Конструкция фюзеляжа

Фюзеляж (см. рис. 6) состоит из каркаса и работающей обшивки. Каркас фюзеляжа образован поперечным и продольным наборами.

Поперечный набор каркаса состоит из 22 шпангоутов от № 0 до № 21 и одного полушпангоута № 1А, установленного между шпангоутами № 1 и 2. Шпангоуты фюзеляжа подразделяются на нормальные и силовые.

Нормальные шпангоуты обеспечивают поперечную форму фюзеляжа и воспринимают усилия от аэродинамических сил, действующих на обшивку. Нормальные шпангоуты состоят из отдельных частей, соединенных между собой накладками и заклепками. Каждая часть шпангоутов штампуется из материала Д16АМ и имеет Z - образное сечение. В местах прохода стрингеров в шпангоутах сделаны стандартные просечки.

Шпангоуты № 1, 2, 3 (рис. 8) в нижней части усилены горизонтальными и вертикальными профилями.

К горизонтальным профилям крепятся панели пола кабины самолета. При помощи вертикальных профилей шпангоуты соединяются с силовой балкой фюзеляжа. Снизу по оси симметрии балки шпангоутов вырезаны под отсек уборки передней ноги шасси. Шпангоуты № 5, 6, 8, 9, 10, 11 и 12 также частично вырезаны. Шпангоуты № 5 и 6 имеют вырез под дверь, 8 и 9 - под окна кабины, а 10, 11, 12 - под люк грузового отсека.

Нижние части этих шпангоутов усилены, так как на них устанавливаются панели пола багажного отсека. Шпангоуты № 14 (рис. 9), 15, 16, 17, расположенные в хвостовой части фюзеляжа, вырезов и усилений не имеют.

Силовые шпангоуты. Шпангоуты, к которым производится стыковка центроплана и оперения, а также шпангоуты, воспринимающие сосредоточенные нагрузки от двигателя и шасси, являются силовыми. К ним относятся: шпангоут № 0, к которому крепится рама двигателя, передняя нога шасси и маслобак; шпангоуты № 4 и 7, имеющие узлы для стыковки фюзеляжа с центропланом;

 

Рис. 8. Нормальные шпангоуты № 1, 2, 3: 1 - боковины; 2 - верхняя часть; 3 - продольные балки.	Рис. 9. Нормальный шпангоут № 14: 1 - верхняя часть; 2 - боковины; 3 - нижняя часть.

 

шпангоут № 13, но которому осуществляется неразъемное соединение двух частей фюзеляжа; шпангоуты № 18, 20 и 21 с кронштейнами крепления хвостового оперения.

 

Рис. 10. Силовой шпангоут № 0: 1 - отверстие под колонки штурвала; 2 - ложементы масляного бака; 3 - узлы крепления капота; 4 - узлы крепления двигателя; 5 - узел крепления передней стойки шасси; 6 – стенка; 7 - обод контурный; 8 - профили усиления.		Рис. 11. Силовой: шпангоут № 4: 1 - кронштейн; 2 - верхняя полка переднего лонжерона центроплана; 3 - профиль нижний; 4 - стенка переднего лонжерона центроплана; 5 - нижняя полка переднего лонжерона.

 

Шпангоут № 0 (рис. 10) наклонный, одновременно является противопожарной перегородкой, отделяющей двигательный отсек от фюзеляжа, состоит из дюралюминиевой стенки толщиной 1 мм и обода, приклепанного к стенке по контуру. Для увеличения устойчивости стенки к ней с внутренней и наружной стороны приклепаны профили из уголка Д - 16Т, На стенке шпангоута вверху симметрично расположены два ложемента для установки маслобака. Каждый ложемент состоит из двух склепанных между собой профилей. Поверхности ложементов, соприкасающиеся с маслобаком, оклеены сукном.

На шпангоуте № 0 установлены четыре кронштейна, штампованные из алюминиевого сплава, для крепления рамы двигателя и четыре стальных кронштейна для крепления капота. Места установки кронштейнов подкреплены продольными и поперечными профилями. В нижней части стенки шпангоута имеется вырез под кронштейны крепления передней ноги шасси. Кронштейны закреплены на шпангоуте болтами. Место крепления усилено профилями. На задней стороне шпангоута закреплены кронштейн крепления цилиндра - подъемника передней ноги и узлы соединения шпангоута № 1 с верхними лонжеронами.

В стенке шпангоута имеются вырезы под проводку управления двигателем, трубопроводы топливной и воздушной систем, а также два выреза под штурвальные колонки управления. В нижней части шпангоута крепится кронштейн фильтра тонкой очистки бензосистемы. На правой стороне нижней части шпангоута крепится фильтр маслосистемы и кран разжижения масла. На левой стороне нижней части шпангоута устанавливаются автомат давления АД - 50, фильтры-отстойники воздушной системы и бензосистемы.

