Таможенный режим судов в портах. 24 страница

Суд апелляционной инстанции оставил апелляционную жалобу без удовлетворения, определение суда первой инстанции - без изменения, мотивируя следующим.

В силу п. 4 ст. 3 Конвенции 1952 г., если при фрахтовании судна на условиях бербоут-чартера фрахтователь, а не зарегистрированный собственник несет ответственность по морскому требованию в отношении такого судна, то по ходатайству лица, имеющего морское требование, суд в соответствии с положениями Конвенции может арестовать это судно или другое судно, находящееся в собственности фрахтователя. Однако никакое другое судно, являющееся собственностью зарегистрированного собственника, не может быть арестовано по таким морским требованиям.

Ходатайство об аресте судна заявлено в связи с требованием, возникшим из перевозки груза на этом судне. Согласно условиям договора морской перевозки груза, заключенного иностранной компанией от своего имени, именно она, являясь фрахтователем судна по бербоут-чартеру, а не его зарегистрированный собственник несет ответственность перед грузополучателем за утрату принятого к перевозке груза.

Таким образом, арест данного морского судна осуществлен судом правомерно.

В п. 2 ст. 390 сформулировано правило ареста "sister ship", т.е. другого судна, принадлежащего лицу, ответственному по морскому требованию, и которое в момент возникновения требования являлось собственником или фрахтователем судна, в отношении которого это требование возникло. Как и в некоторых других положениях главы XXIII, этот пункт содержит существенные отступления от Конвенции 1952 г. Во-первых, добавлены слова "или любых других судов". Это соответствует п. 2 ст. 3 Конвенции 1999 г. и направлено на то, чтобы исключить ограничительное толкование п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., согласно которому допускается арест "любого другого судна" и истец может отобрать для ареста лишь одно судно из ряда судов. Во-вторых, наряду с бербоут-чартером предусматривается возможность ареста судна, находящегося в тайм-чартере, и судна, зафрахтованного по рейсовому чартеру. Для применения правила "sister ship" необходимо установить связь между судном, в отношении которого возникло морское требование, и лицом, ответственным по морскому требованию (в момент ареста судно может уже не принадлежать этому лицу), а также между другим судном и этим лицом (оно должно быть собственником этого судна в момент ареста, и не обязательно судно должно было принадлежать ему в момент возникновения морского требования).

Правило "sister ship" не применяется к требованию, касающемуся права собственности на судно или владения им. При присоединении к Конвенции 1952 г. Российская Федерация сделала оговорку о неприменении правил Конвенции 1952 г. к аресту судов по указанному требованию, имея в виду, что к такому требованию будет применяться законодательство Российской Федерации.

При ратификации Конвенции 1952 г. Россия также сделала оговорку о том, что она оставляет за собой право не применять при аресте судов п. 1 ст. 3 Конвенции в пределах территории РФ по требованиям, указанным в подп. "q" п. 1 ст. 1 Конвенции (подп. "q" содержит упоминание об ипотеке судна). Следует иметь в виду, что в п. 1 ст. 3 речь идет об аресте другого судна ("sister ship") и государство вправе сделать оговорку о неприменении ареста по требованию, основанному на ипотеке только к другому, а не основному судну. Встречающиеся иногда утверждения о том, что Россия, сделав оговорку в п. 1 ст. 3 Конвенции, тем самым исключила на своей территории арест судна по такому морскому требованию, как ипотека, противоречит Конвенции.

Освобождение судна осуществляется тем же судом (арбитражным судом), который вынес постановление об аресте (см. § 1 комментария к гл. XIV), при предоставлении "достаточного обеспечения в приемлемой форме".

Достаточным является обеспечение, учитывающее все возможные требования и проценты, однако размер его не должен превышать стоимости судна. Администрация морского порта предъявила в арбитражный суд к собственнику морского судна иск о возмещении ущерба, причиненного этим судном портовым сооружениям. По ходатайству администрации суд в порядке принятия обеспечительных мер по иску наложил арест на это морское судно.

Собственник судна перечислил в депозит арбитражного суда сумму, равную стоимости арестованного судна, и на основании ч. 3 ст. 97 АПК РФ заявил ходатайство об отмене ареста судна.

Суд первой инстанции вынес определение об отказе в отмене ареста судна, указав, что в соответствии с ч. 2 ст. 94 АПК РФ встречное обеспечение может быть предоставлено ответчиком взамен мер по обеспечению иска о взыскании денежной суммы путем внесения на депозитный счет арбитражного суда суммы средств в размере требований истца. Поскольку размер требований истца, предъявленных в суд, больше размера стоимости арестованного судна, принадлежащего ответчику, то встречное обеспечение, предоставляемое последним, не может считаться достаточным для того, чтобы отменить арест судна.

Суд апелляционной инстанции отменил данное определение и принял постановление об отмене ареста судна по следующим основаниям.

В соответствии с п. 2 ст. 391 КТМ РФ при отсутствии соглашения сторон о форме и размере обеспечения арбитражный суд определяет форму обеспечения, а также размер обеспечения, который не должен превышать стоимость судна.

Поскольку арест морского судна в смысле правил КТМ РФ является особой обеспечительной мерой, постольку и правило п. 2 ст. 391 КТМ РФ носит специальный характер по отношению к правилу ч. 2 ст. 94 АПК РФ. Поэтому встречное обеспечение, предоставленное ответчиком для освобождения судна из-под ареста, по размеру и форме соответствует требованиям закона.

Что касается формы обеспечения, то прежде всего она должна быть приемлемой для истца. Согласно ГК одним из видов обеспечения исполнения обязательств является банковская гарантия, под которой понимается гарантия банка, иного кредитного учреждения или страховой организации (ст. 368 ГК). В качестве гаранта в торговом мореплавании часто выступают клубы взаимного страхования. Для банковских гарантий могут быть использованы Унифицированные правила для гарантий по требованию Международной торговой палаты (публикация МТП N 458).

Поскольку арест судна в соответствии с главой XXIII является обеспечительным арестом и суд, осуществивший арест, далеко не всегда компетентен рассматривать спор по существу, гарантия или иное финансовое обеспечение, предоставленное с целью освобождения судна, должны конкретно предусматривать, что они предоставлены в качестве обеспечения исполнения любого судебного решения, которое в конечном итоге может быть вынесено судом, обладающим компетенцией рассматривать дело по существу.

Конвенция 1952 г. (ст. 7) предусматривает два случая, когда суд, осуществивший обеспечительный арест, устанавливает срок для предъявления иска в другом суде. Во-первых, суд должен установить срок, в течение которого лицо, имеющее требование к должнику, обязано предъявить иск в компетентном суде. Во-вторых, если стороны договорились передать спор для разрешения в конкретный суд или арбитраж, суд, наложивший арест на судно, может установить срок, в течение которого лицо, имеющее требование, может предъявить иск. Как в первом, так и во втором случае ответчик может ходатайствовать об освобождении судна либо гарантии или иного обеспечения, если иск не был предъявлен в установленный срок. Таким образом, суд может установить срок на предъявление иска в компетентном суде или в арбитраже, согласованном сторонами, либо в момент вынесения решения об аресте (когда суд не компетентен рассматривать спор по существу), либо при освобождении судна при предоставлении гарантии или иного обеспечения.

Пунктом 5 ст. 99 АПК предусмотрено, что в определении устанавливается срок, не превышающий пятнадцати дней со дня вынесения определения для подачи искового заявления по требованию, в связи с которым судом приняты меры по обеспечению имущественных интересов заявителя. Исковое заявление подается в арбитражный суд, который вынес определение об обеспечении имущественных интересов, или иной суд, о чем заявитель сообщает арбитражному суду, вынесшему указанное определение (п. 7 ст. 99). Таким образом, срок, установленный на предъявление иска в п. 5, применяется только в том случае, если арбитражный суд, вынесший определение об обеспечении, компетентен рассматривать спор по существу. Если же стороны договорились передать спор для разрешения в конкретный суд или в арбитражный суд, вынесший определение об обеспечении, суд может, но не обязан установить срок, в течение которого лицо, имеющее требование, может предъявить иск. В этом случае арбитражный суд не связан сроком, установленным в п. 5 ст. 99 АПК.

