Таможенный режим судов в портах. 20 страницаКонвенция 2001 г. (п. 1 ст. 7) предусматривает осуществление обязательного страхования ответственности за ущерб от загрязнения или иного финансового обеспечения на сумму, равную пределу ответственности в соответствии с применимым национальным или международным режимом ограничения ответственности, однако не свыше суммы, рассчитанной в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (с учетом Протокола 1996 г.). Страхование должен осуществлять собственник судна валовой вместимостью свыше 1000. Государство может решить не применять это правило к судам, оперирующим исключительно на его территории, включая территориальное море. В соответствии с п. 2 ст. 7 свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом выдается соответствующими властями каждому судну после того, как эти власти убедятся, что требования в отношении обеспечения выполнены. Свидетельство может быть выдано властями государства-участника судну, не зарегистрированному в государстве-участнике. Впервые предусматривается возможность поручения выдачи свидетельств учреждениям или организациям, признанным государством. Свидетельство должно находиться на борту судна и признаваться всеми государствами-участниками. Условия выдачи свидетельств примерно такие же, как и в Конвенции 1992 г. (ст. 324 КТМ), а иск о возмещении ущерба от загрязнения бункером может быть предъявлен непосредственно к страховщику или лицу, предоставившему иное финансовое обеспечение (п. 4 ст. 325 КТМ). Государство не должно разрешать судну, плавающему под его флагом, осуществлять деятельность в любое время, если ему не было выдано свидетельство. Государство также должно убедиться, что страхование или иное финансовое обеспечение имеется в отношении любого судна валовой вместимостью свыше 1000 тонн, независимо от того, где оно зарегистрировано, при заходе в порт или выходе из порта, находящегося на его территории, или прибытии на терминал, расположенный в территориальном море. Конвенция (п. 14 ст. 7) предусматривает возможность захода без наличия на борту судна свидетельства. Для этого необходимо, чтобы прибрежное государство информировало депозитария Конвенции о том, что оно не будет требовать наличия на борту судна свидетельства при условии, что государство, выдавшее свидетельство, уведомит депозитария, что оно имеет электронную базу данных, доступную для всех государств-участников, в которой находится подтверждение о наличии свидетельства. Конвенция вступила в силу 21 ноября 2008 г. Россия присоединилась к Конвенции в соответствии с Федеральным законом от 3 декабря 2008 г. N 230-ФЗ. И она вступила в силу для России с 24 мая 2009 г.
§ 5. Ограничение ответственности по морским требованиям
Общие положения. Правила главы XXI КТМ "Ограничение ответственности по морским требованиям" основаны на Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., измененной Протоколом 1996 г. Согласно п. 1 ст. 354 КТМ ограничивается ответственность как судовладельца, так и спасателя, т.е. лица, предоставляющего услуги в прямой связи со спасательными операциями. Специальное упоминание о спасателе наряду с судовладельцем направлено на то, чтобы правом на ограничение ответственности обладали не только традиционные спасатели, действующие с судна (в этом случае спасатель является судовладельцем), но также спасатели, действующие с берега, воздуха и т.д. Если требование предъявляется к лицу, за действия или бездействие которого несут ответственность судовладелец или спасатель, это лицо имеет право воспользоваться ограничением ответственности в соответствии с правилами, установленными главой XXI. К таким лицам, в частности, относится лоцман. Однако согласно ст. 105 КТМ организация, работником которой является лоцман, не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Таким образом, судовладелец вправе ограничить свою ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки по вине лоцмана, в сумме, начисленной в соответствии с правилами главы XXI (ст. 359), в то время как организация, работником которой является лоцман, в свою очередь, несет перед судовладельцем ограниченную ответственность в сумме, равной десятикратному размеру лоцманского сбора (п. 1 ст. 104 КТМ). Как уже неоднократно упоминалось, страховщик ответственности имеет право воспользоваться ограничениями ответственности в той мере, в какой и лицо, ответственность которого застрахована. В практике морского судоходства довольно часто к правилам об ограничении ответственности судовладелец прибегает еще до того, как изучены все обстоятельства происшествия и установлена вина тех или иных лиц в причинении ущерба. Впоследствии потребность в применении правил об ограничении ответственности может вообще отпасть. Учитывая это, в п. 4 ст. 354 КТМ установлено, что действие, направленное на ограничение ответственности, не означает признания ответственности. Как и в иных случаях, лицо, ответственное за ущерб, не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 