Скоростное железнодорожное движение. Перспективы развития в УкраинеСкоростное железнодорожное движение. Перспективы развития в Украине Первый в мире паровоз, представленный Ричардом Треветиком 21 февраля 1804 года едва набирал скорость 8 км/ч. В 1825 году скорость поезда Джорджа Стефенсона достигла 25 км/ч. За двести с лишним лет своей истории поезда смогли разогнаться до скорости 500 км/ч и сегодня, удерживаемые магнитными силами, "летают" на "рельсами" не касаясь их.
Примерно в это же время во Франции активно развиваются идеи создания и ведется разработка поездов на магнитной подушке (т.н. маглевов) и даже на воздушной подушке. Однако, национальный опеатор железных дорог SCNF сосредоточил внимание на разработке скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах. Первоначально планировалось в качестве двигателя для нового поезда использовать газовую турбину, ввиду ее относительно небольших размеров и высокой удельной и выходной мощности. Разработанный прототип получил название TGV-001, что расшифровывается, как turbine grande vitesse (скоростная турбина). В последствие из-за общемирового роста цен на топливо пришлось отказаться от газовых турбин в пользу электровозов, которые должны были использовать дешевую энергию французких атомных электростанций. С тех пор TGV означает traine a grande vitesse, скоростной поезд. Благодаря строительству специальных бесстыковых железнодорожных линий с большими радиусами поворотов поезда TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации, благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналя симафоров на больших скоростях. Вместо установки собственных шасси на каждый отдельный вагон, они прикрепляются почти жесткой сцепкой к двухосной платформе между ними. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не смог перевернуться. Защита от опрокидования также обеспечивается благодаря специальной пневматической подвеске, разрабатывавшейся в течение 11 лет. За последние 25 лет во Франции построено свыше 1200 километров скоростных магистралей специально для поездов TGV. Кроме того, они могут использовать существующие обычные линии и вокзалы, что очень удобно, т.к. большинство из них находится в ценрах городов. Вслед за Францией скоростные поезда появились и в других европейских странах. Разветвленную сеть скоростных железных дорог имеет Германия. Немецкие скоростные поезда, разрабатываемые под руководством компании Siemens AG, носят название ICE (InterCity Express) и обслуживают 60 % пассажиров на дальних направлениях. Скоростное движение действует как на "старых" участках сети, так и на специально построенных либо доработанных, где максимальная скорость состава может достигать 300 км/ч. Особенностью немецкого скоростного сообщения является то, что поезда связывают между собой не только города Германии, но и курсируют между столицами и крупными городами близлежщих государств. За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Вене, Париже и других городах. Следует особо отметить высокую экономичность поездов ICE, а также малое влияние на окружающую среду. Поезд третьего поколения (при половинной загрузке) позволяет снизить затраты энергии на перевозку одного пассажира на расстояние 100 км в пересчёте на бензин до 2 л. Железнодорожная сеть, соединяющая Лондон и графство Кент в Великобритании с Парижем и Лиллем во Франции и Брюсселем в Бельгии получила название Eurostar. Поезда Eurostar, представляющие по сути удлиненный TGV, приспособленный для движения в Великобритании, пересекают Ла-Манш через Евротоннель. В будущем поезда Eurostar планируется заменены на двухэтажные составы наподобие TGV Duplex. Двухэтажные составы смогут перевозить 40 миллионов пассажиров в год между Англией и континентальной Европой, что равнозначно строительству новой взлётно-посадочной полосы у Лондонского аэропорта.