По шпангоуту №4 (рис. 11) осуществляется стыковка фюзеляжа с передним лонжероном центроплана. Он представляет собой полукольцо и состот из двух штампованных кронштейнов, двух нижних профилей, идущих от стрингеров № 11, и уголка, соединяющего профили. Все детали изготовлены из материала Д - 16. Кронштейны крепятся к верхней полке переднего лонжерона центроплана совместно с нижним профилем. Крепление производится болтами с помощью фитингов. Верхняя часть кронштейнов является опорой для балок. Нижний профиль крепится к стенке переднего лонжерона центроплана болтами с анкерными гайками, уголок приклепывается.

Шпангоут № 7 (рис. 12) состоит из семи частей: четырех боковых состыкованных ободов, двух верхних и одного нижнего профилей. Боковые ободы и верхний профиль швеллерного сечения, изготовлены из материала Д16А-М; нижний профиль уголкового сечения - из Д16Т. Стыковка всех частей шпангоута между собой осуществляется заклепками и болтами с помощью накладок. Верхняя часть шпангоута является частью каркаса фонаря, к ней крепятся рамы окон кабины и окантовки дверей. В местах стыковки рам окон со шпангоутом образуется коробчатое сечение. Боковые ободы шпангоута состоят из двух состыкованных половин. В нижней части ободы соединены с верхней полкой заднего лонжерона центроплана с помощью стального кронштейна и болтов. Нижний профиль прикреплен болтами с анкерными гайками к стенке заднего лонжерона центроплана.

По шпангоуту № 13 производится стыковка передней части фюзеляжа с хвостовой частью. Шпангоут состоит из трех частей: двух верхних и одной нижней. Стыковка частей осуществлена заклепками с помощью накладок. Верхние части шпангоута имеют Z - образное сечение и отштампованы из листа Д16А - М, боковины имеют также Z - образное сечение, переходящее внизу в стенку, которая имеет отбортовку для крепления обшивки. В шпангоуте сделаны отверстия облегчения и просечки под стрингеры. В нижней части шпангоут подкреплен двумя горизонтальными и двумя вертикальными профилями.

 

Рис. 12. Силовой шпангоут № 7: 1 - верхний профиль; 2 - боковой профиль; 3 - нижний профиль.

 

На шпангоуте № 18 установлены кронштейны крепления переднего лонжерона киля и переднего лонжерона стабилизатора. Он представляет собой дюралюминиевый лист из материала Д16-М-Л.1,0 отбортованный по контуру фюзеляжа. В нижней и верхней частях шпангоута сделаны вырезы. В местах прохода стрингеров имеются просечки. Кронштейны 7 (см. рис. 6) узла крепления переднего лонжерона киля установлены симметрично в верхней части шпангоута на болтах. Место установки кронштейнов подкреплено дюралюминиевыми профилями, угольниками, косынками. Кронштейны узла крепления переднего лонжерона стабилизатора расположены на горизонтальной обшивке 8 и закреплены при помощи фитингов и болтов.

Шпангоут № 20, по которому производится стыковка заднего лонжерона стабилизатора с фюзеляжем, представляет собой штампованный лист Z - образного сечения с просечками под стрингеры.

В верхней части шпангоут доходит до обшивки 8.

Сверху на шпангоуте установлен кронштейн 11 узла крепления заднего лонжерона стабилизатора к фюзеляжу. Этот кронштейн крепится к стрингерам № 7 болтами, а к шпангоуту № 20 - заклепками через обшивку. По оси самолета в кронштейне имеется вертикальное отверстие, в которое впрессована втулка. Место установки кронштейна подкреплено уголками.

При стыковке стабилизатора вильчатый винт, закрепленный на заднем лонжероне стабилизатора, ввертывается во втулку и контрится гайками.

Шпангоут № 21 представляет собой дюралюминиевую стенку толщиной 1,2 мм с подштамповкой для жесткости и с отбортовкой по контуру фюзеляжа для крепления обшивки. Шпангоут заканчивается стрингером № 7. В верхней части шпангоута установлен кронштейн 9 узла крепления заднего лонжерона киля к фюзеляжу. Кронштейн крепится к шпангоуту и стрингерам болтами.

Продольный набор фюзеляжа состоит из бульбообразных стрингеров, левой и правой передних балок, двух верхних и двух нижних лонжеронов. В средней части каркас фюзеляжа имеет 27 стрингеров, расположенных равномерно по периметру. Стрингеры изготовлены из дюралюминиевых прессованных профилей уголкового сечения с бульбообразным утолщением.

