Низковольтная схема электрического торможения.

Для электрического торможения на пульте включают кнопки Кн7(40 провод), Кн4(8 провод управление ЭПТ прицепных вагонов). Рукоятку КМ переводим в положение 3Т. Включается контактор времени тормоза КВТ.

КВТ своими контактами подаёт питание на 11 провод и через кнопку Кн7 на провод 40. Тормозные переключатели ТП на моторных вагонах уже находятся в положении «тормоз» и его нечетные контакторы кроме ТП9 замкнуты.

Включается повторитель тормозного переключателя ПТП-Т.

С 40-го провода через контакты кнопки «Торможение» при включенном РУМе поступает питание на провод 40В.

Включается контактор ОВ и подключает обмотки возбуждения тяговых двигателей к тиристорному преобразователю. Размыкается блокировка ОВ в проводах 11Б-11Г исключая питание ПРП. С провода 40В подается питание на САУТ. При наличии питания на фазах 81, 82, 83, исправности Пр3 и Пр5 включается реле симметрии фаз РСФ, блок контакты которого включают контактор КВ.

Проверив, что повторитель ПРРБ отключен, реостатный контроллер находится на 1-й позиции контактор защиты КЗ включен включается контактор возбуждения КВ, подключая первичную обмотку ТрВ к трехфазной магистрали 81, 82, 83. Вторичная обмотка ТРВ подключена к тиристорному преобразователю Тт1-Тт6. С проводов 83АТ, 82АТ, 81АТ через предохранители Пр28, Пр29 и Пр30 подается (~220В. 50Гц.) на СУАТ – ячейка синхронизации.

С провода 40Г через контакт КВ получает питание 46 секционный провод по схеме:

По 46 проводу на прицепных (головных) вагонах включается реле РЗП-1. Оно своими контактами 27-27А исключает включение контактора компрессора К в момент торможения с независимым возбуждением, а в цепи сигнала БУП «фаза-нейтраль» вводит резистор R16 (84А-84Б) чем загрубляет защиту БУП.

С провода 40К:

Проверив, что ТП находится в тормозном положении, что ПРРБ отключено, что напряжение в контактной сети есть (ПРН включен), что включены аппараты защиты, что РК находится на 1-й позиции включается ЛК. Замыкается его геркон включая ПЛК1.

В проводах 60А-60В гаснет лампа ЛКиТ. С провода 11 включается контактор ЛКТ.

Разомкнувшимися контактами 20А-87Л ПЛКТ1подготовил к работе САУТ, а своим контактом 2Д-2Б разрывает цепь на катушку вентиля ТП-М.

ПЛКТ1 своим контактом в цепи провода 22П включает ПЛКТ:

ПЛКТ своей блокировкой разорвал цепь на ТП-Т (15Г-15ГГ), а контактами (22П-22С) отключил цепь возврата РК на 1-ю позицию.

С провода 3 включается контактор Ш:

Включается его геркон который включает повторитель ПШ:

ПШ размыкает контакт 20А-87Л (параллельно ПЛКТ1). Провод 87Л теряет питание, снимая запрет с САУТ. САУТ включается в работу, т.е. начинает плавно увеличивать ток возбуждения воздействуя на тиристорный преобразователь. Это ведет к плавному нарастанию тока и напряжения якорей. По мере снижения скорости поезда блок САУТ увеличивает ток возбуждения и когда он достигнет своего максимального значения 250А САУТ включает реле самовозбуждения РСВ.

РСВ своими контактами включает контактор Т.

Замыкается его геркон, который включает повторитель ПТ1.

Повторитель ПТ1 включает повторитель ПТ.

После включения ПТ его контактом 3Е-1П собирается цепь питания провода 1Ф.

Вал РК поворачивается на 2-ю позицию без контроля тока в якорной цепи так как провода 603-638 закорочены блок-контактом ОВ.

На второй позиции РК с провода 20А через РК2-11 получает питание провод 87Л при этом САУТ запирается и исключается из работы. Контактор РК1 (40В-40Н) отключает контактор ОВ, отсоединяя обмотки возбуждения от плюсовой шины тиристорного преобразователя. Размыкается блокировка контактора ОВ в проводах 603-638 обеспечивая подачу сигналов от датчика тока якорей на БРУ. При повороте РК на 2-ю позицию отключается ЛК, но лампа ЛКиТ не загорается т.к. разомкнут контакт ПТ (60В-60Б), а на катушку контактора ЛКТ подаётся питание за счет замкнувшегося повторителя ПТ (11Б-11В), который подключен параллельно контакту ПЛК1. Блок БРУ управляет приводом РК под контролем датчиков тока якорной цепи (ДТЯ) и выбранной уставкой В-400. При повороте на вторую позицию замыкается в/в контакторный элемент16 и обмотка возбуждения т.д. подключается к якорной цепи, а 17 контакторным элементом шунтируется индуктивный шунт. При переходе на 3-ю позицию размыкается контакторный элемент РК1-2 (40Г-40К) отключается контактор возбуждения КВ. На 3-ей позиции потеряет питание провод 40К и вал РК остановится на 3-ей позиции если контроллер в положении 1Т, или под контролем БРУ дойдет до 11-й позиции если контроллер машиниста находится в положении 2Т или 3Т. В положении 2Т и 3Т питание на блок БРУ будет подаваться с 1-го провода.

При понижении скорости во время электрического торможения ток якорей поддерживается постоянным благодаря выводу пуско-тормозных резисторов вращающимся валом РК. На 11 позиции, на которой электрический тормоз уже почти неэффективен, замыкается контактор РК11-20 в проводах 40ЭГ-40ЭЛ одного из моторных вагонов, РК которого достиг 11 позиции раньше остальных. В результате на этом вагоне включается ПРТ1 (промежуточное реле тормоза) по цепи:

В этой цепи включены блокировки следующих реле:

· РКТ – реле контроля тормоза;

· РВТ1 – реле времени тормоза первое. Оно выключено в положении 2Т-5Т главной рукоятки контроллера машиниста, т.к. обесточен провод 42 контактором КМ16. Поэтому блокировка РВТ1 в проводах 40ЭВ-40ЭГ замкнута;

· РЗТ – реле замещения тормоза. Включено до тех пор, пока тормозной ток не упадет ниже 55 + 10А.;

· ПРТ – промежуточное реле тормоза моторного вагона. Оно выключено до тех пор пока тормозной ток не упадет ниже 55 + 10А (т.е. пока не выключится РЗТ).

Включившись реле ПРТ1 становится на самоподхват от провода 40 и дает напряжение на секционный провод 50, т.е. на вентили ВТ моторного и прицепного вагонов этой секции.

(Вентили отпуска находятся под питанием в положениях контроллера машиниста 1Т-5Т).

Контактом ПРТ1 в проводах 40-40ЭК обесточивает катушку РВТ3. Реле РВТ3 с выдержкой времени примерно 1 сек. Отпускает свой якорь и обесточивает провод 50, т.е. отключает вентили ВТ на своей секции. Следовательно время выдержки РВТ3 определяет давление в ТЦ, достигающее при дотормаживании примерно 1Атм. Аналогично происходит дотормаживание на всех секциях поезда, т.к. провод 9, соединяющий только моторные вагоны, становится под напряжение от того вагона, на котором РК первым достиг 11-й позиции. ЭПТ действует до полной остановки.

При постановке КМ в «0» провода 40 и 49 теряют питание и тормоз отпускает. Можно нажать кнопку «Отпуск» при этом потеряет питание провод 49 и тормоз отпустит.