между загрязнением и потерями, определяемая, в частности, с учетом следующих обстоятельств: географическая близость между местом деятельности и загрязнением; степень экономической зависимости от затронутых загрязнением естественных ресурсов; насколько бизнес был неразрывно связан с районом, затронутым загрязнением, и т.п. Например, будет возмещен ущерб лицам, которые продают товары и оказывают услуги непосредственно туристам, доходы которых упали в результате их отсутствия. В то же время будет отказано в возмещении убытков тем, кто поставляет эти товары фирмам, а не туристам непосредственно.

Может компенсироваться и стоимость разумных мер, предпринятых для предотвращения или снижения размера чисто экономического ущерба. При определении разумности этих мер принимается во внимание: насколько разумны были сами затраты; насколько пропорциональны эти расходы по сравнению с возможными потерями; насколько вероятен был положительный результат предпринятых мер; насколько рекламная кампания была направлена на предотвращение потерь (например, не являлась ли эта кампания обычной деятельностью).

Расходы на предупредительные меры (включая очистку от нефти моря, побережья и т.д.), как правило, подлежат возмещению, поскольку они сами по себе и их стоимость являются разумными при конкретных обстоятельствах. Обычно считается, что меры и использованное оборудование должны признаваться необходимыми исходя из тех обстоятельств, которые существовали на момент принятия решения, и нельзя отказать в компенсации лишь на том основании, что впоследствии они оказались неэффективными или оборудование не потребовалось. Однако, если по объективным техническим критериям было видно, что предпринимаемые шаги не являются оправданными, в компенсации может быть отказано. Например, если правительство или правительственный орган решает предпринять какие-либо меры, это само по себе еще не означает, что эти меры являются разумными. Как уже отмечалось, спасательная операция также может рассматриваться в качестве предупредительной меры, но только в том случае, если ее основной целью является предупреждение ущерба от загрязнения. Если она предпринимается в целях как спасания имущества, так и предотвращения загрязнения и невозможно с определенностью установить основную цель операции, расходы распределяются между предотвращением загрязнения и действиями с другими целями.

Компенсация за ущерб окружающей среде, кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба, ограничивается расходами на разумные восстановительные меры. Она не производится, если ее определение осуществлено на базе абстрактного подсчета ущерба в соответствии с теоретическими методами (разного рода методиками и т.п.). Стоимость восстановительных мер может быть возмещена при соблюдении определенных условий. В частности, расходы должны быть разумными; они не должны быть непропорциональными по отношению к достигнутому результату или результату, которого разумно следовало ожидать. Нужно также учитывать ограниченные возможности человека предпринимать меры по управлению естественными процессами. Главное, что компенсация производится в отношении мер, которые уже предприняты или будут предприняты (как правило, вслед за подсчетом ущерба по методикам никаких конкретных мер не предпринимается и не планируется предпринимать).

Правило о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью применяется к ущербу, причиненному на территории Российской Федерации, в том числе в территориальном море, и в исключительной экономической зоне Российской Федерации. Что касается предупредительных мер по предотвращению или уменьшению такого ущерба, то правила главы XVIII применяются к ним независимо от того, где бы они ни принимались (ст. 421 КТМ).

Ответственность за ущерб от загрязнения. В соответствии с п. 1 ст. 316 КТМ собственник судна с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за любой ущерб от загрязнения, причиненный судном в результате инцидента, и освобождается от ответственности лишь в случаях, предусмотренных ст. ст. 317 и 318 КТМ. Таким образом, ответственность несет не судовладелец (ст. 8 КТМ) и не его работники, а собственник судна, т.е. лицо, зарегистрированное в качестве собственника в соответствии с главой III КТМ. В случае если судно принадлежит государству и эксплуатируется организацией, которая зарегистрирована в качестве судовладельца, собственником судна является такая организация. В ст. 316 КТМ заложен принцип так называемой направленной ответственности, т.е. ответственности только одного конкретно указанного лица. Причем требование к собственнику судна о возмещении ущерба от загрязнения может быть предъявлено только в соответствии с правилами главы XVIII КТМ, которая в соответствии со ст. 7 ГК, как основанная на международном договоре Российской Федерации (Конвенции 1992 г.), превалирует над соответствующими правилами ГК.