Передние балки 30 (см. рис. 6) расположены между шпангоутами № 0 и 4 симметрично относительно оси самолета. Каждая балка клепаной конструкции состоит из дюралюминиевой стенки толщиной 1 мм, верхней и нижней полок уголкового сечения. К стенке приклепаны подкрепляющие вертикальные профили.

Передней частью балки крепятся к шпангоуту № 0 фюзеляжа, задней частью - к переднему лонжерону центроплана. Крепление к шпангоуту производится болтами совместно с кронштейном крепления передней ноги шасси. К переднему лонжерону центроплана стенки балок приклепываются с помощью уголка, а нижние полки балок крепятся к лонжерону болтами и фитингами. К балкам, в свою очередь, крепится средний пульт, пол кабины и нижние части шпангоутов № 2 и 3

Параллельно балкам по осям стрингеров № 11 от шпангоута № 0 до 4 проходят нижние лонжероны фюзеляжа, выполненные из - прессованного профиля уголкового сечения. Между шпангоутами № 2 и 4 лонжероны состоят из двух прессованных уголковых профилей, склепанных между собой. Нижние лонжероны фюзеляжа стыкуются с профилями, установленными на диафрагмах центроплана, через стенку переднего лонжерона болтами с помощью фитингов. Нижние лонжероны, расположенные между шпангоутами № 7 и 13, проходят по осям стрингеров № 11 и 13. Крепление лонжеронов к профилям и диафрагмам центроплана производится болтами через нижнюю полку заднего лонжерона центроплана с помощью фитингов.

От шпангоута № 0 до окантовок дверей по осям стрингеров № 7 проходят верхние лонжероны фюзеляжа. От шпангоута № 7 верхние лонжероны идут до шпангоута 13. На левом верхнем лонжероне между шпангоутами № 9 и 13 закреплена крышка люка багажного отсека.

Внизу между шпангоутами № 12 и 13 установлена балка. Она состоит из двух стенок, расположенных симметрично относительно продольной оси фюзеляжа, и полок. К верхним полкам крепятся кронштейны качалок рулевого управления.

Между шпангоутами № 0 - 4 расположена ниша передней ноги шасси, образованная передними балками и средним пультом. Спереди ниша ограничена шпангоутом № 0, сзади - передним лонжероном центроплана. В убранном положении шасси ниша частично закрывается щитком, закрепленным на передней ноге.

Средний пульт расположен между шпангоутами № 1 и 4. Он состоит из одной верхней и двух боковых дюралюминиевых панелей, которые образуют купол для колеса передней ноги в убранном положении. Средний пульт крепится к передним балкам винтами с анкерными гайками.

Обшивка фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых листов. Крепление обшивки к каркасу заклепочное и клеесварное. Поперечные стыки листов обшивки осуществляются по шпангоутам № 5, 13 и 18. продольные - по стрингерам № 1, 7 и 11. Обшивка передней части фюзеляжа до шпангоута № 13 имеет толщину 1,2 мм и ступенчато химически фрезеруется до 1; 0,8; и 0,7 мм. На этом участке обшивка крепится к каркасу потайными заклепками.

Обшивка хвостовой части фюзеляжа от шпангоута № 13 до 18 крепится к каркасу с помощью клеесварных швов и также имеет разную толщину. Верхние и боковые панели обшивки имеют толщину 0,8 мм, нижняя панель - 1,2 мм. Стыкуются панели между собой внахлестку с помощью заклепок.

Обшивка хвостовой части фюзеляжа от шпангоута № 18 до 21 состоит из верхней и боковой частей. Верхняя обшивка имеет толщину 1,5 мм и ступенчато фрезеруется до 1,2 - 1 мм, боковая - 1,2 мм и ступенчато фрезеруется до 1 - 0,8 мм. На этом участке обшивка крепится к каркасу потайными заклепками.

Потайные заклепки на фюзеляже поставлены для уменьшения сопротивления обшивки и по эстетическим соображениям. Однако применение их имеет и отрицательную сторону, так как увеличивается концентрация напряжения в местах их установки. Применение клеесварного соединения обшивки со стрингерами позволяет уменьшить концентрацию напряжения и повысить производительность труда при изготовлении фюзеляжа.

Люки фюзеляжа. Для подхода к агрегатам, осмотра и обслуживания систем в обшивке фюзеляжа сделаны эксплуатационные люки.

В носовой части фюзеляжа между шпангоутами № 1 и 2 с левой и правой стороны расположены люки подхода к электрооборудованию, агрегатам воздушной системы и управлению самолетом. Люки имеют окантовку, изготовленную из дюралюминиевого листа с подштамповкой и приклепанную к каркасу. К окантовкам по контуру выреза для обеспечения герметичности приклеена резиновая лента. Люки закрываются крышками, выполненными из дюралюминиевого листа толщиной 1,5 мм и химически фрезерованными до 0,8 мм. Крышки фиксируются в закрытом положении пружинными замками.

В хвостовой части фюзеляжа на левом борту между шпангоутами № 20 и 21 расположен люк для подхода к проводке управления.

Люк закрывается крышкой из дюралюминия, химически фрезерованной в средней части до 1,2 мм. Крышка в закрытом положении удерживается винтами с анкерными гайками. Окантовка люка выполнена из алюминиевого сплава с подштамповкой и приклепана к каркасу фюзеляжа.

На левом борту фюзеляжа между шпангоутами № 13 и 14 в обшивке сделаны вырезы под установку штепсельного разъема аэродромного электропитания ШРАП - 500 К и зарядного штуцера воздушной системы самолета. Снизу фюзеляжа между шпангоутами № 13 и 17 в обшивке сделаны окантованные вырезы под приемную антенну радиовысотомера, радиокомпаса, маркерного приемника и передающую антенну радиовысотомера.

Кабина

Кабина самолета - четырехместная, вентиляционного типа, расположена в передней части фюзеляжа между шпангоутами № 1А и 10, спереди ограничена приборной доской и передними стенками среднего пульта, с боков - бортами; сзади - задней стенкой, снизу - полом и сверху - фонарем, который обеспечивает достаточную освещенность кабины, дает хороший обзор местности и взлетно-посадочной полосы.

Левое лобовое стекло снабжено стеклоочистителем. Левые лобовое и боковые стекла фонаря оборудованы управляемой шторкой для имитации слепого полета. На левом и правом бортах кабины имеются широкие двери, обеспечивающие удобную посадку экипажа и пассажиров. В аварийной ситуации двери кабины могут быть сброшены.

В кабине установлены два регулируемых кресла пилотов, обеспечивающих им удобство в управлении самолетом, двигателем и в работе с приборами и кранами, установленными на приборной доске и среднем пульте. Для удобства посадки пилотов в кресла на верхней раме фонаря имеются ручки, которые одновременно служат для крепления светофильтров. Каждое место пилота снабжено штурвалом и педалями системы управления самолетом.

У задней стенки кабины расположен двухместный пассажирский диван. На бортах кабины около дивана имеются окна. За пассажирским диваном на задней стенке кабины расположена багажная полка. Кабина оборудована системой обогрева ног пилотов и обдува стекол козырька фонаря.

Фонарь состоит из передней и верхней частей. Передняя часть выполнена из пяти рам, собранных из профилей и стоек. Остекление передней части фонаря выполнено из стекла СО - 120. Лобовые стекла устанавливаются на стойки с наружной стороны и закрепляются болтами между стойкой и дюралюминиевой окантовкой.

Боковые стекла к общим стойкам крепятся окантовками вместе с лобовыми стеклами, а к боковым стойкам - гнутым профилем с внутренней стороны. К фюзеляжу стекла крепятся двумя профилями - внутренним и наружным. Профили плотно обжимают стекло с обеих сторон. Крепление наружного профиля к фюзеляжу производится винтами с анкерными гайками, внутреннего - заклепками. По контуру всех стекол проложена герметизирующая лента.

На боковых стеклах фонаря установлены форточки. Вырезы под форточки окантованы стальными профилями, на которые ложатся рамы форточек. Рамы форточек также изготовлены из стального профиля, а стекла в них вставлены на герметизирующей ленте У-20А. Форточки крепятся к окантовкам стекла шомпольными шарнирами и в закрытом положении удерживаются замками.

Верхняя часть фонаря выполнена из двух рам, верхней части шпангоутов № 6 и 7, стрингеров и обшивки. По бортам верхняя часть ограничена окантовками дверей. Рамы к передней части фонаря и к окантовкам дверных проемов закреплены заклепками.

Остекление верхней части фонаря выполнено из оргстекла Л4. Стекла устанавливаются с внутренних сторон рам и прижимаются к ним гнутыми профилями, Гнутые профили крепятся к рамам винтами с анкерными гайками. Уплотнение выполнено двумя слоями герметизирующей ленты У-20А.

Окна кабины расположены между шпангоутами № 7 и 11. Стекла окон установлены в рамах, каждая из которых изготовлена из дюралюминиевого профиля Z - образного сечения. Рамы окон приклепаны к каркасу фюзеляжа заклепками. Стекло с внутренней стороны плотно прижимается к раме гнутым профилем, который крепится к раме винтами с анкерными гайками. Уплотнение выполнено двумя слоями герметизирующей ленты.

Левое лобовое стекло снабжено стеклоочистителем. Стеклоочиститель приводится к движение электромеханизмом ЭПК-2Т-60, питание которого осуществляется от бортовой сети самолета. Стеклоочиститель представляет собой параллелограммный механизм, состоящий из привода, поводка и щетки.