КТМ предусмотрены и другие условия, при выполнении которых судно подлежит освобождению. Это связано с созданием фондов ограничения ответственности, предусмотренных ст. ст. 322, 333 и 363.

В случае если стороны не могут достичь соглашения о форме, размере и условиях обеспечения, они определяются судом, указанным в п. 1 ст. 388.

В п. 3 ст. 391 КТМ закреплен принцип, в соответствии с которым любые действия по освобождению судна и предоставлению обеспечения не должны впоследствии рассматриваться как признание.

 

§ 4. Освобождение судов Международным трибуналом

по морскому праву

 

Конвенция ООН 1982 г. предусматривает различные средства урегулирования споров, касающихся толкования или применения Конвенции: Международный трибунал по морскому праву, Международный суд, арбитраж, специальный арбитраж (ст. 287 Конвенции ООН 1982 г.). Государство может посредством письменного заявления выбрать одно или более из указанных средств (если заявление не делается, считается, что государство-участник согласилось на арбитраж в соответствии с приложением VII к Конвенции). Россия в качестве основного средства урегулирования споров признала арбитраж, а для разрешения споров, вытекающих из морского судоходства, также специальный арбитраж (приложение VIII). В то же время Россия признала компетенцию Международного трибунала по морскому праву (приложение VI) в отношении вопросов незамедлительного освобождения судов и экипажей.

Процедура незамедлительного освобождения судна и экипажа предусмотрена ст. 292 Конвенции ООН 1982 г. и представляет собой дополнительное средство защиты для судовладельца в исключительных случаях. Речь идет о судовладельцах, участвующих в морском судоходстве, в том узком смысле, в котором оно употребляется в данной работе. При обычных обстоятельствах таким судовладельцам нет необходимости прибегать к защите государства, поскольку освобождение судна, арестованного в связи с морским требованием, осуществляется судовладельцами весьма быстро путем предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения. Согласно п. 1 ст. 292 Конвенции ООН 1982 г. в случае, когда власти государства-участника задерживают судно, плавающее под флагом другого государства-участника, и утверждается, что задерживающее государство не соблюдает положения Конвенции о незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об освобождении может быть передан любому суду или арбитражу по соглашению сторон или, если в течение десяти дней со времени задержания такое соглашение не будет достигнуто, суду или арбитражу, признанному задерживающим государством согласно ст. 287, или Международному трибуналу по морскому праву (далее - Трибунал), если стороны не договорятся об ином. Заявление об освобождении может быть сделано только государством флага или от его имени (п. 2 ст. 292). Таким образом, для рассмотрения Трибуналом вопроса о незамедлительном освобождении судна необходимо, чтобы:

а) задерживающее государство не соблюдало положения Конвенции об освобождении судна или экипажа после предоставления разумного обеспечения;

б) в течение десяти дней со времени задержания не было достигнуто соглашение о передаче вопроса об освобождении судна на рассмотрение любого суда или арбитража;

в) государство флага направило соответствующее заявление в Трибунал.

При разработке проекта Конвенции существовало четкое понимание, что вопрос о незамедлительном освобождении судна Трибуналом может рассматриваться лишь в случаях, прямо предусмотренных в Конвенции. Строго говоря, таких случаев в Конвенции только три: п. 2 ст. 73, п. 1 "b" ст. 226 и п. 7 ст. 220. Согласно ст. 73 прибрежное государство в осуществление своих суверенных прав на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов и управление ими в исключительной экономической зоне может принимать такие меры (включая досмотр, инспекцию, арест и судебное разбирательство), которые могут быть необходимы для обеспечения соблюдения законов и правил, принятых им в соответствии с Конвенцией. Арестованное судно и его экипаж освобождаются незамедлительно после предоставления разумного залога или другого обеспечения. Очевидно, освобождение судов на основании п. 2 ст. 73 будет встречаться наиболее часто. Первые три случая, рассмотренные Трибуналом ("Saiga", "Camouco" и "Monte Confurco"), были связаны именно с нарушением п. 2 ст. 73. Однако в деле "Saiga" был арестован танкер, занимавшийся бункеровкой рыболовных судов, осуществляющих лов в исключительной экономической зоне.

Непосредственно морское судоходство затрагивает случай, предусмотренный в п. 1 "b" ст. 226 Конвенции. Если в результате расследования, проводимого властями прибрежного государства, будет установлено нарушение применимых законов и правил или международных норм и стандартов по защите и сохранению морской среды, то судно незамедлительно освобождается при условии выполнения таких целесообразных процедур, как предоставление залога или другого подходящего финансового обеспечения.

Если имеются явные объективные доказательства того, что судно, совершающее плавание в исключительной экономической зоне или территориальном море государства, совершило в исключительной экономической зоне путем сброса нарушение, которое привело к тяжелому ущербу или угрозе тяжелого ущерба побережью и связанным с ним интересам прибрежного государства, то это государство может возбудить разбирательство, включая задержание судна в соответствии со своими законами. Согласно п. 7 ст. 220 в случаях, когда через компетентную международную организацию установлены или иным образом согласованы надлежащие процедуры, посредством которых обеспечивается соблюдение требований в отношении предоставления залога или другого подходящего финансового обеспечения, прибрежное государство, если оно связано такими процедурами, разрешает судну продолжать следовать своим курсом.

Некоторые авторы склонны относить к таким случаям и правило, содержащееся в подп. "c" п. 1 ст. 226 Конвенции. Согласно этому правилу при нарушении применимых норм и стандартов, касающихся годности судов к плаванию, когда в освобождении судна отказано или оно поставлено в зависимость от определенных условий, государство флага должно быть незамедлительно уведомлено об этом и оно может требовать освобождения судна в соответствии с главой XV Конвенции ООН 1982 г. По нашему мнению, ст. 292 в этом случае неприменима, поскольку отсутствует один из основных квалифицирующих признаков - освобождение после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения. Что касается требований в отношении безопасности мореплавания, то задержанное судно может выйти из порта только после устранения недостатков, установленных соответствующими портовыми властями. Международные соглашения по безопасности мореплавания не допускают вместо устранения недостатков предоставление финансового обеспечения. Отсылка в указанной статье к главе XV Конвенции означает только то, что межгосударственный спор, возникший в результате разной оценки технического состояния судна между государством порта и государством флага, может быть разрешен с применением средств урегулирования спора, перечисленных в этой главе (очевидно, в таком случае следует прибегнуть к специальному арбитражу).

Незамедлительное освобождение судов и экипажей осуществляется в соответствии с разделом "E" Правил Трибунала. Согласно п. 2 ст. 110 Правил государство в любое время может сообщить Трибуналу наименование компетентных государственных властей, которые имеют право уполномочивать соответствующих лиц направлять в Трибунал заявление от имени государства, а также имя и адрес любого лица, уполномоченного направлять такое заявление.

Процедура освобождения судна или экипажа, осуществляемая Трибуналом, носит самостоятельный характер и не связана с процессом, проходящим в местном суде. Трибунал ограничивается лишь освобождением судна и не рассматривает вопросы по существу. Не имеет значения, потребовали ли власти прибрежного государства предоставления обеспечения или сделают это в будущем. Если обеспечение затребовано, но, по мнению государства флага, оно является неразумным, оно может просить Трибунал установить размер и форму обеспечения. Так, в деле "Camouco" французский суд потребовал предоставления обеспечения в сумме 20 млн. франков. Трибунал решил, что обеспечение в виде банковской гарантии должно составлять 8 млн. франков.