Статья 325 КТМ уточняет, к каким лицам не может быть предъявлен иск о возмещении ущерба от загрязнения. К ним относятся:

1) работники, в том числе члены экипажа судна, или агенты собственника судна;

2) лоцман или любое другое лицо, которое, не являясь членом экипажа судна, выполняет работу на судне;

3) любой фрахтователь, в том числе фрахтователь по бербоут-чартеру, и доверительный управляющий;

4) любое лицо, осуществляющее спасательные операции с согласия собственника судна или по указанию публичных властей;

5) любое лицо, принимавшее предупредительные меры;

6) работник или агент лиц, указанный в п. п. 3, 4 и 5, если ущерб от загрязнения не явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Согласно ст. 317 КТМ собственник судна не несет ответственности за ущерб, если докажет, что:

- ущерб причинен вследствие военных или враждебных действий, народных волнений либо исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого стихийного явления;

- ущерб полностью причинен действиями или бездействием третьих лиц, намеревавшихся причинить такой ущерб;

- ущерб полностью причинен в результате небрежности или иных неправомерных действий публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции.

Таким образом, в ст. ст. 316 и 317 КТМ установлена объективная (или строгая) ответственность собственника судна за ущерб, причиненный загрязнением; т.е. собственник несет ответственность, если не докажет, что ущерб причинен в результате обстоятельств, исчерпывающий перечень которых приведен в ст. 317. Этот перечень соответствует п. 2 ст. III Конвенции 1992 г. Еще один случай освобождения собственника судна от ответственности предусмотрен в п. 3 ст. III Конвенции (в КТМ он сформулирован отдельно в ст. 318). Согласно КТМ в случае, если собственник судна докажет, что ущерб от загрязнения полностью или частично причинен умышленно или по грубой неосторожности потерпевшего лица, собственник судна может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом. В принципе правило ст. 318 КТМ соответствует ст. 1083 ГК. Что касается соответствия положений этой статьи п. 3 ст. III Конвенции 1992 г., то здесь возникают некоторые вопросы. Дело в том, что аутентичный русский текст Конвенции 1992 г. отличается от соответствующих текстов на других языках: если в русском тексте указана "грубая небрежность", то в английском и французском текстах - простая небрежность ("the negligence" и "la negligence"). Это может привести к тому, что при рассмотрении исков в иностранных судах к российскому собственнику будут применены правила, соответствующие Конвенции.

В случае причинения ущерба от загрязнения в результате инцидента с вовлечением двух или более судов собственники всех причастных к инциденту судов несут солидарную ответственность за весь ущерб от загрязнения, который не может быть разумно разделен между ними (п. 1 ст. 319 КТМ). Это правило соответствует ст. IV Конвенции 1992 г. и в отличие от соответствующих правил ГК (п. 3 ст. 1079, ст. 1080) устанавливает солидарную ответственность за весь ущерб лишь в том случае, когда ущерб не может быть разумно разделен и, соответственно, не может быть применена долевая ответственность.

Ответственность собственника судна является ограниченной. Сумма ограничения ответственности установлена в единицах специальных прав заимствования (СПЗ) и исчисляется следующим образом:

- 3 миллиона расчетных единиц - для судна вместимостью не более 5000 тонн;

- для судов вместимостью более 5000 тонн - к сумме, указанной выше, добавляется 420 расчетных единиц за каждую тонну вместимости при условии, что общая сумма не должна превышать 59,7 миллиона расчетных единиц.

Хотя в ст. 320 КТМ и упоминаются тонны, речь идет о валовой вместимости судна, определяемой в соответствии с правилами обмера судов, содержащимися в приложении 1 к Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.