Привод и поводок соединены кронштейном, к которому крепится щетка. Стеклоочиститель закреплен на фюзеляже с помощью кронштейна.

Двери. Каждая дверь (рис. 13) состоит из верхней и нижней панелей. Нижняя панель представляет собой каркас, собранный из диафрагм и профилей жесткости. Внутренняя обшивка имеет отверстия облегчения.

На верхней панели имеется окно, остекление которого выполнено стеклом СО-120-Л4. С внутренней стороны оно прижимается к каркасу двери гнутым профилем и крепится к нему болтами с анкерными гайками. По контуру стекла проложена в два слоя лента У-20А. В закрытом положении дверь удерживается штыревым замком, закрепленным на каркасе двери болтами с анкерными гайками. Замок двери состоит из корпуса, штыря, пружины, вильчатого болта и тяги, соединяющей замок с ручкой. При закрытой двери штырь замка входит в отверстие, сделанное в окантовке дверного проема.

 

Рис 13. Дверь: 1 - петли; 2 - подкос; 3 - подлокотник; 4 - карман; 5 - окно; 6 - ручка замка; 7 - панели двери

Ручка замка установлена в передней части двери с внутренней стороны и закреплена в кронштейне с помощью валика, на который надета пружина. Пружины ручки и замка удерживают штырь замка в выдвинутом положении. Для открытия замка необходимо его ручку отклонить вверх.

Левая дверь кабины может быть открыта снаружи ключом. Для этого в обшивке левой двери сделан вырез под выход личины замка. В правом верхнем углу правой двери и в левом верхнем углу левой двери расположены замки-задвижки, которые дублируют надежное закрытие двери в полете и препятствуют отсасыванию двери воздушным потоком. При повороте ручки защелка замка входит в скобу и фиксирует дверь.

 

Рис. 14. Механизм аварийного сброса дверей: 1 - трос; 2 - кронштейн; 3 - пружины; 4 - ручка; 5 - ниша; 6 - боковая панель кабины; 7 - кронштейн; 8 - шпилька; 9 - трос; 10 - дверь; 11 - кронштейн; 12 - серьга; 13 - тяга; 14 - пластинчатая пружина; 15 - кронштейн; 16 - качалка

Герметизация закрытого положения дверей обеспечивается резиновыми кантами, проложенными по их контурам. Двери подвешены на двух петлях к окантовкам дверных проемов по шпангоуту № 3. Петля состоит из двух кронштейнов, один из которых прикреплен к двери, а другой - к окантовке дверного проема. Соединение верхних кронштейнов в петли осуществляется шпильками, нижних - серьгами. Аварийный сброс дверей (рис. 14) автономен и производится при помощи ручек, установленных в нишах обшивок правого и левого бортов кабины. Ручка аварийного сброса тросом соединена с большим плечом качалки, установленной на шпангоуте № 3. Малое плечо этой качалки тягой соединено с серьгой, являющейся осью нижней петли. Серьга в свою очередь тросом соединена со шпилькой, являющейся осью верхней дверной петли.

Двуплечая качалка механизма аварийного сброса двери в исходном положении, при котором шпилька и серьга надежно соединяют кронштейны петель, удерживается пластинчатой пружиной. При выдерживании ручки аварийного сброса качалка, преодолев сопротивление пластинчатой пружины, повернется вокруг своей оси, малым плечом выведет серьгу и шпильку из отверстий нижних и верхних кронштейнов и разъединит петли подвески двери. После этого пилоту достаточно с небольшим усилием надавить плечом на дверь, и она легко выйдет из проема.

Кресла. В кабине экипажа в зависимости от варианта самолета могут быть установлены пассажирские или пилотажные кресла.

В учебно-тренировочном варианте и варианте первоначального обучения устанавливаются два пилотажных кресла, в других вариантах - одно пассажирское кресло и одно пилотажное.

Пилотажное кресло (рис. 15) - регулируемое по высоте и горизонтали, состоит из рамы, чашки сиденья, спинки, двух подкосов, механизмов подъема и стопорения сиденья в горизонтальном направлении, привязных ремней, механизма подтягивания плечевых ремней и их стопорения.

Основным силовым элементом кресла является рама сиденья, собранная из двух рельсов, соединенных кронштейнами с задним профилем. Рельсы выполнены из алюминиевого сплава и имеют проушины для крепления подкосов и пазы под ролики узлов крепления кресла к полу кабины.

Задний профиль рамы швеллерного сечения отштампован из сплава АК-6 и имеет проушину для крепления механизма подъема чашки.

Кронштейны рамы изготовлены литьем из стали и термообработаны до σ=100÷120 кгс/мм². Кронштейны имеют проушины для соединения с трубами спинки кресла.