В деле "Monte Confurco" Трибунал посчитал сумму гарантии 56,4 млн. франков, затребованную французским судом, "неразумной" и установил размер обеспечения в сумме 18 млн. франков. Интересно отметить, что хотя согласно ст. 111 Правил в заявлении должны быть указаны данные, необходимые для определения стоимости судна, Трибунал не считает, что размер обеспечения не должен превышать этой стоимости (стоимость "Camouco" составляла 3,7 млн. франков).

В соответствии с п. 4 ст. 292 Конвенции ООН 1982 г. после предоставления залога или иного финансового обеспечения, определенного Трибуналом, власти задерживающего государства незамедлительно выполняют решение Трибунала об освобождении судна или его экипажа.

С момента начала своей деятельности (1996 г.) Трибуналом было рассмотрено около 15 дел, причем подавляющее большинство (9 дел) касалось незамедлительного освобождения судов (в основном рыболовных). Россия дважды участвовала в таких процедурах: в первый раз в качестве истца при освобождении австралийским судом рыболовного траулера "Волга" (2002 г.); во втором случае в качестве ответчика по иску Японии по освобождению траулера "Хосин Мару" и его экипажа (2007 г.).

 

Глава XV. УРЕГУЛИРОВАНИЕ ТРЕБОВАНИЙ,

ВОЗНИКАЮЩИХ ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МОРСКОГО СУДОХОДСТВА

 

§ 1. Претензии и иски. Исковая давность

 

Обязательный претензионный порядок установлен законом для ограниченного числа требований. Его отличие от других мер досудебного урегулирования заключается в том, что нарушение претензионного порядка влечет за собой отказ судьи в принятии искового заявления (п. 2 ст. 129 ГПК) или возврат искового заявления (подп. 6 п. 1 ст. 108 АПК). Согласно ст. 403 КТМ до предъявления перевозчику иска в связи с перевозкой груза в каботаже обязательным является предъявление перевозчику претензии. Претензия предъявляется к перевозчику, который осуществлял перевозку груза, и, если перевозка груза не была осуществлена, к перевозчику, который в соответствии с договором морской перевозки груза был обязан осуществить ее. Указанное положение КТМ соответствует п. 1 ст. 797 ГК, которая предусматривает обязательное предъявление перевозчику груза претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом, до предъявления к перевозчику иска. Обращает на себя внимание, что обязательное предъявление претензии в КТМ предусмотрено только для требований, вытекающих из перевозки груза в каботаже. Обычно стороны самостоятельно предпринимают усилия по внесудебному урегулированию требований, возникающих при осуществлении морского судоходства, направляя друг другу соответствующие претензии, однако лишь при перевозке груза в каботаже несоблюдение претензионного порядка влечет за собой указанные последствия.

Вместе с тем АПК предусматривает возможность для сторон предусмотреть в договоре досудебный (претензионный) порядок для любых категорий споров (п. 5 ст. 4). Такая же норма содержится в пп. 7 п. 2 ст. 131 ГПК. В этом случае несоблюдение претензионного порядка также влечет за собой возврат искового заявления. Как ГПК, так и АПК предусматривают возможность вторичного направления искового заявления после того, как претензионный порядок будет соблюден.