357 КТМ, ст. 4 Конвенции 1976 г.). В исключение из правила, установленного п. 2 ст. 3 КТМ о нераспространении норм КТМ на определенные суда, ограничение ответственности распространяется также на суда, находящиеся в собственности Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент возникновения требования только для правительственной некоммерческой службы, за исключением военных кораблей, военно-вспомогательных судов и пограничных кораблей. В то же время правила главы XXI КТМ не распространяются на суда на воздушной подушке и на плавучие платформы, предназначенные для разведки или разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна либо его недр. Требования, по которым ограничивается ответственность. КТМ (ст. 355) содержит широкий перечень требований, по которым ответственность может быть ограничена, причем требования ограничиваются независимо от оснований их возникновения договора или деликта. Перечень основан на ст. 2 Конвенции 1976 г., и ему присущи все недостатки, неточности и неясности, вытекающие из текста Конвенции. Во-первых, это требования, возникающие в связи со смертью лица или причинением вреда здоровью гражданина либо с утратой или повреждением имущества, в том числе в связи с повреждениями портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки, происшедшими на борту судна, либо в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями, а также требования возмещения любого причиненного в результате этого последующего ущерба. В эту категорию включены требования, возникающие в связи с происшествием как на судне, так и вне судна, на основании договора или деликта. К названным требованиям относятся и требования, вытекающие из перевозки грузов и пассажиров. Специальное упоминание о повреждении портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки связано с тем, что согласно п. 3 ст. 6 Конвенции 1976 г. государство может предусмотреть в своем национальном законодательстве приоритет в их удовлетворении перед другими требованиями. Российское законодательство таких приоритетов пока не предусматривает. Во-вторых, это требования возмещения иного ущерба, причиненного в результате нарушения любых прав, возникших не из договора, в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями. В-третьих, может быть ограничена ответственность в отношении требований по возмещению ущерба, причиненного в результате просрочки доставки при морских перевозках грузов, пассажиров и их багажа. Требования, по которым ответственность не ограничивается. КТМ (ст. 356) устанавливает исчерпывающий перечень требований, в отношении которых ограничение ответственности не применяется. В первую очередь речь идет о вознаграждении за осуществление спасательной операции, в том числе уплаты специальной компенсации или взноса по общей аварии (согласно п. 3 ст. 342 КТМ, вознаграждение, за исключением любых процентов и возмещения судебных и арбитражных расходов, не должно превышать спасенной стоимости судна и другого имущества). Не применяются правила главы XXI и к требованиям возмещения ущерба от загрязнения судов нефтью, поскольку для этих требований установлен специальный предел ответственности (подп. 5 п. 2 ст. 316, ст. 320), а также к требованиям возмещения ущерба в связи с перевозкой опасных и вредных веществ (подп. 4 п. 2 ст. 327, ст. 331 КТМ). Возмещение ядерного ущерба производится в соответствии с Федеральным законом "Об использовании атомной энергии" 1995 г. Согласно ст. 55 названного Закона виды и пределы ответственности эксплуатирующей организации за убытки и вред, причиненные радиационным воздействием в зависимости от типа объекта использования атомной энергии, устанавливаются законодательством Российской Федерации. Максимальные пределы ответственности за убытки и вред, причиненные радиационным воздействием, в отношении любого одного инцидента не могут быть больше размера, установленного международными договорами Российской Федерации. В настоящее время возмещение ядерного ущерба производится в соответствии с Парижской конвенцией от 29 июля 1960 г. об ответственности третьих лиц в области ядерной энергии либо с Венской конвенцией от 21 мая 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб (Россия ратифицировала Венскую конвенцию (Федеральный закон от 21 марта 2005 г. N 23-ФЗ). Согласно п. "е" ст. 3 Конвенции 1976 г. (ст. 326 КТМ) ограничение ответственности не применяется к требованиям по возмещению вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу работников судовладельца или спасателя, обязанности которых связаны с судном или со спасательными операциями, а также наследников указанных работников, лиц, находящихся у них на иждивении или имевших право на получение от них содержания, если к трудовому договору, заключенному между судовладельцем или спасателем и такими работниками, применяется законодательство Российской Федерации. В Конвенции 1976 г. предусмотрена возможность ограничения ответственности в отношении требований по возмещению ущерба в