Чашка кресла служит для размещения парашюта пилота или подушки. Она отштампована из листового дюралюминия, края ее закатаны в трубку. По бокам к чашке приклепаны кронштейны, с помощью которых она подвижно монтируется на трубы спинки сиденья. Кронштейны отлиты из алюминиевого сплава и термообработаны. В верхние и нижние отверстия кронштейнов запрессованы стальные втулки. К задней стенке чашки приклепан кронштейн с проушиной для соединения ее с механизмом подъема.

Кронштейн отштампован из алюминиевого сплава. Спинка кресла изготовлена методом дуговой электросварки из хромансилевых труб. Боковые трубы в нижней части имеют сечение 32×2,5, в верхней - 30×1,4, поперечные - 10×1. В нижние концы боковых труб вварены стальные вкладыши с ушками для соединения с рамой сиденья, к верхним концам приварены фланцы крепления механизма подтяга плечевых ремней. Для соединения с подкосами справа и слева в местах сочленения нижних и верхних участков боковых труб просверлены отверстия, в которые вварены хромансилевые втулки сечением 10×1 мм.

Механизм подъема чашки сиденья тандерного типа и состоит из двух ушковых болтов и резьбовой втулки с ключом. Ушковые болты изготовлены из стали и термически обработаны до σ = 110 ÷ 130 кгс/мм². В отверстия ушек вставлены стальные сферические вкладыши с отверстиями под болты крепления.

Резьбовая втулка стальная, имеет опорный фланец и хвостовик квадратного сечения под ключ с трещеткой. Вращение резьбовой втулки при регулировке высоты чашки осуществляется рукояткой ключа. В нижнем положении чашки расстояние от ее днища до пола должно составлять не менее 5 мм. Механизмом подъема она может быть передвинута из нижнего положения вверх на 80 мм. Впереди по оси кресла к чашке приклепан кронштейн ручки механизма стопорения кресла при его горизонтальном перемещении.

Ручка механизма стопорения соединена стальным тросом в боуденовской оболочке с фиксирующими штырями. Последние с возвратными пружинами смонтированы в осях задних роликов узлов крепления кресла к полу кабины.

При горизонтальном перемещении кресла фиксирующие штыри входят в отверстия на рельсах рамы. Кресло может быть передвинуто от нейтрального положения (на шестом отверстии рельса) вперед на 70 и назад на 100 мм. Оно имеет привязные ремни, исключающие отделение пилота от сиденья при пилотаже. Привязная система состоит из правого и левого поясных ремней, двух верхних, заделанных в механизм подтяга, и двух нижних плечевых ремней. Правый поясной ремень имеет корсет и замок привязной системы, левый - корсет и пряжку для соединения с замком. К концам нижних плечевых ремней закреплены пряжки, которые нанизываются на пряжку левого поясного ремня перед запиранием замка привязной системы.

Механизм подтягивания плечевых ремней состоит из:

· корпуса с установленной на нем собачкой, стопорящей плечевые ремни;

· стального валика с храповым колесом и сквозными пазами для крепления плечевых ремней;

· спиральной пружины, изготовленной из углеродистой проволоки;

· двух заглушек, соединяющих один конец спиральной пружины с корпусом, а другой с валиком.

Механизм монтируется на болтах к фланцам верхних труб спинки кресла. Прочность заделки ремней в вилке механизма подтягивания испытывается приложением усилия 100 кгс к каждому вытянутому ремню. Усилие на вытягивание плечевых ремней не должно превышать 20, а усилие на уборку должно быть не менее 1,5 кгс. Эти величины обеспечиваются при сборке механизма предварительным закручиванием пружины. Полный ход плечевых ремней составляет 200 ± 20 мм.

 

Рис. 15. Пилотажное кресло: 1 - чашка; 2 - пряжка; 3 - поясные ремни; 4 - нижние плечевые ремни; 5 - верхние плечевые ремни; 6 - механизм подтяга плечевых ремней; 7 - мягкая спинка; 8 - труба спинки кресла; 9 – кронштейн; 10 - механизм подъема; 11 - подкос; 12 - кронштейн; 13 - трос механизма подтягивания плечевых ремней; 14 - ролик; 15 - замок привязных ремней; 16 - рельс рамы кресла; 17 - кронштейн крепления кресла к полу кабины; 18 - трос механизма стопорения; 19 - ручка механизма подтяга плечевых ремней; 20 - упор рамы кресла; 21 - ручка механизма стопорения.

 

Ручка управления механизмом подтягивания плечевых ремней установлена с левой стороны чашки сидения на кронштейне, прикрепленном к чашке, и соединена с собачкой стопорения стальным тросом, заключенным в боуденовскую оболочку. Ручка имеет два фиксированных положения: при ее отклонении вперед собачка выходит из зацепления с храповиком, и пилот может, отклоняясь вперед или назад, принять удобное положение в кресле; поставив ручку в заднее положение, пилот фиксирует нужную длину плечевых ремней.