Получение Украиной и Польшей права на проведение чемпионата Европы по футболу в 2012 году ставит перед странами задачу приведения инфраструктуры к европейскому уровню. Расстояние между наиболее удаленными городами чемпионата - Донецком и Гданськом составляет более полутора тысяч километров. Это является рекордом для чемпионатов Европы. Крайне важно обеспечить нашим гостям возможность быстро перемещаться между городами, в которых будут проводиться матчи. Большую роль в этом должен сыграть именно железнодорожный транспорт. В связи с этим Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины разработала ряд предложений, которые были включены в Государственную целевую программу подготовки и проведения в Украине финальной части чемпионата Европы 2012 года по футболу. Структурные подразделения Укрзализныци начали работы по подготовке к проведению чемпионата еще в 2007 году. В частности, выполняются работы по модернизации подвижного состава и путевого хозяйства, электрификации и электроснабжения, обновления систем автоматики, телемеханики и связи, приобретаются новые пассажирские вагоны. Кроме того, в планах Укрзализныци комплексная модернизация и реконструкция вокзалов в крупных городах, и втом числе в Донецке. Здесь запланировано строительство пригородного вокзала и пешеходного тоннеля. Таким образом, будут разделены пассажиропотоки дальнего и пригородного направлений. Проектом предусмотрено также возведение конкорса (крытого перехода через железнодорожные пути с боковыми выходами на проектируемые платформы) с залом ожидания для пассажиров дальнего следования. Начало реализации проекта запланировано на август-сентябрь текущего года, а завершиться работы должны в 2011 году. В настоящее время среднесуточный пассажирооборот по станции Донецк составляет четыре тысячи человек в дальнем сообщении и 13 тысяч - в пригородном. По предварительным прогнозам, во время чемпионата Европы по футболу ожидается увеличение пассажирооборота до 31 тысячи человек в дальнем сообщении и до 39 тысяч в пригородном в сутки. Для перевозки пассажиров в дни “Евро-2012? необходимо будет задействовать 27 поездов, что на 17 больше, чем обычно. Помимо этого, рассмотривается вопрос разделения грузового и пассажирского движения, что приведет к уменьшению износа и сокращению расходов на содержание верхнего строения пути и увеличению скорости движения пассажирских поездов, уменьшится время, в течение которого грузовые поезда пропускают пассажирские, в результате чего увеличится оборот грузовых вагонов.
Для внедрения скоростного движения будет приобретенный специальный пассажирский подвижной состав. Также планируется построить специальное депо и пункты технического обслуживания. Согласно сообщению пресс-службы «Укрзализныци», примерно через 2 года ведомство планируют приобрести семь поездов «Pendolino» стоимостью около $170 млн каждый. Примечатеьно, что данные составы планировали приобрести еще в 2006 году для эксплуатации на маршруте Киев-Полтава-Харьков. Название поезда происходит от латинского слова pendulum, что означает маятник. Благодаря тому, что на криволинейных участках пути его вагоны принудительно наклоняются (подобно велосипедисту, совершающему поворот) в сторону поворота, можно не снижать скорость движения состава из-за риска, что он сойдет с рельсов, при этом выигрыш составляет 30 и более км/ч. Поезда Pendolino разработаны и производятся итальянской компанией Fiat Ferroviaria, которая является подразделением французской Alstom с 2002 года. Идея поездов с принудительным наклоном кузова стала популярной в 1960-70 годах ХХ века, когда различные операторы железных дорог, впечатленные высокоскоростным транспортом Японии и Франции, задались вопросом о том, каким образом можно достичь подобных результатов, не прибегаю к строительству новых параллельных скоростных линий (как было сделано в этих двух странах), а используя имеющуюся инфраструктуру. Одной из проблем в этом случае были повороты с достаточно малыми радиусами, разработанные для движения низкоскоростного транспорта. Скоростные поезда с наклоном кузова способны проходить такие повороты на более высокой скорости без каких-либо неудобств для пассажиров. Максимальный наклон кузова составляет 8 °, что позволяет компенсировать центростремительное ускорение, равное 1,35 