связи с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна (в том числе всего, что находится или находилось на борту такого судна), а также в связи с давлением, уничтожением или обезвреживанием груза с судна (подп. "d" и "e" п. 1 ст. 2). Вместе с тем государство может сделать оговорку об исключении применения указанных положений. Многие государства, в том числе Россия, воспользовались этим правом (ст. 356 КТМ). Россия также воспользовалась правом, предоставляемым п. п. 3 и 3-bis ст. 15 Конвенции 1976 г., и установила, что правила главы XXI КТМ не применяются к требованиям возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров судна, в случаях, если судовладелец и пассажир являются организациями и гражданами Российской Федерации, а также возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу гражданина в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями, в случаях, если судовладелец и гражданин либо спасатель и гражданин являются организациями или гражданами Российской Федерации. В случае, когда лицо, имеющее право на ограничение ответственности, предъявляет возникающее из того же происшествия встречное требование к лицу, предъявившему к нему требование (обычно это происходит при столкновении по вине двух судов), первоначальное и встречное требования подлежат зачету и ограничение ответственности применяется только к остатку, если он образуется (ст. 358 КТМ, ст. 5 Конвенции 1976 г.). Общие пределы ответственности. Согласно ст. 359 КТМ (ст. 6 Конвенции 1976 г.) пределы ответственности по требованиям, возникшим из одного и того же происшествия, исчисляются следующим образом (вместо "тонны" следует понимать единицы валовой вместимости): 1) по требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина: для судна вместимостью не более 2000 тонн - 2 млн. расчетных единиц; для судна вместимостью более 2000 тонн к сумме, указанной выше, за каждую последующую тонну вместимости добавляется: от 2001 до 30000 тонн - 800 расчетных единиц; от 30001 до 70000 тонн - 600 расчетных единиц; свыше 70000 тонн - 400 расчетных единиц; 2) по любым другим требованиям: - для судна вместимостью не более 2000 тонн - 1 млн. расчетных единиц; - для судна вместимостью более 2000 тонн к сумме, указанной выше, за каждую последующую тонну вместимости добавляется: - от 2001 до 30000 тонн - 400 расчетных единиц; - от 30001 до 70000 тонн - 300 расчетных единиц; - свыше 70000 тонн - 200 расчетных единиц. Таким образом, установлена четкая градация судов (до 2000, от 2001 до 30000, от 30001 до 70000 и свыше 70000), одинаковая для всех видов требований и хорошо запоминающаяся система подсчета, при которой сумма в отношении требований возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью гражданина, ровно в два раза выше суммы, рассчитываемой для любых других требований. Как и в других главах КТМ, под расчетной единицей понимается СПЗ Международного валютного фонда, а под вместимостью - валовая вместимость, определяемая в соответствии с правилами обмера судов, содержащимися в приложении 1 к Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. Если сумма, исчисленная по требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина (п. 1), окажется недостаточной для оплаты полностью таких требований, неоплаченный остаток возмещается за счет суммы для любых требований (п. 2), но удовлетворение оставшихся требований осуществляется на пропорциональной основе наряду с любыми другими требованиями. Решен в КТМ и вопрос о пределе ответственности любого спасателя, действующего не с судна или действующего исключительно на судне (это, например, спасатели, действующие с берега или высадившиеся на судно с вертолета). Он исчисляется исходя из вместимости судна в 2000 тонн. Хотя Конвенция 1976 г. применяется к любому морскому судну независимо от его тоннажа, государство-участник может установить в своем национальном законодательстве систему ограничения ответственности для судна вместимостью менее чем 300 тонн. Россия воспользовалась этим правом для установления специальной суммы лишь в отношении любых других требований. Согласно п. 4 ст. 359 КТМ, эта сумма равна одной шестой предела ответственности, установленного для судна вместимостью не более чем 2000 тонн. Повышенный предел ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира в сумме 175 тыс. расчетных единиц, установлен в п. 1 ст. 190 КТМ. В Конвенции 1976 г. (ст. 360 КТМ) уточняется, что глобальный предел ответственности судовладельца по требованиям возмещения вреда жизни или здоровью пассажира судна, если они возникли из одного и того же происшествия, составляет сумма, которая образуется умножением 175 тыс. расчетных единиц на число пассажиров, которое судну разрешается перевозить в соответствии с пассажирским свидетельством. Пределы ответственности применяются по совокупности всех требований, возникших из какого-либо одного происшествия. Эти требования предъявляются к следующим лицам: судовладельцу; владельцу судна, оказывающему услуги по спасанию с данного судна, спасателю или спасателям, действующим с такого судна; спасателю или спасателям, действующим не с судна или исключительно на судне; любым лицам, за действие или бездействие которых судовладелец, владелец судна-спасателя, спасатели, действующие не с судна, и т.