Пассажирский диван расположен впереди шпангоута № 9 и рассчитан на размещение двух пассажиров. Он состоит из сиденья и спинки. Каркас сиденья выполнен из набора вертикальных диафрагм, подкрепленных бульообразными профилями, и горизонтальных обшивок с люками для подхода к качалкам управления. Диафрагмы и горизонтальные обшивки выполнены из алюминиевого сплава и жестко соединены с задним лонжероном центроплана и стенкой шпангоута.

Подушка сиденья выполнена из поропласта и удерживается на каркасе с помощью тканевых замков-застежек (липучек), которые представляют собой две ленты ворс одной ленты служит крючками, ворс другой - петлями. Одна из лент приклеена к каркасу сиденья, другая к подушке клеем 88Н. Крепление обшивки к подушке сиденья осуществлено шнуровкой.

Для удобства выполнения работ в кабине самолета при техническом обслуживании и для подхода к ручке замка багажного люка спинка дивана может быть отклонена вперед и сложена. Она состоит из двух частей.

Каркас каждой части спинки представляет собой сварную раму, в средней части которой натянуто полотно. К раме оно крепится крючками. Подушка спинки выполнена из поропласта и приклеена к каркасу клеем 88Н. Соединение спинки с сиденьем шарнирное, осуществляется тремя кронштейнами, соединенными шпильками. К этим же кронштейнам крепятся привязные ремни. Крепление осуществляется карабинами, которые могут быть легко сняты. С правой стороны на каркасе сиденья дивана расположен люк для подхода к щитку электропитания.

Пассажирское кресло (рис. 16) состоит из сиденья, спинки, стандартных привязных ремней и механизма стопорения сиденья в горизонтальном направлении. Каркас сиденья собран на заклепках и болтах из двух боковых кронштейнов, передней и задней стенок. Кронштейны отштампованы из алюминиевого сплава, имеют ребра жесткости и пазы - рельсы, служащие для установки и передвижения кресла по роликам кронштейнов, укрепленных на полу кабины. Для соединения со спинкой кронштейны имеют специальные ушки. Внутренние горизонтальные поверхности пазов кронштейнов подвергнуты твердому анодированию. Стенки каркаса сиденья выгнуты из дюралюминия и термообработаны.

Впереди по оси кресла на каркасе сиденья закреплен кронштейн установки рычага стопорения кресла в горизонтальном направлении. Конструкция управления механизмом стопорения кресла при его горизонтальном перемещении аналогична ее конструкции на пилотажном кресле. В задней части каркаса сиденья справа и слева установлены болты из стали для крепления привязных ремней. После монтажа кресла на самолет в передней части кронштейнов каркаса сиденья на болтах монтируются упоры, исключающие сход кресла с роликов при движении назад.

 

Рис 16 Пассажирское кресло:   1 - подушка спинки; 2 - каркас спинки; 3 - каркас сиденья; 4 - кронштейн крепления кресла к полу кабины; 5 - полотняная диафрагма; 6 - привязной ремень; 7 - подушка сиденья; 8 - ручка механизма стопорения.

 

Каркас сиденья сверху закрыт полотняной диафрагмой, закрепленной к креслу на крючках из стальной проволоки. Диафрагма служит опорой для подушки сиденья и представляет собой прямоугольное капроновое полотно, усиленное по периметру проволочной окантовкой. Спинка кресла изготовлена в виде рамы, сваренной из профилей, отштампованных из магниевого сплава. Справа и слева в нижние углы рамы вварены кронштейны с проушинами для сочленения с сиденьем и приклепаны упоры, ограничивающие отклонение спинки. Кронштейны отштампованы из магниевого сплава, упоры выполнены из стали.

Каркасы сиденья и спинки шарнирно соединены двумя хромансилевыми болтами 6 мм. Подушки сиденья и спинки изготовлены из поропласта и обтянуты искусственной кожей.

Кресло из нейтрального положения может быть перемещено вперед на 80, назад на 140 мм и зафиксировано в крайних и в 10 промежуточных положениях. Регулируемые упоры позволяют установить спинку сиденья под углом 15° - 17° назад от вертикали. Для удобства выполнения наземных работ в кабине спинки кресла отклоняют вперед до горизонтального положения и складывают на сиденья.