Кодекс торгового мореплавания не содержит правил, устанавливающих круг лиц, имеющих право на предъявление претензии и иска, и документов, которые эти лица должны представить при предъявлении претензий. В п. 2 ст. 405 КТМ указывается лишь на то, что претензия должна предъявляться в письменной форме и при утрате или повреждении груза к ней должны быть приложены документы, удостоверяющие количество и стоимость груза (перевозочные документы предъявляются в подлиннике). Перевозчику предоставляется право в течение двухнедельного срока после получения претензии возвратить ее без рассмотрения, если к претензии не приложены указанные документы. В случае если перевозчик в указанный срок не возвратит заявителю ненадлежаще оформленную претензию, она считается принятой к рассмотрению. Очевидно, эти краткие правила ст. 405 КТМ должны быть детализированы более подробными правилами предъявления и рассмотрения претензий, издаваемыми в соответствии с п. 2 ст. 5 КТМ. Так, в случае утраты или повреждения груза либо просрочки его доставки право на предъявление претензии должен иметь получатель груза при представлении документов, подтверждающих утрату, повреждение или просрочку в доставке; при неподаче судна или подаче его с опозданием - отправитель (фрахтователь) и т.д.

Согласно п. 2 ст. 797 ГК иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в тридцатидневный срок. КТМ (п. 1 ст. 407) устанавливает обязанность перевозчика рассмотреть претензию в этот срок со дня ее получения и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее.

КТМ ограничивает передачу права на предъявление претензий и исков другим организациям или гражданам исключительно требованиями в связи с перевозкой грузов, причем и в этом случае круг соответствующих лиц перечислен в ст. 404: отправитель может передать это право получателю или наоборот, а каждый из них может передать это право экспедитору либо страховщику. Передача права на предъявление претензии или иска удостоверяется переуступочной надписью на коносаменте или ином перевозочном документе. Если отправитель или получатель сам обладает правом на предъявление претензии или иска, то в передаче такого права нет необходимости. Что касается экспедитора, то сделанное в КТМ исключение в отношении этого лица можно объяснить лишь тем, что экспедитор в соответствии со ст. 801 ГК выполняет по поручению отправителя или получателя функции по организации перевозки, обеспечивает отправление и получение груза, у него сосредоточиваются необходимые документы, и поэтому он может наиболее квалифицированно предъявить претензию или иск к перевозчику.

Не совсем ясна цель, с которой в ст. 404 КТМ упомянут страховщик. Согласно ст. 387 ГК права кредитора по обязательству переходят к другому лицу на основании закона, в частности при суброгации страховщику прав кредитора к должнику, ответственному за наступление страхового случая. Очевидно, именно о переходе права требования в порядке суброгации и идет речь в этой статье. Конечно, можно утверждать и обратное: переход права требования в порядке суброгации основан на законе (или договоре), и об этом случае не было необходимости упоминать в ст. 404 КТМ. Видимо, названная статья предусматривает иной случай, т.е. когда отправитель или получатель передает право на предъявление претензии или иска страховщику, которому право требования не перешло в порядке суброгации. Правда, против этого утверждения говорит правило подп. 5 п. 2 ст. 125 ВК, согласно которому право на предъявление претензии и иска к перевозчику имеет страховщик при предъявлении документов, подтверждающих факты заключения договора страхования и выплаты страхового возмещения, т.е. при суброгировании страховщиком соответствующего права. Вряд ли законодатель, упоминая о страховщике в двух транспортных кодексах при регулировании сходных вопросов, имел в виду различное процессуальное положение страховщика.

Согласно ст. 406 КТМ претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской перевозки груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давности. В отличие от срока исковой давности, который при наличии уважительной причины пропуска может быть восстановлен судом или арбитражем, срок на предъявление претензии носит пресекательный характер, т.е. его пропуск погашает само право на предъявление иска.

К срокам исковой давности, предусмотренным § 2 главы XXV КТМ, применяются общие правила главы 12 ГК. Согласно ст. 195 ГК исковой давностью признается срок для защиты права по иску лица, право которого нарушено. Правила названной главы ГК носят в основном императивный характер и не могут быть изменены соглашением сторон. Так, не могут быть изменены сроки исковой давности и порядок их исчисления. В то же время требование о защите нарушенного права принимается к рассмотрению судом независимо от истечения срока исковой давности и исковая давность применяется судом только по заявлению стороны в споре, сделанному до вынесения судом решения (ст. 199 ГК). Общий срок исковой давности установлен в три года. Вместе с тем для отдельных видов требований законом могут устанавливаться специальные сроки исковой давности - сокращенные или более длительные по сравнению с общим сроком. КТМ и является одним из законов, в котором по ряду требований установлены специальные сроки исковой давности.