д. несут ответственность. Пределы ответственности владельца пассажирского судна также применяются к совокупности всех требований, которые могут возникнуть из какого-либо одного происшествия к владельцу этого судна, а также любому лицу, за действия или бездействие которого судовладелец несет ответственность. Фонд ограничения ответственности и его распределение. Согласно ст. 10 Конвенции 1976 г. ограничение ответственности можно потребовать даже без создания фонда ограничения ответственности. Однако государство-участник в своем национальном законодательстве вправе установить, что, когда в суде предъявляется требование, подпадающее под ограничение ответственности, создание фонда является обязательным. Распределение суммы ограничения ответственности в любом случае осуществляется в соответствии с положениями Конвенции. При имплементации Конвенции было установлено (ст. 362 КТМ), что судовладелец и спасатель вправе ограничить свою ответственность без создания фонда ограничения ответственности, однако и в этом случае должны применяться правила, установленные для распределения фонда. Вместе с тем создание фонда ограничения ответственности дает судовладельцу определенные преимущества. Во-первых, если создан фонд, ни одно лицо, для удовлетворения требований которого предназначен фонд, не вправе осуществлять по таким требованиям какие-либо права в отношении любого другого имущества создавшего фонд ограничения ответственности лица или лиц. Во-вторых, после создания фонда судно или другое имущество, арестованное по требованиям, которые могут быть предъявлены к фонду, а также предоставленное обеспечение подлежат освобождению постановлением суда или арбитражного суда, в котором образован фонд ограничения ответственности. В том случае, если судовладелец или спасатель принимает решение о создании фонда в суде или арбитражном суде Российской Федерации, правила относительно учреждения и распределения ограничительного фонда и все связанные с этим правила процедуры должны регулироваться законодательством Российской Федерации. В настоящее время такие специальные правила отсутствуют, однако действующее гражданско-процессуальное и арбитражное процессуальное законодательство в сочетании с соответствующими правилами КТМ может обеспечить регулирование создания и распределение фонда. Лицо, на которое может быть возложена ответственность, вправе создать фонд ограничения ответственности в том суде или арбитражном суде либо в управомоченном законом налагать арест третейском суде по морским делам, в котором ему предъявлен иск по требованию, относительно которого ответственность данного лица может быть ограничена. Как уже отмечалось, ответственность ограничивается по требованиям, возникшим из одного и того же происшествия (а не рейса - см. п. 1 ст. 359). Фонд создается в размере суммы, исчисляемой в соответствии со ст. ст. 359 и 360 КТМ вместе с процентами на данную сумму с момента происшествия. Любой созданный таким образом фонд предназначается только для оплаты требований, по которым может быть ограничена ответственность. Фонд может быть создан посредством внесения суммы в депозит суда, арбитражного суда или третейского суда по морским делам либо предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения, приемлемых в соответствии с законодательством Российской Федерации и признаваемых достаточными судом или арбитражем (третейским судом по морским делам). В случае если несколько судовладельцев или спасателей имеют право на ограничение ответственности по требованиям, возникшим из одного и того же происшествия, фонд ограничения ответственности, созданный одним из таких лиц, считается созданным всеми судовладельцами и спасателями. Согласно п. 1 ст. 364 КТМ (ст. 12 Конвенции 1976 г.) все вопросы распределения фонда ограничения ответственности компетентен решать только суд, в котором такой фонд создан. Фонд распределяется между имеющими требования лицами пропорционально установленным суммам требований таких лиц. Если до распределения фонда лицо, ответственное по требованию (или его страховщик), уплатило компенсацию по требованию к данному фонду, такое лицо приобретает в пределах уплаченной им суммы в порядке суброгации права, которые имело бы лицо, получившее компенсацию. Суд может временно зарезервировать достаточную сумму для удовлетворения впоследствии требования такого лица к фонду. Международный морской комитет на своей 39 Конференции (Афины, 2008 г.) принял Руководство по процедурным вопросам, относящимся к ограничению ответственности в морском праве. Руководство содержит рекомендации по созданию фондов ограничения ответственности, предусмотренных в международных конвенциях по унификации морского права.