Пол кабины расположен между шпангоутами № 1 и 7 по всей ширине фюзеляжа и состоит из двух частей - передней и задней. Передняя часть пола от шпангоута № 1А до 4 разделена на две панели: правую и левую. Каждая панель передней части пола выполнена в виде деревянной рамы, зашитой с двух сторон фанерой ФАБ 2 мм и заполненной пенопластом ПХВ - 1. Панели пола укладываются на переднюю балку фюзеляжа, шпангоуты № 2 и 3 и уголки, приклепанные к среднему пульту. Крепление пола осуществляется болтами с анкерными гайками. К стенке переднего лонжерона центроплана пол крепится с помощью диафрагм. В местах крепления пола к каркасу фюзеляжа на панели приклеиваются деревянные бобышки.

Перед шпангоутом № 2 на правой и левой панелях имеются вырезы для подхода к педалям управления. Вырезы закрыты дюралюминиевыми листами, в которых имеются пазы под рычаги педалей. Задняя часть пола состоит из четырех панелей и расположена от шпангоута № 4 до 7. Соединение панелей между собой осуществляется заклепками. Первая панель криволинейная, выполнена из дюралюминия, в ней имеются три люка для подхода к качалкам управления, которые закрыты крышками. Вторая (средняя) панель пола выполнена в виде деревянной рамы, зашитой двумя листами фанеры, пространство между которыми заполнено пенопластом. Третья панель криволинейная, выполнена из дюралюминия, в ней имеется три люка, закрытых крышками. Четвертая панель является обшивкой пола под пассажирским диваном и также выполнена из дюралюминия.

Отделка кабины. Кабина самолета отделана синтетическими материалами. Она состоит из боковых панелей, потолка, закрытого перфорированным павинолом, и отделочных профилей. К каркасу фюзеляжа павинол приклеен клеем 88Н и пришит нитками. Заделка павинола по стыкам производится с помощью декоративного профиля, идущего вдоль всего стыка. Павинол загибается и приклеивается с внутренней стороны профиля, который крепится к фюзеляжу замками.

Боковые панели изготовлены из магниевого сплава, оклеены поролоном и обтянуты искусственной кожей. По краям кожа загибается и приклеивается к панели. Соединение боковых панелей производится с помощью фигурного профиля, в пазы которого вставляются панели, после чего профиль обжимается. Панели крепятся к каркасу фюзеляжа замками.

Стык панелей по окантовкам окон и дверей закрыт декоративным профилем, который крепится к прижимным профилям стекол винтами. Задняя стенка кабины представляет собой легкосъемную панель, установленную на штыревых замках. Для удобства снятия стенки на ней имеются две ручки. Стенка оклеена поролоном и обтянута перфорированным павинолом.

Дверной проем изнутри кабины обшит мягким кантом. Дверь с внутренней стороны отделана перфорированным павинолом и искусственной кожей. На дверях имеются мягкие подлокотники и карманы. Над приборной доской установлен декоративный противобликовый козырек, обклеенный черной искусственной кожей. Пол кабины закрыт релином.

Багажный отсек. За кабиной между шпангоутами № 9 и 13 по всей ширине фюзеляжа расположен багажный отсек. Зашивка багажного отсека выполнена из алюминиевых листов, стенки подкреплены профилями. Задняя стенка у левого борта скошена до шпангоута № 12.

Пол багажного отсека гофрированный, выполнен из двух боковых и одной съемной средней части. Соединение средней части с боковыми осуществляется болтами с самоконтрящимися гайками. Крепление боковых частей пола к каркасу производится заклепками. Каркас пола образован нижней частью шпангоутов № 8, 10 и 12. Нижняя часть шпангоута № 10 представляет собой ферму, собранною из уголков. Нижние части шпангоутов № 8 и 12 подкреплены горизонтальными и вертикальными профилями.

Люк для подхода к багажному отсеку находится с левого борта. Окантовка люка - штампованная из алюминиевого сплава и приклепана к каркасу фюзеляжа. Люк закрывается крышкой, подвешенной на двух шомпольных петлях к верхнему лонжерону. Крышка люка состоит из диафрагмы и профилей, закрытых с двух сторон обшивкой. По верхнему контуру крышки проходит балка. В нижней ее части имеется петля для замка. В закрытом положении крышка удерживается замком, который состоит из штыря, корпуса замка, пружины, троса и ручки. Замок установлен на окантовке люка. Для открытия замка необходимо потянуть на себя ручку, которая расположена на левом борту фюзеляжа в багажном отсеке. Доступ к ручке возможен только со стороны кабины при откинутой спинке дивана.

В закрытом положении крышку люка от возможных перемещений удерживают штыри, установленные на боковых кромках крышки, которые входят в соответствующие гнезда на окантовке. В открытом положении крышка удерживается упором. Для закрепления багажа используется сетка со стяжными ремнями, регулируемыми по длине.

Концы ремней заканчиваются крюками. Петли для крепления крюков установлены в углах багажного отсека и закреплены на полу с помощью фитингов и болтов.