м/с2. Сообщается, что планируется закупить составы финской серии Pendolino S220, представляющие собой поезда третьего поколения ETR460, которые используются в Италии с 1988 года, но доработанные для использования в условиях более холодного климата. Состав имеет 6 вагонов, способных разместить 309 пассажиров. Поезда компонуется тяговыми и прицепными вагонами (по 2 и 4, соответственно). Легкий алюминиевый корпус позволяет максимально снизить нагрузку на ось, при этом удовлетворяя всем параметрам безопасности. Следует отметить, что составы с "принудительным наклоном кузова" в последнее время широко применяется на европейских железных дорогах как основное средство повышения скорости в пассажирском движении. Поезда Pendolino, пользующиеся наибольшим спросом, выпускаются одним из ведущих производителей железнодорожного подвижного состава - концерном Alstom (Франция, Италия). Максимальная скорость поездов Pendolino, интересных для Украины, составляет 220 км/ч (существуют решения, способные развивать скорость до 300 км/ч). Сейчас подобные составы находятся в регулярной эксплуатации в Италии, Финляндии, Великобритании, Словении и Чехии. Польша и Румыния также рассматривают возможность применения этих поездов на своих железных дорогах. Использование поездов с "принудительным наклоном кузова" позволит не только обеспечить повышенную скорость движения, но и значительно снизить расходы на модернизацию железнодорожной инфраструктуры для достижения необходимого уровня скорости. Преимуществом таких поездов является и то, что они отвечают современным требованиям к комфорту, энергоемкости и безопасности, могут использоваться в разных системах энергоснабжения, как переменного, так и постоянного тока. В перспективе предусматривается организовать изготовление таких электропоездов в Украине. Следует отметить, что Укрзализныця не ставит вопрос развития железных дорог для удовлетворения потребностей только туристов и болельщиков, в ее планах - развитие отрасли независимо от проведения Евро-2012. Одно из главных условий реализации таких проектов - они должны вписываться в общую стратегию развития транспорта Украины и железнодорожного транспорта в том числе. Будем надеяться, что Укрзализнице удастся "разогнать" поезда к Евро-2012 и украинцы и гости чемпионата будут иметь возможность за пол дня преодолевать расстояние почти через всю страну с востока на запад. Следует заметить, что данная статья написана в мае 2008 года и дает лишь общие представления о рассматриваемом вопросе. Со временем изложенная информация может стать неточной. Поэтому, рекомендуется уточнять ее при помощи поиска в Интернет либо на приведенных ниже сайтах. Скоростные поезда в Японии в 1964 году появились в рамках подготовки к первым Олимпийским играм, проводимым в азиатском регионе. Хочется верить, что первый футбольный чемпионат на просторах СНГ также ознаменуется широким развитием инфраструктуры, притоком инвестиций и поднятием имиджа страны в целом. Скоростные поезда фирмы TGV Краткая характеристика Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции. Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах. Поезда TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч — это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях. Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серии TGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом, TGV служит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичные TGV, действуют вЮжной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela). TGV является достаточно безопасным видом транспорта: за всё время эксплуатации не было зарегистрировано ни одного случая гибели людей в результате происшествий, случившихся на скоростных линиях (за исключением столкновения с грузовиком в 1988 году. См. ниже). Технические характеристики Электронная система управления TGV развивают слишком большую скорость, поэтому машинисты могут не заметить сигнал светофора. Для сигнализации в поезде используется система TVM. Информационный сигнал идёт по рельсам на приборную доску. В случае недостаточно быстрой реакции машиниста поезд затормозит автоматически. Главный трансформатор Преобразует переменное напряжение 25 000 вольт, подающееся на контактный провод, в 1500 вольт. Является наиболее массивным конструктивным элементом, весом около 8 тонн.