Глава XII. ОБЩАЯ АВАРИЯ
§ 1. Понятие общей аварии
Общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. В середине XIX в. стали предприниматься усилия для международной унификации правил этого института. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в Глазго в 1860 г., а в 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила. В 1877 г. они были пересмотрены в г. Антверпене и в 1890 г. получили название "Йорк-Антверпенские правила". Впоследствии они пересматривались неоднократно, примерно через 25 - 30 лет, чтобы учесть развитие торгового судоходства. В XX в. эти правила пересматривались четыре раза: в 1924 г. (когда в них впервые были включены литерные правила), в 1950 г., в 1974 г. и в 1994. Конференция Международного морского комитета (Ванкувер, 2004 г.) одобрила новый текст Йорк-Антверпенских правил 2004 г. Новые Правила лишь частично по настоянию страховщиков (в частности, Международного союза морского страхования) пересмотрели Правила 1994 г. Страховщики в течение длительного времени настаивали на замене концепции "общей выгоды" (common benefit) концепцией "общей безопасности" (common safety). Согласно первой концепции на общую аварию должны относиться только те расходы и пожертвования, которые были произведены в целях безопасности и сохранения всего морского предприятия, которое находилось в состоянии угрозы (peril). Что касается других расходов и пожертвований, произведенных при заходе в порт-убежище, то они производятся уже в иных обстоятельствах и не должны распределяться в порядке общей аварии. Понятно, что страховщики будут настаивать на включение в коносаменты и чартеры отсылки к Правилам 2004 г., в то время как судовладельцы будут стремиться сохранить отсылку к Йорк-Антверпенским правилам 1994 г. Во всяком случае, в настоящее время БИМКО не намерен включать в проформы чартеров и коносаментов ссылку на Йорк-Антверпенские правила 2004 г. Глава XVI КТМ в основном отражает Правила 1994 г., которые состоят из двух вводных правил - Правила о толковании и Основного правила, семи литерных правил (A - G) и двадцати двух цифровых правил. Согласно Правилу о толковании при распределении общей аварии применяются только правила, изложенные ниже, с исключением применения любого закона или практики, не совместимых с ними. Это направлено на обеспечение максимально возможного единообразия, которое достигается как включением в коносаменты и чартеры соответствующих условий об общей аварии, так и приданием нормам об общей аварии диспозитивного характера. Правилом о толковании установлено, что за исключением случаев, предусмотренных Основным правилом и цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами. Цифровые правила (I - XXII) определяют основные случаи общей аварии и порядок распределения общеаварийных расходов в этих случаях. Таким образом, если расходы или пожертвования прямо предусмотрены соответствующим цифровым правилом, они относятся к общей аварии и подлежат распределению независимо от того, какие сомнения при этом могут возникнуть. Если же расходы и пожертвования возникли при обстоятельствах, которые не предусмотрены цифровыми правилами, вопрос о том, относятся ли они к общей аварии, разрешается на основе общих принципов, содержащихся в литерных правилах. Согласно Основному правилу никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Это положение впервые появилось в Правилах 1994 г. и было вызвано к жизни известным решением английского суда по делу "The Alpha". После включения в Йорк-Антверпенские правила Основного правила лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, должно будет не только доказать факт общей аварии, но и то, что сами расходы и пожертвования были разумными. Согласно п. 1 ст. 284 КТМ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Это положение соответствует Правилу A. Как следует из определения, под "аварией" понимаются убытки, а под "общей аварией" - общие убытки, которые были понесены сторонами. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо, чтобы одновременно были выполнены следующие условия: а) опасность должна быть общей для всего морского предприятия - судна, фрахта и перевозимого судном груза; б) убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований; в) расходы и пожертвования должны быть разумными; г) расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными. Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий. Если судно не перевозит груз и следует в балласте, расходы будет нести только судовладелец. Не обязательно, чтобы общая опасность угрожала во время рейса. Если общая авария имеет место при погрузке или выгрузке, груз, находившийся в этот момент на борту судна, участвует в общеаварийных расходах. Решение о расходах и пожертвованиях должно быть направлено на то, чтобы в целях сохранения общего предприятия причинить ущерб судну или понести какие-то расходы. Если расходы все равно должны быть понесены или ущерб причинен независимо от воли капитана судна, то такие расходы или ущерб не могут быть отнесены к общей аварии, так как не носят намеренного или чрезвычайного характера. Поскольку от решения капитана судна зависит объем расходов и пожертвований, которые подлежат распределению и уплате лицами, не принимавшими участия в принятии решения, они должны быть разумными. Теперь об этом говорится и в Основном правиле. Только те убытки, которые находятся в прямой связи с концепцией общей аварии, могут рассматриваться и распределяться между судом, грузом и фрахтом. Поэтому не признаются общей аварией даже при наличии ее признаков убытки, связанные с простоем судна, потерей рынка, потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса, и любые косвенные потери (часть третья Правила C, подп. 5 п. 2 ст. 297 КТМ). Общая авария распределяется между судом, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия (п. 3 ст. 284 КТМ, часть первая Правила G), т.е. в одно время и в одном месте. Это правило рассчитано на обычный случай, когда общее морское предприятие завершается добровольно, например в результате окончания рейса в порту назначения или в другом месте, согласованном сторонами. Если же в результате общей аварии морское предприятие оканчивается в ином месте, стоимость должна определяться исходя из той стоимости, которая была бы установлена в том порту, в котором планировалось окончить общее морское предприятие. Когда судно находится в порту-убежище и ему необходим длительный ремонт, часто является разумным перегрузить груз на другое судно и отправить его по назначению. Однако в этом случае общее морское предприятие оканчивается с момента выгрузки груза с первого судна. Для того чтобы избежать таких последствий, грузовладелец подписывает специальное соглашение (Non separation of interest agreement), в соответствии с которым он соглашается, что рейс не оканчивается после такой выгрузки груза и что расходы по заработной плате экипажа, топливу и предметам снабжения, портовым сборам и т.д. будут включаться в общеаварийные расходы на период ремонта, который необходим для выполнения запланированного рейса. Часть третья Правила G устанавливает, что если судно находится в каком-либо порту при наличии обстоятельств, которые давали бы право на возмещение общей аварии, а груз (или часть его) отправлен к месту назначения другими средствами, то права и обязанности по общей аварии (при условии уведомления лиц, заинтересованных в грузе) остаются такими же, какими бы они были в случае отсутствия такой отправки, как если бы морское предприятие продолжалось на первоначальном судне так долго, как это оправдано условиями договора фрахтования и применимым правом. В главе XVI КТМ это правило отражения не получило, однако в большинстве случаев оно будет применяться в связи с отсылкой к Йорк-Антверпенским правилам 1994 г., включенной в чартеры и коносаменты. Буксировка также рассматривается в качестве общего морского предприятия, когда: а) одно судно или несколько судов буксируют (толкают) другое судно (суда); б) все они участвуют в коммерческой деятельности; в) операция не является спасательной. Если это общее морское предприятие подвергается общей опасности, то применяются правила об общей аварии (п. 4 ст. 284 КТМ, Правило B). Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается. Правила главы XVI КТМ носят диспозитивный характер, и стороны своим соглашением могут договориться о распределении общей аварии на основании любых правил, в том числе Правил 1994 г., Правил 1974 г. и даже Правил 1950 г. Стороны не могут только изменять своим соглашением само понятие общей аварии (п. 1 ст. 284 КТМ), а также определять процессуальные вопросы ее распределения. Согласно п. 2 ст. 285 КТМ в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты закона, подлежащего применению при определении рода общей аварии, для определения размеров общеаварийных убытков и их распределения применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания.
|