Согласно п. 1 ст. 408 КТМ, к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности. Этот срок исчисляется по требованиям:

- возмещения ущерба за утрату груза - по истечении тридцати дней со дня, в который груз должен быть выдан, при перевозке в смешанном сообщении - по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки; возмещения ущерба за повреждение груза, просрочки его доставки и возврата переборов или взыскания недобора провозных платежей - со дня выдачи груза и, если груз не был выдан, - со дня, в который он должен быть выдан;

- возмещения убытков за неподачу судна или подачу его с опозданием, платы за простой судна, премий за досрочную погрузку или выгрузку груза - со дня окончания месяца, следующего за тем, в котором началась или должна была начаться перевозка груза;

- ко всем остальным случаям - со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления требования.

Сокращенный срок исковой давности к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, основан на Гаагско-Висбийских правилах (такой же срок предусмотрен в п. 1 ст. 197 ГК).

Двухгодичный срок исковой давности установлен для таких требований, которые возникают из договора морской перевозки пассажира в заграничном плавании (если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации), договора морского страхования, из столкновения судов и осуществления спасательных операций. Соответствующие сроки установлены, в частности, Афинской конвенцией 1974 г. (п. 1 ст. 16), Конвенцией 1910 г. о столкновении судов (ст. 7) и Конвенцией 1989 г. о спасании (ст. 23).

Указанные сроки исчисляются по-разному в зависимости от наличия или отсутствия специфических условий. Так, в случае причинения вреда здоровью пассажира в заграничном сообщении этот срок исчисляется со дня высадки пассажира на берег; в случае смерти пассажира, происшедшей во время перевозки, - со дня, когда пассажир должен был высадиться на берег; в случае причинения вреда здоровью во время перевозки, вызвавшего смерть пассажира после его высадки на берег, - со дня его смерти при условии, что данный срок не превышает трех лет со дня высадки пассажира на берег. При утрате или повреждении багажа пассажира срок исчисляется со дня выгрузки багажа или со дня, когда багаж должен быть выгружен, в зависимости то того, какая из дат является более поздней.

По требованиям, вытекающим из договора морского страхования, срок исчисляется со дня возникновения права на иск; по требованиям возмещения убытков от столкновения судов - со дня столкновения судов, а по требованиям, возникающим из спасательной операции, - со дня окончания спасательной операции. К требованиям, вытекающим из договора буксировки, морского агентирования, морского посредничества, тайм-чартера, бербоут-чартера и из общей аварии, применяется годичный срок исковой давности, который, за исключением общей аварии, исчисляется со дня возникновения права на иск. По требованиям, возникающим из общей аварии, срок исчисляется со дня составления диспаши (ст. 409 КТМ).

Специальные сроки исковой давности установлены по требованиям возмещения ущерба от загрязнения судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Эти сроки установлены ст. VIII Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г., ст. 37 Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ и ст. 8 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. Согласно ст. 410 КТМ иски по этим требованиям погашаются в течение трех лет со дня, когда потерпевший узнал или должен был узнать о причинении ущерба. Этой же статьей предусмотрено, что иски о возмещении ущерба от загрязнения нефтью не могут быть предъявлены по истечении шести лет со дня инцидента, а иски о возмещении ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ - по истечении десяти лет со дня инцидента, вызвавшего ущерб. Эти сроки являются пресекательными, и их пропуск погашает само право требования. Только в пределах этих сроков может обсуждаться вопрос о том, когда потерпевший узнал или должен был узнать о причинении ему ущерба и подлежит ли нарушенное право гражданина защите даже в связи с пропуском срока исковой давности (восстановление срока).