Напрями розвитоку конструкції кузовів різних типів автомобілів, зовнішнього та внутрішнього дизайну, покращення активної та пасивної безпеки.

- Зменшення довжини та збільшення висоти кузова зі збільшенням об’єму пасажирського салону;

- Створення кузовів з новими дізайнерськими та конструкторськими рішеннями, які раніше не створювались;

- Збільшення кількості кузовів легкових автомобілів, що виготовляються під заказ для забезпечення амбітних потреб заможних громадян;

- Підвищення комфорту та безпеки водія і пасажирів за рахунок впровадження електронних систем керування, попередження та запобігання аварійних ситуацій, застосування подушок безпеки для водія, пасажирів та для пішоходів (під час наїзду);

- Aгрегати, вузли, механізми та системи у легкових автомобілях розташовуються з умовами забезпечення безпеки руху та комфорту пасажирів.

- Намітилась тенденція розвитку конструкцій кузовів легкових автомобілів, що забезпечують перевезення і пасажирів і вантажів. Такі конструкції автомобілів користуються попитом громадян середнього класу, що займаються бізнесом.

- Покращується захист пасажирів, вантажів від вібрацій, шумо-пило-газо-тепло і гідроізоляція;

- Зниження центра мас та розташування вантажу і використання засобів механізації під час навантаження (розвантаження).

- Збільшення кількості додаткового обладнання та автоматичних систем керування рухом, що встановлюється на автомобіль.

– Покращення жорсткісті та довговічністі кузовів при малій масі (кузов автомобіля Koenigsegg Agera R за рахунок використання вугленасичених волокон має масу 70 кг).

- Покращення захисту пасажирських салонів від корозії за рахунок покращення покриття металу фарбами та іншим покриттям, застосування алюмінію тощо;

- Збільшення собівартості виготовлення за рахунок впровадження у конструкцію кузова елементів автоматичних систем керування та нових матеріалів кузова (кевлар, карбон, алюміній тощо);

- На жаль, оцінка кузовів дуже часто проводиться по престижності тієї, чи іншої конструкції автомобіля за рекламою, що не завжди враховує реальні показники призначення кузова;

 

Сучасні легкові автомобілі роблять порівняно високими - висота серійних седанов складає близько 1,5 метра, що дозволяє оптимально розмістити водія і пасажирів, створити просторий салон без зайвого збільшення габаритів автомобіля. Деякі автомобілі роблять ще вище, наприклад седан Nissan Tiida має висоту 1535 мм. Це є прямим наслідком характерної для попереднього десятиліття моди на високі "паркетні" позашляховики і минивэны, в результаті якої споживач звик до високої посадки і просторому салону, характерним для цих автомобілів.

Завдяки високим кузовам, підвищеній поясній лінії, товстим боковинам, вищим капотам і моді на "геометричний" стиль сучасні покоління багатьох моделей виглядають істотно масивніше в порівнянні з попередніми.

 

Mitsubishi Galant. Достатньо порівняти Mitsubishi Galant попереднього (1996—2006 років) і поточного (з 2004 року) поколінь.

Mitsubishi Galant поточного (з 2004 года) поколінь

Спостерігається тенденція до все більшого збільшення діаметру коліс і розмірності шин, при відповідному зниженні їх профілю. Це дозволяє не лише поліпшити зовнішній вигляд порівняно високих автомобілів за рахунок кращого пропорціонування, але і розмістити усередині коліс потужніші гальмівні механізми великого діаметру. Сьогодні на серійних легкових автомобілях можна зустріти і 18-дюймові колеса, хоча ще у восьмидесяті навіть на великих седанах ставили як максимум 15-дюймові.

Важливий вплив на форму автомобілів починають робити міркування пасивної безпеки, вимоги до якої істотно зросли після початку крэш-тестов за програмою EURO NCAP в другій половині дев'яностих років. Низькі результати, показані в них навіть безпечними, що вважалися, моделей, викликали широкий громадський резонанс і активну роботу над створенням максимально безпечних автомобілів.

До теперішнього часу усі виробники світового класу вивели свою продукцію на рівень відповідності новим стандартам безпеки при фронтальному зіткненні. Проте незабаром в програму випробувань були додані два нових - на безпеку при бічному ударі і при наїзді на пішохода. Для поліпшення цих характеристик автомобілів були прийняті рішення, що безпосередньо вплинули на їх зовнішність.

Необхідність підвищення безпеки при бічному ударі привела до появи кузовів з високою, добре захищаючою боковиною і товщими дверима. Тепер автомобілі мають високу поясну лінію і порівняно низький дах з дуже товстими, масивними стійками.

Для забезпечення безпеки при наїзді на пішохода необхідно збільшити відстань між капотом двигуна і силовим агрегатом для забезпечення необхідної енергопоглинаючої деформації - це призводить до появи автомобілів з істотно вищим капотом.

Аеродинаміка при цьому продовжує покращуватися: новітні досягнення в цій області дозволяють чекати появу найближчим часом масових автомобілів з Сх близько 0,2. У 2010-х роках серійні машини вже мають Сх близько 0,25.

У останнє десятиліття спостерігається повсюдний перехід до нових високотехнологічних типів автомобільної оптики: звичайні фари з класичним рефлектором і рассеивателем замінюються на "линзованную" оптику, що дає краще світло, а задні ліхтарі і інші додаткові освітлювальні прилади виконують на основі світлодіодів. При цьому до моди увійшли прозорі безбарвні стекла задніх ліхтарів і поворотников, під якими розташовані кольорові світлодіоди або колби ламп - замість характерних для попередніх епох ліхтарів з кольоровими стеклами

Теорія

Легковий автомобіль є переважно товаром споживчим. У оцінці споживачем якості автомобіля роль зовнішнього вигляду, привабливості форми часом перебільшена. Це викликано підвищеним громадським інтересом до автомобіля, його "престижністю".

Класичне компонування

 

Panhard et Levassor "Systeme Panhard" - перший автомобіль, що мав класичне компонування.

Основна стаття: Компонування легкового автомобіля

Автомобіль швидко розвивався Двигун зайняв досить незручне для розміщення пасажирів місце - між великими кожухами передніх керованих коліс; радіатор розмістився попереду - для охолодження його зустрічним потоком повітря; провідні колеса - задні що вигідно для поліпшення тягових якостей автомобіля. З конструктивної точки зору така компонувальна схема оказалсь цілком раціональної: удосконалюючись, вона збереглася до наших днів і дістала назву "Класичне компонування".

Двигун, трансмісія, ходова частина кріпилися до рами. Усе це в цілому називалося "шасі". Шасі могло рухатися і існувати без кузова. Кузов же встановлювався на шасі як окремий і незалежний для виконання агрегат. З кузовом виходив вже автомобіль, призначений для виконання певної функції.

Це дозволяло створювати на базі одного і того ж шасі самі різні автомобілі, включаючи вантажні модифікації, а також - віддавати замовлення на кузови стороннім кузовщикам, що широко практикувалося в ті роки: фірма-виготовник робила тільки шасі і пропонувала покупцям або замовити у неї один із стандартних кузовів (для чого при ній була своя, фірмова, кузовна майстерня), або звернутися в стороннє кузовне ательє із замовленням на кузов індивідуальної роботи, що обходилося набагато дорожче. Так часто поступали виробники автомобілів категорії "люкс" до кінця тридцятих років.