[3] Выпрямитель Преобразует переменный ток, выдаваемый трансформатором, в постоянный, пригодный для питания инвертора, который в свою очередь питает тяговые двигатели. Вспомогательный преобразователь Освещение вагонов поезда питается напряжением 72 вольта, остальные системы потребляют 380 вольт. Фреоновая система охлаждения Для отвода значительного количества тепла от электросистем поезда используется система охлаждения, построенная по принципу типовых промышленных холодильников. Тормозной реостат Представляет собой гигантскую спираль, охлаждаемую потоком набегающего воздуха. К ней подключаются двигатели, работающие при торможении в режиме генератора. Пантограф Пантограф (или токоприёмник) имеет специальную конструкцию. Специальные особенности позволяют избежать формирования «стоячей волны» или колебаний провода, которые рвут его при быстром движении пантографа по проводу. Ударопоглощающий блок Представляет собой сотоподобную конструкцию носа кабины машиниста из алюминия. Системы пассивной безопасности появились на этих поездах после аварии 28 сентября 1988 года, когда поезд, следовавший через г. Вуарон, столкнулся на переезде с грузовиком, перевозившим трансформатор весом 100 тонн. Машинисты успели затормозить до 110 км/ч, но большойтормозной путь при этой скорости не позволил избежать столкновения. Позднее поезда были доработаны, и этот случай оказался единственным происшествием, повлекшим человеческие жертвы на поездах TGV (не считая теракта 31 декабря 1983 года, когда в поезде была взорвана бомба). Железнодорожные пути системы LGV TGV в основном использует специально построенные пути, называемые LGV (фр. Ligne à Grande Vitesse — высокоскоростная линия) — это является принципиальным моментом всей системы, так как линии специально созданы для движения на скоростях более 300 км/ч. В то же время, широко используются и обычные пути. Радиус поворотов на LGV составляет более 4000 м (6000 м на новых скоростных линиях). Горизонтальный профиль путей LGV может быть гораздо больше, чем обычных железнодорожных путей (очень высокая кинетическая энергия, набранная поездом, позволяет ему заезжать на большие уклоны без большого урона его энергопотреблению, а также ехать вниз по уклону по инерции). Уклон достигает 35 ‰ (пересечение горного массива Морванфр. Morvan), на линии Кёльн-Франкфурт он доходит до 40 ‰. Межосевые расстояния путей увеличены (до 4,2 — 4,5 м), для предотвращения негативного влияния аэродинамических эффектов, возникающих при разъезде встречных поездов. Тоннели, через которые проходит LGV, должны быть специально спроектированы (особенно на въезде и выезде) для минимизации эффектов аэродинамического давления. Используется специальная система дорожной сигнализации, т. к. использование обычной системы светофоров не представляется возможным (машинистам трудно видеть сигналы на высокой скорости). Пути огорожены, для предотвращения столкновений с животными и т. п. Используются специальные звукопоглощающие экраны, установленные в местах, где поезда проходят через населённые пункты. Двигатель Мощность каждого двигателя постоянного тока, встроенного в тележку — 1100 киловатт (около 1500 л. с.). Общая мощность поезда — 12 200 киловатт (около 16 000 л. с.). Тележка В отличие от обычных поездов, в поездах TGV одна колёсная тележка на два вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не смог перевернуться и для предотвращения эффекта телескопичности (вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда, нанося серьёзные повреждения пассажирам). Также с помощью этого механизма сила трения колёс и рельс уменьшается почти в два раза. Собственную тележку имеют только головной и хвостовой вагоны. Сцепка Из-за того, что вагоны поездов TGV делят «общую тележку», формирование состава сопряжено с некоторыми трудностями. Весь состав приходится поднимать на специальном подъёмнике и ставить на другие колёсные пары либо применять специальную раму для временной стоянки отдельного вагона на рельсах. Головные вагоны имеют автосцепку Шарфенберга, скрытую под обтекателем. Перед сцеплением головной обтекатель разделяется на две части, которые поворачиваются вбок. Пневмоподвеска Вагоны установлены на пневматических подвесках сложной конструкции, которые не только гасят вибрации и шум при движении поезда на высокой скорости, но и предотвращают опрокидывание вагонов при сходе поезда с рельсов. На разработку этой сложной инженерной системы ушло более 11 лет. История Впервые идея создания TGV возникла в 1960-е годы в ответ на строительство Японией скоростной сети Синкансэн (1959 год). В то время Французское правительство покровительствовало новым технологиям, велись исследования по созданию маглевов и даже поездов на воздушной подушке Aérotrain. Одновременно с этим SNCF начало проектирование скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах. Первоначально планировалось, что TGV будет турбопоездом (с газотурбинным двигателем), само название расшифровывалось как turbine grande vitesse (скоростная турбина). Газовая турбина была выбрана в качестве двигателя за относительно небольшой размер, а также большу́ю удельную и выходную мощность. Был построен первый прототип TGV 001[4] с этим типом двигателя, однако резкое увеличение цены на нефть во время энергетического кризиса 1973 года вынудило отказаться от газовых турбин из-за повышенного, по сравнению с дизелем, расхода топлива. Топливного бака TGV 001 объёмом в 8 тыс. литров хватало только на 1100 км пути. Было решено реализовывать проект на основе электропоездов, питающихся отконтактной сети. Планировалось, что электричество будет вырабатываться в достаточном количестве на новых французских атомных электростанциях. Однако труды по созданию прототипа TGV 001 не прошли даром: на его основе была испытана специальная тормозная система, которая должна была рассеивать большой объёмкинетической энергии, набираемой поездом во время движения. Также этот прототип был испытательным полигоном для новой аэродинамики и сигнальной системы. Поезд был сделан сочленённым, то есть соседние вагоны имели общую тележку, которая позволяла вагонам двигаться свободно друг от друга. Во время испытаний поезд-прототип развил скорость в 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Внешний и внутренний вид прототипа был разработан уроженцем Великобритании Джеком Купером. Созданный им дизайн, включая характерную форму носового обтекателя, был использован во всех последующих поколениях TGV. Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенных изменений в компоновке поезда. Создание полностью электрического прототипа под кодовым названием Zébulon было закончено в 1974 году, на нём были обкатаны новые тяговые двигатели, пантографы, подвеска тяговых двигателей и тормозная система. Установка новых двигателей позволила уменьшить вес головных вагонов на 3 тонны. В ходе испытаний прототип преодолел почти миллион километров пути. В 1976 году Французское правительство выделило деньги на крупномасштабную реализацию проекта TGV, и вскоре началось строительство первой скоростной линии LGV Sud-Est (фр. ligne à grande vitesse — скоростная линия Юго-Восток).
Поезд TGV PSE на линии Париж-Лион в оригинальной оранжевой раскраске (1987 год). После того как два опытных состава подверглись тщательным испытаниям и модификациям, поезд TGV был запущен в производство, и первый серийный экземпляр был передан железной дороге 25 апреля 1980 г. Пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом было открыто 27 сентября 1981 г. Предполагалось, что поездом станут пользоваться бизнесмены, часто перемещающиеся между этими городами. Как средство транспорта, TGV был значительно быстрее обычных поездов, автомобилей и даже самолётов. Поезда вскоре стали популярны не только среди бизнесменов — общество приветствовало этот быстрый и практичный способ передвижения между городами. Строительство скоростных трасс во Франции продолжалось: была открыта линия LGV Атлантика до Тура и Ле Мана (строительство началось в 1985, движение открыто в 1989); LGV Северная Европа в сторону Кале и бельгийской границы (строительство началось в 1989, движение открыто в 1993); LGV Рона-Альпы стало продолжением линии LGV Юго-Восток, продлив её до Валанса (строительство началось в 1990, движение открыто в 1992). В 2001 году открылось движение по LGV Средиземноморье до Марселя. В 2006 построена линия LGV Восток, которая связала Париж и Страсбург. Скоростные линии, основанные на технологии TGV, были построены в Бельгии, Нидерландах и Великобритании — все они соединены с французской сетью.
TGV Réseau на обычной линии недалеко от Парижа. Сообщение Eurostar открылось в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через Евротоннель. Эта линия частично использует LGV Северная Европа во Франции. Первый этап строительства скоростной линии в Великобритании (CTRL) был завершён в 2003 году. Второй этап был закончен 14 ноября2007 года. Теперь самые быстрые поезда проходят маршрут от Лондона до Парижа всего за 2 часа 15 минут, а маршрут Лондон — Брюссель — за 1 час 51 мин. TGV не является первым коммерческим скоростным поездом: в Японии линия Синкансэн впервые соединила Токио и Осаку 1 октября 1964, то есть за 17 лет до первого рейса TGV. Впрочем, TGV принадлежит мировой рекорд скорости для обычных поездов на электрической тяге[~ 1]: 3 апреля 2007 года во время испытаний укороченный состав типа TGV POS развил скорость 574,8 км/ч на новой линии LGV EST (между Парижем и Страсбургом, линия оборудована рельсовым скреплением PANDROL FASTCLIP). Испытания проводились в рамках научной программы Alstom[5]. Средняя скорость во время обычной поездки на TGV составляет 263,3 км/ч[6]. 28 ноября 2003 года TGV перевёз своего миллиардного пассажира с начала движения в 1981 году. Планируется, что в 2010 году это число удвоится. На первом месте по числу перевезённых пассажиров среди скоростных линий находится Синкансэн (5 миллиардов пассажиров в 2000 году). Подвижной состав Поезда TGV формируются из головных моторных вагонов (оснащённых тяговыми электродвигателями) и промежуточных прицепных. Например, составы TGV POS могут быть сформированы из двух головных моторных вагонов и определённого числа (до 8) прицепных. Формирование более коротких составов позволяет получить более высокую тяговую вооружённость составов, что, в свою очередь, позволяет увеличить ускорение при разгоне и максимальную скорость состава. Вагоны поездов спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать взаимозаменяемость и формирование составов из вагонов разных серий. Например вагоны из состава TGV POS могут быть сцеплены с вагонами TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA. Подвижной состав TGV отличается от других типов поездов полужёсткой сцепкой вагонов. Тележки расположены между вагонами; таким образом, вагон поддерживается с обеих сторон, деля каждую из двух тележек с соседним вагоном. У каждого головного вагона имеются две собственные тележки. Выгода данных сцепов состоит в том, что в случае крушения головной вагон первым сходит с рельсов и далее движется самостоятельно, в то время как пассажирские вагоны, как правило, с рельсов не сходят и сохраняют вертикальное положение. Обычные поезда в таких случаях, как правило, складываются «в гармошку» или опрокидываются. Недостаток таких сцепов заключается в очень сложной процедуре формирования состава. Если головные вагоны можно легко отцепить по стандартной процедуре, то для расформирования сцепов в середине состава требуется специально оборудованное депо, в котором весь сцеп приподнимается над рельсами. После расцепления вагон остаётся без тележки с одной из сторон, и вместо неё требуется специальная замещающая рама.
Eurostar и Thalys PBA на Северном вокзале Парижа. SNCF владеет железнодорожным парком, состоящим, примерно, из 400 составов TGV. Сегодня эксплуатируется шесть основных модификаций TGV, и седьмой тип, TGV POS, в настоящее время проходит испытания. Все TGV являются, по меньшей мере, двухсистемными: это означает, что их можно эксплуатировать как на новых линиях (в том числе скоростных LGV), где используется переменный ток (25 кВ, 50 Гц), так и на старых линиях с постоянным током 1,5 кВ — это так называемые lignes classiques(обычные линии), которых особенно много в окрестностях Парижа. Поезда, которые пересекают границу с Германией, Швейцарией, Бельгией, Нидерландами и Великобританией должны также поддерживать иностранный стандарт напряжения сети. Так появились трёхсистемные и дажечетырёхсистемные TGV. Все поезда TGV оснащены двумя видами токоприемников (типа полупантограф), один для постоянного и другой для переменного тока. Кроме того, полоза этих токоприемников имеют разную ширину, которая учитывает ширину зигзага контактной сети в разных странах. До пересечения границы между двумя системами питания, включается специальная система оповещения, установленная в кабине, которая напоминает машинисту о том, что ему необходимо отключить подачу энергии к тяговым электродвигателям, затем опустить пантографы, переключить систему напряжения на панели управления и снова поднять пантографы. Как только автоматика определяет, что на подвижной состав подано требуемое напряжение, на панели загорается специальный индикатор, разрешающий машинисту снова включить тяговые электродвигатели. Через границу систем электропитания поезд должен проезжать с выключенными двигателями.
Поезда типа TGV Sud-Est (Юго-восток, читается: сюд-э́ст) были созданы для эксплуатации на первой одноимённой скоростной линии Париж — Лион. Всего с конвейера было выпущено 107 пассажирских составов этой модели, из них девять были сделаны трёхсистемными (для эксплуатации на линиях в Швейцарии с переменным током в 15 кВ), остальные — двухсистемными. Кроме того, было создано два укороченных состава для перевозки почты между Парижем и Лионом. От обычных поездов они отличаются отсутствием сидений и окраской в жёлтый цвет. Стандартная комплектация составов такого класса: два головных и восемь пассажирских вагонов. Общая вместимость — 346 мест. Первоначально конструкционная скорость поездов этого типа составляла 270 км/ч, но впоследствии большая часть составов была модернизирована до 300 км/ч в преддверии открытия новой линии LGV Средиземноморье. Модернизацию некоторых составов, чей маршрут пролегает, в основном, по обычным линиям (в основном, это поезда идущие в Швейцарию черезДижон), SNCF признало нецелесообразной, так как незначительное уменьшение времени поездки не окупило бы затраты на модернизацию. TGV Atlantique TGV Atlantique (фр. Атланти́к) строились для эксплуатации на новой скоростной линии LGV Атлантика. На новую модель было решено установить более мощные двигатели, колёса большего диаметра, а также улучшить аэродинамику и тормозную систему. В стандартный состав поезда входит два головных и десять пассажирских вагонов. С этого времени TGV сменили окраску с оранжевой на серебристо-синюю. Модифицированная модель TGV Atlantique 325 в 1990 году установила мировой рекорд скорости на только что построенной и ещё не открытой линии LGV, разогнавшись до 515 км/ч. TGV Réseau
TGV Réseau на Северном вокзале Парижа Первые составы TGV Réseau (фр. «сеть», читается: резо́) начали эксплуатироваться в 1993 году. В 1990 году были заказаны первые 50 двухсистемных составов, к которым впоследствии был добавлен заказ ещё на 40 трёхсистемных поездов. Десять из трёхсистемных составов были окрашены в стандартные цвета Thalys и сейчас более известны как Thalys PBA (Париж-Брюссель-Амстердам). Трёхсистемные составы, помимо стандартных схем напряжений, действующих во Франции, могут эксплуатироваться на постоянном токе в 3 кВ (стандарт Италии и Бельгии, в Нидерландах используется только на нескольких линиях, где ходит TGV). Стандартный состав поезда: два головных и восемь пассажирских вагонов. Составы для Бельгии были специально переоборудованы для соответствия бельгийским ограничениям нагрузки на ось (17 тонн) — для этого стальные элементы кузова вагонов были частично заменены алюминиевыми. После введения в эксплуатацию новой линии LGV Атлантика стали поступать жалобы от пассажиров на дискомфорт, ощущавшийся при въезде поезда в тоннель на большой скорости. Связано это было с резким перепадом давления. По этой причине пришлось улучшить герметизацию вагонов TGV Réseau. Eurostar Подробнее см. Eurostar
Поезд Eurostar отправляется от станции Воксхолл. Видны токосъёмники и третий рельс. Поезд Eurostar, по существу, является удлинённым TGV, приспособленным для эксплуатации в Великобритании и Евротоннеле. В число различий входит меньший профиль, удовлетворяющий британским габаритным стандартам, созданные в Великобритании асинхронные тяговые двигатели и улучшенная система пожаробезопасности на случай возгорания в тоннеле. По британской классификации TOPS поезд имеет наименование Class 373 EMU. Во время своего проектирования поезд назывался TransManche Super Train. Поезд был спроектирован фирмой GEC-Alsthom (ныне Alstom) на своих фабриках в Ля Рошель (Франция), Бельфоре (Франция) и Вошвуд Хэт (Англия), эксплуатация началась в 1993 году. Существует два типа составов: Eurostar Three Capitals (Три столицы) состоит из двух головных и восемнадцати пассажирских вагонов с двумя дополнительными моторными тележками; Eurostar North of London (Север Лондона) состоит из 14 пассажирских вагонов. Составы обоих типов состоят из двух частей, несочленённых в середине, то есть в случае поломки или чрезвычайной ситуации в Евротоннеле половину поезда можно отцепить, чтобы та своим ходом покинула тоннель. Каждая такая половинка состава имеет свой номер. 38 полных составов, плюс запасной головной вагон, были заказаны следующими железнодорожными компаниями: 16 составов приобрело SNCF, 4 —NMBS/SNCB (бельгийский железнодорожный оператор) и 18 — British Rail, из которых 7 были типа North of London. До приватизации British Rail составы были куплены London & Continental Railways, которая организовала дочернюю компанию Eurostar (U.K.) Ltd., которая сейчас управляется консорциумом компаний National Express Group(40 % акций), SNCF (35 %), SNCB (15 %) и British Airways (10 %). Все составы Eurostar являются трёхсистемными или четырёхсистемными и приспособлены для работы на линиях LGV с переменным током (включая линию в Евротоннеле и с
|
Хотя чёткого деления на высокоскоростные и обычные поезда не существует, как правило, высокоскоростным называют транспорт, движущийся со скоростью более 200 км/ч. Первый такой поезд появился в Японии в 1964 г. Сикансен (Поезд-Пуля) нулевой серии достигал на маршруте Токио-Осака скорости 200 км/ч.
Таким образом, в современной Европе скоростные поезда способствуют взаимной интеграции различных стран, сокращают расстояния и стерают границы. Сегодня путешествие из Берлина в Лондон, которые расположены на расстояние почти 1000 км друг от друга, займет всего 10 часов. Причем днем, в "часы-пик", поезда отправляются почти каждый час. В Украине за то же время едва удастся проехать расстояние в 2 раза меньше. Например, для того, чтобы без пересадок добраться из г. Солотвино на западе Украины в Мариуполь потребуется 52 часа, т.е. немногим более двух суток.
Однако, наиболее приоритетным и значимым нововведением все-таки стоит считать планируемое открытие скоростного железнодорожного сообщения между крупными городами Украины. В 2010 году планируется запустить скоростной маршрут в Полтаву, в 2010-2011 годах - в Днепропетровск и Донецк, в 2011-2012 годах - во Львов, Одессу и Харьков. Кроме того, в 2015 году планируется организовать скоростное движение поездов до Симферополя. Общая протяженность железнодорожного пути от Киева до перечисленных городов – более 2500 км. Сегодня между ними курсируют поезда, развивающие среднюю скорость около 100 км/ч. Железнодорожники считают, что нововведение позволит сократить время в пути примерно в 1,5 раза. По расчетам газеты «Сегодня», от Киева до Харькова и Днепропетровска можно будет добраться в среднем за 3,5 – 4 часа (сейчас – минимум 6), а от Киева до Донецка за 6 (сейчас 12 часов).
