Непотопляемость

Непотопляемость судна обеспечивается конструктивными мерами, при постройке, организационно–техническими – в процессе эксплуатации и оперативными действиями (борьба за непотопляемость) – после получения пробоины.

а). Конструктивные меры. Основное конструктивное средство обеспечения непотопляемости судна, это разделение его корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами, которые ограничивают количество воды, поступающей внутрь корпуса, и этим способствуют сохранению аварийного запаса плавучести. Существует наглядный и физически ощутимый критерий непотопляемости – это число отсеков, при затоплении которых судно не тонет, и не опрокидывается. Чаще всего это один отсек, но есть суда и с двумя, а на пассажирских и тремя отсеками затапливаемыми отсеками, когда обеспечивается их непотопляемость.

Для конструктивного обеспечения непотопляемости на каждом судне должно быть установлено определенное число поперечных водонепроницаемых переборок.

 

Таблица № 4

Длина судна, м	Общее числи переборок при машинном отделении судна:
В средней части	В корме
До 65
От 65 до 85
От 85 до 105
От 105 до 125
От 125 до 145
От 145 до 165
От 165 до 185
Свыше	По согласованию с Регистром

 

Система деления судна на отсеки предусматривает потерю плавучести судна ранее потери остойчивости, т.е. судно должно тонуть не опрокидываясь.

б). Организационно–техническое регулирование непотопляемости включает комплекс мер по сохранению непотопляемости в случае аварии:

- контроль остойчивости судна,

- обеспечение водонепроницаемости корпуса в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки,

- поддержание в постоянной и немедленной готовности экипажа и технических средств к борьбе за непотопляемость.

в) Оперативные действия при борьбе за непотопляемость включают:

- предотвращение поступления забортной воды в неповрежденные помещения,

- снижение интенсивности поступления воды в поврежденные отсеки,

- откачка фильтрационной воды из неповрежденных отсеков,

- заделка пробоины и откачка воды из поврежденных отсеков,

- контроль за состоянием смежных отсеков.

7.4. Международные правила предупреждения столкновений судов (МППСС-72)

Столкновение судов – один из наиболее распространенных и тяжелых видов навигационных аварий на море. Поэтому методам и средствам обеспечения безопасного расхождения судов в море с давних пор уделяется большое внимание. Первые международные правила для предупреждения столкновения судов были приняты на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в 1889 году. В дальнейшем эти правила неоднократно пересматривались (1910, 1948, 1960 г.г.) с целью наиболее полного учета происходящих изменений в технико-эксплуатационных характеристиках судов, их оборудования и условий работы.

Ныне действуют МППСС-72, вошедшие в силу с 01.01.1977 года. Эти правила определяют порядок плавания и маневрирования судов при любых условиях видимости, применения огней и знаков, звуковых и световых сигналов с целью обеспечения безопасности плавания судна. МППСС-72 регламентируют безопасную скорость и действия судов в различных ситуациях (обгон, пересечение курса) для предотвращения столкновения, видимость и расположение огней для судов на ходу, стоящих на якоре или находящихся на мели, занятых рыбной ловлей и т.п.

В правилах дано определение отличительных огней, которые должно нести судно с механическим двигателем на ходу:

Топовый огонь – белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещает непрерывным светом дугу горизонта в 225°, расположен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.

Бортовые огни – зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту. Каждый их них освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлены так, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта.

Кормовой огнь – белый огонь, расположенный возможно ближе к корме судна, освещает непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установлен так, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта.

На судах длиной 50 метров и более дальность видимости огней должна быть:

Топового – 6 миль

Бортовых – 3 мили,

Кормового – 3 мили,

Круговые огни (белый, красный, зеленый, желтый) – 3 мили.

Суда на видимости друг друга для показа стороны отворота от курса подают следующие звуковые сигналы судовым свистком:

Я поворачиваю вправо – один короткий звук,

Я поворачиваю влево – два коротких звука,

Мои машины работают на задний ход – три коротких звука.

Рис. 37

Любой их этих звуковых сигналов может быть продублирован визуальным сигналом, состоящем из белого огня, видимого вокруг по всему горизонту на расстоянии не менее 5 морских миль. Такой световой сигнал должен быть соединен с механизмом звукового сигнала, действовать одновременно с ним, светить и быть видимым тот же промежуток времени, что и звуковой сигнал.

Судно на мели. Днем выставляет три черных шара один над другим, ночью зажигает якорные огни и два красных огня расположенных вертикально, видимые по всему горизонту.

Рыболовное судно. Если оно производит лов рыбы тралящими орудиями лова, то днем выставляет два черных конуса вершинами вместе, расположенных вертикально. Ночью это судно зажигает бортовые огни, кормовой огонь, если же судно длиной более 50 метров только кормовой топовый огонь и два огня, расположенных вертикально, верхний из них зеленый, а нижний белый и светят по всему горизонту.

Если судно занято ловом рыбы не тралящими орудиями лова, то днем несет знаки что и тральщик, а если орудия лова простираются более 150 метров, то черный конус или корзину, показывающие сторону выметанных сетей. Ночью такое судно несет те же огни, что и судно на ходу, кроме носового топового огня, и два вертикальных огня верхний из них красный, а нижний белый и светят по всему горизонту.

Судно, лишенное возможности управляться, днем выставляет два черных шара один над другим. Ночью такое судно зажигает два красных огня, расположенных вертикально, святящих по всему горизонту.

Судно, ограниченное в возможности маневрировать, днем выставляет вертикально один над другим два черных шара, а между ним ромб. Ночью такое судно зажигает три вертикальных огня верхний и нижний из красные, а посредине – белый.

Парусное судно под парусами зажигает ночью, кроме бортовых и кормового огня, еще два вертикальных огня, верхний из них красный, а нижний зеленый.

Буксирующее судно выставляет днем при длине буксира более 200 метров ромбовидный знак, а ночью зажигает кроме бортовых и кормового огня, три вертикальных белых огня. Если длина буксирной линии менее 200 метров, то ромбовидный знак не выставляется. А ночью зажигаются только два белых вертикальных огня.

Лоцманское судно, при исполнении своих обязанностей. Зажигает ночью кроме ходовых огней еще два вертикальных огня верхний из них белый, а нижний - красный.

Судно на якоре. Если длина судна менее 50 метров, то ночью оно зажигает в носовой части белый огонь. Если длина его более 50 метров, то в дополнение к носовому огню на нем зажигается белый огонь в кормовой части. Днем судно, стоящее на якоре, поднимает черный шар в носовой части. Об огнях и знаках, поднимаемых на судах согласно МППСС-72, более подробно смотри Приложение №6.