Юридический комитет ИМО Резолюцией Leg. 1/82 от 18 октября 2000 г. одобрил поправки к Конвенции 1992 г., согласно которым суммы, указанные выше, должны быть заменены следующим образом:

- "3 миллиона расчетных единиц" - на "4 миллиона 510 тысяч СДР";

- "420 расчетных единиц" - на "631 расчетную единицу";

- "59,7 миллиона расчетных единиц" - на "89 миллионов 770 тысяч СДР".

Указанные изменения вступили в силу 1 ноября 2003 г.

Согласно ст. 321 КТМ (п. 23 ст. V Конвенции 1992 г.) собственник судна утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб от загрязнения явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. В отличие от обязанности собственника судна доказать наличие определенных обстоятельств, в силу которых он освобождается от ответственности за ущерб от загрязнения, утрата собственником права на ограничения ответственности доказывается заинтересованным лицом.

Фонд ограничения ответственности. Страхование ответственности. Собственник судна в целях ограничения своей ответственности за ущерб от загрязнения должен создать фонд ограничения ответственности на общую сумму, равную пределу его ответственности, в суде или арбитражном суде. Этот фонд может быть создан в суде, в котором к собственнику уже предъявлен иск о возмещении ущерба, либо в суде или арбитражном суде, в котором иск может быть предъявлен. Таким образом, создание фонда всегда осуществляется собственником судна, однако он может сделать это по своей инициативе, обратившись в соответствующий компетентный суд. После того как фонд будет создан, только суд, в котором такой фонд создан, обладает исключительной компетенцией определять все вопросы, относящиеся к распределению фонда (п. 3 ст. IX Конвенции 1992 г.). Поэтому собственник зачастую стремится быстро создать фонд не только для ограничения ответственности, но и для рассмотрения спора в удобной для себя юрисдикции.

Фонд может быть создан посредством внесения суммы в депозит судна или арбитражного суда либо предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения, приемлемого в соответствии с законодательством Российской Федерации и признаваемого достаточным судом или арбитражным судом. Представляется, что гарантия известного клуба взаимного страхования является приемлемым обеспечением для создания фонда. Вместе с тем страховщик или иное лицо, предоставившее обеспечение, имеет право создать фонд ограничения ответственности на таких же условиях и такого значения, как если бы фонд был создан собственником судна. Это связано с тем, что иск о возмещении ущерба в соответствии с п. 4 ст. 325 КТМ может быть предъявлен непосредственно к страховщику или лицу, представившему иное финансовое обеспечение ответственности собственника судна. Даже если собственник судна не имеет права на ограничение ответственности, этими пределами может воспользоваться указанное лицо. Ответчик вправе также представить те возражения, на которые может ссылаться собственник судна (за исключением ссылок на банкротство или ликвидацию его организации). Во всех случаях ответчик имеет право требовать, чтобы собственник был привлечен к участию в деле в качестве соответчика.

Поскольку фонд создается для рассмотрения всех требований, возникших в результате инцидента, сам собственник, если он добровольно произвел расходы и пожертвования с целью предотвратить или уменьшить ущерб от загрязнения, имеет по отношению к фонду такие же права, какие имеют другие кредиторы.

КТМ предусматривает несколько случаев создания фонда ограничения ответственности, и распределение этих фондов осуществляется в соответствии с одинаковыми правилами. Эти правила помещены в главу XXI КТМ.

В случае если собственник судна после инцидента создал фонд ограничения ответственности, никакое лицо, требующее возмещения ущерба от загрязнения, причиненного вследствие данного инцидента, не имеет права на удовлетворение такого требования за счет какого-либо другого имущества собственника судна. Если на судно или иное имущество был наложен арест, суд или арбитражный суд освобождает это судно или имущество, а также освобождает любой залог или иное обеспечение, предоставленное для предотвращения такого ареста (п. 5 ст. 322). Это правило соответствует ст. VI Конвенции 1992 г. Однако для его применения необходимо, чтобы были выполнены два условия: